El contrato con TCQ ha dejado al descubierto la corrupción de la administración pública y cómo se han hecho negocios sucios a la sombra del poder.

Este caso debe analizarse considerando elementos que están dentro del marco del sentido común, y que sin necesidad de ser un experto podrían ser útiles para abrir un diálogo ante la opinión pública. La primera reflexión es que la imagen del país está siendo seriamente afectada por este escándalo, porque si no hay certeza jurídica y confianza, no habrá inversión extranjera.

Esperemos que el Gobierno tome una ruta inteligente y elegante en cuanto al contrato TCQ que vaya más allá de la validez o nulidad. Y si es declarado nulo, no tiene por qué pagarse una indemnización, porque hubo un vicio de consentimiento.

Por otro lado, si se está pensando en utilizar la infraestructura, deben analizarse las cifras reales. Las declaraciones evidencian que nadie sabe realmente cuánto costó este proyecto, inicialmente dijeron que 200 millones de dólares, y hasta hoy el monto se han duplicado.

Esto significa que la Empresa Portuaria no sabe en realidad cuánto costó la inversión de TCQ, por lo que procedería hacer un peritaje internacional, sobre todo si es que se llegará a determinar que el Estado de Guatemala tenga que restituir la suma invertida.

Un contrato de inversión de este tipo se firma ofreciendo una capacidad de servicio, pero el costo real de la inversión puede diferir del valor contable o demostrable por razones de mercadeo empresarial.

Así que cualquier asunto relacionado con pagos —si es que procedieran— jamás podrían ser valores determinados por los inversionistas de TCQ, hablando de un contrato celebrado en un contexto de sobornos y tráfico de influencias. Lo más conveniente será dictaminar el costo real de ese proyecto, basados en el conocimiento y destreza de una firma competente.

Está claro que en el valor que declaran se podría presumir que se incluyen los voluminosos montos de los sobornos, para poder lograr este proyecto y que obviamente no son parte del valor real de la obra.

Y por último, no podemos dejar de lado la funcionalidad de esta terminal: ¿será que lo que construyeron sirve realmente? Es importante entender que una inversión de ese tamaño tiene un plan técnico específico a un giro de negocios o un personal con competencias, dentro del marco de una corporación o compañía, con protocolos e infraestructura complementarios, que funcionan como un todo. Y no hay que olvidar que si TCQ era filial de TCB, ellos no solamente tienen personal, sino equipos, barcos, proveedores complementarios, tarifas especiales por volumen, etc. que deberán considerarse.

En pocas palabras, lo que era bueno para esta gente no forzosamente es bueno para nuestro país, y para esto también hay peritos que deben determinar esa funcionalidad o uso de una manera técnica y consistente. ¿Será que se logrará alcanzar la competencia o capacidad técnica para manejar una terminal que se denomina en general Terminal Especializada?

Al inaugurar la Empresa Portuaria Quetzal fue destinada a administrar los bienes del Estado, los terrenos y dar mantenimiento a las obras de cobijo, rompeolas y muelles. Pero desde el punto de vista de operación de carga, la totalidad se ha manejado siempre por empresas privadas. Si el Gobierno planea manejar una empresa como TCQ, ¿con qué experiencia lo hará? Será entonces un buen negocio para Guatemala hacerse cargo de esa infraestructura, ya que no sabemos si se cuenta o no con el personal y la experiencia necesaria para poder utilizarlo y sacarle provecho esa inversión.

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