Tren de paso lento
Después de siete años de haber sido concesionado, los avances han sido pocos
Por: Carlos Menocal

A diario, un ferrocarril sale de la ciudad hacia el oriente, en donde intercambia mercadería con otra locomotora que posteriormente la transporta hacia Puerto Barrios. Foto Prensa Libre: Mynor De León.

Después de siete años de haber sido concesionado, los avances en el servicio ferroviario de Guatemala han sido pocos. Incluso, para desarrollarlo en la Costa Sur se necesitan US$100 millones.

Falta de inversión, peligro de incumplimiento de contrato, poco beneficio para el país, un fideicomiso que crea discordia entre el Estado y una empresa, patrimonio histórico abandonado y la nula esperanza de un tren de pasajeros, son factores que rodean el desarrollo ferrocarrilero en Guatemala.

Los bienes de Ferrocarriles de Guatemala (Fegua) han estado en manos de Ferrovías desde 1997, cuando el gobierno de Álvaro Arzú se los cedió por medio de un contrato de “usufructo oneroso” por 50 años. Siete años después, los avances han sido pocos.

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Hay una palabra mágica para desarrollar el ferrocarril: inversión. Pero el mago no sería Ferrovías, sino empresarios interesados en ahorrar costos de transporte, especialmente en la Costa Sur.

La realidad contrasta con lo ofrecido por Ferrovías en 1997, cuando propuso habilitar la red ferroviaria a nivel nacional. Si los empresarios no se sienten atraídos, estaría en aprietos para cumplir una de las cinco fases que le valió la concesión.

De hecho, eso ya ocurrió en 2003, cuando Cementos Progreso rechazó la construcción de una línea férrea desde su fábrica, en El Progreso, hasta la ruta principal del tren en el Atlántico. “No era rentable y viable”, dice un personero de la cementera, que prefirió el anonimato.

No es inversionista

En su oferta para obtener el usufructo oneroso del ferrocarril, la empresa aseguró ser respaldada por la Railroad Development Corporation (RDC), una sociedad internacional especializada en administrar ferrocarriles en uso y no para invertir.

“La especialidad de RDC es ser operadora. La cosa funciona así: hay un operador e inversionistas. RDC hace eficientes las operaciones y los controles de los ferrocarriles. Así funcionamos en ocho concesiones del mundo en África, Europa, Estados Unidos y América Latina”, explica Jorge Senn, gerente general de Ferrovías.

La primera fase, de cinco que propuso, fue la rehabilitación de la ruta al Atlántico, la cual cumplió después de invertir US$10 millones suyos y US$5 millones que el gobierno de Arzú le dio luego del huracán Mitch, en 1998.

No obstante, en la segunda -restaurar la vía entre Puerto Quetzal, Tecún Umán, Santa María y Escuintla-, la situación cambió. Ferrovías dice que necesita US$100 millones para restaurarla.

De hecho, la ruta se tiene que construir de nuevo y desalojar a por lo menos cuatro mil familias que invadieron varios sectores.

De ahí que esta empresa busque inversionistas, después de fracasar en la venta de títulos en la Bolsa Nacional de Valores, los cuales llegaron a tener un valor total de Q1.7 millones, pues resultaron poco atractivos para el comprador.

Acercamientos

Por Puerto Quetzal se importan anualmente 400 mil toneladas de acero -350 mil toneladas más que en el Atlántico- y un millón de toneladas de fertilizantes, así como cientos de toneladas de combustible, entre otros.

Según el reporte de 2003-2004 de la Asociación de Azucareros de Guatemala, en la zafra de ese período se exportaron 1.2 millones de toneladas métricas de azúcar; el 99 por ciento salió por el Pacífico.

El costo del traslado en tren sería de US$1 por tonelada/kilómetro y cada plataforma llevaría hasta cinco veces la carga de un contenedor.

Héctor Fajardo, de la Cámara de Transportistas Centroamericanos y de la Coordinadora Nacional de Transporte, sostiene que en este momento el ferrocarril sí es una competencia. Sin embargo, tiene desventajas: “No presta el servicio de puerto a puerto, no tiene itinerarios fijos y ha tenido problemas en su infraestructura”.

Senn confiesa que han tenido acercamientos con los empresarios de estos productos, lo cual es confirmado por el gremio azucarero. “Pero, por el momento, no hay nada concreto”, dicen estos últimos.

La vuelta del dinero

Durante los últimos tres años, el Estado ha recibido de Ferrovías Q3.2 millones del canon que la empresa debe pagar por utilizar los recursos del Estado.

A cambio, Fegua adeuda Q16 millones de un fideicomiso contemplado en el contrato 402, de noviembre de 1997, el cual establece que la institución estatal debe colaborar para la rehabilitación de la vía de carga. Empero, Arturo Gramajo, interventor de Fegua, sostiene que “ese fideicomiso no debió contemplarse”.

Así las cosas, el ingreso para el Estado ha sido mínimo, mientras los ferrocarriles históricos están en poder de Ferrovías. “Preferimos conservarlos a que los gobiernos los conviertan en chatarra”, enfatiza Senn.

Adiós a los pasajeros

Los vagones de carga están en la agenda de Ferrovías, pero no los de pasajeros, pese a que el contrato que suscribió con el Gobierno detalla que “se deberá pensar en servicio para personas”.

El gerente de Ferrovías aclara que ese servicio “no es rentable”. El interventor de Fegua lo apoya: “Todo tren de pasajeros es subsidiado, y eso es muy costoso”.

Lo pendiente

El contrato que suscribió el Estado, en noviembre de 1997, con Ferrovías, si bien establece cuándo deben iniciar las cinco fases del proyecto de reactivación del ferrocarril, no contempla fechas para su cumplimiento.

SegúnArturo Gramajo, interventor de Fegua, el documento es complaciente con Ferrovías.

A la espera

La primera fase ofrecida por Ferrovías -Guatemala- Puerto Barrios- fue concluida. Sin embargo, según el contrato 402, en noviembre de 2001 se debió iniciar la rehabilitación del tramo entre Puerto Quetzal, Escuintla, y Tecún Umán, San Marcos.

Para junio de 2002, tendría que haber una porción rehabilitada y prestando servicio, de acuerdo con lo programado en la fase II, pero no fue así.

Ferrovías habilitó el paso de un tren mexicano entre Ocós y Tecún Umán, San Marcos. “Lo único que tiene es una proporción de línea para dejar ingresar el tren que viene de la ruta Chiapas-Mayab, que incursiona seis millas en territorio nacional. Esa operación está lejos de cumplirse con esta fase”, dice Gramajo.

En noviembre de 2002, Ferrovías debió iniciar la interconexión entre la fábrica Cementos Progreso (fase 3), ubicada en Sanarate, con el ramal del Atlántico.

La fase 4 establece que la restauración del derecho de paso, infraestructura y puentes entre la ciudad y Villa Canales empezará en 2007. No obstante, no hay fecha para su finalización.

La última etapa, contemplada para iniciar en 2012, es la restauración de la conexión Zacapa-El Salvador.

Otros ofrecimientos

Con el fin de cumplir las últimas dos fases, Ferrovías expuso:

Para restaurar la infraestructura y puentes entre la ciudad y Villa Canales, tendrán que estudiar la densidad del tráfico, a efecto garantizar la justificación de la inversión.

La restauración de la conexión de Zacapa hacia El Salvador empezará en el 2012.