Puertos: Guatemala recibió más carga
Volumen que se manejó en 2006 ascendió a 15 mil millones de TM
Por: Byron Dardón

Guatemala se convirtió en un corredor logístico para el comercio mundial que va hacia el resto de países de la región.

El manejo de carga en los puertos guatemaltecos sigue en aumento.

De acuerdo con estadísticas de la Comisión Nacional de Puertos, durante 2006 en el territorio guatemalteco fueron descargadas 15 mil millones 888 Toneladas Métricas (TM), 111 millones de toneladas más en relación con el año anterior, cuando fueron movilizados 15 mil millones 777 TM.

Según la comisión, Puerto Quetzal es el que mayor cantidad recibe, con seis mil 921 toneladas en 2006, cifra que bajó en relación al año anterior, cuando se registró un total de siete mil 66 toneladas métricas.

Rolando Rousselin, asesor especializado de la Comisión Portuaria Nacional, aseguró que Guatemala tiene buenas perspectivas si logra mayor eficiencia en el manejo de la carga y hace mejoras en la infraestructura vial, puesto que del total de la carga que llega al país, 25 por ciento tiene como destino otras naciones de la región centroamericana.

Agregó que el movimiento de carga de los puertos no crecerá más de lo que aumente el Producto Interno Bruto y, en ese sentido, Guatemala debe aprovechar el flujo de carga que pasa por el país y hacer esfuerzos por incrementarlo.

De acuerdo con el profesional, en la actualidad Guatemala compite con Puerto Cortés, en Honduras, y Acajutla, en El Salvador.

Rousselin comentó que la comisión realiza estudios sobre la eficiencia y rapidez, así como sobre la infraestructura que poseen los puertos con el fin de analizar su desempeño y contribuir a mejorar los costos de operación.

Un estudio similar se negocia con las autoridades de Puerto Quetzal. Este puerto ampliará su muelle en 600 metros y profundizará el área de maniobra de barcos de gran calado.

Tránsito, más fluido

Mariano Díaz, consultor en transporte internacional y logística de Consejo de Usuarios de Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua), comentó que no se debe restringir el tránsito del transporte internacional por el territorio nacional.

Explicó que, de acuerdo con cifras de un estudio centroamericano sobre transporte, 89 por ciento de la carga relacionada con exportaciones utiliza la vía marítima, 10 por ciento corresponde a carga terrestre y uno por ciento usa la vía aérea.

Díaz hizo énfasis en la necesidad de acelerar los trabajos de mejoras en puerto Quetzal, Barrios y Santo Tomás, que planea ampliar su muelle en 500 metros y construir una terminal de contenedores.

Agregó que se debe mejorar la infraestructura en general y construir más carreteras, autopistas, nuevos ejes viales y agilizar trámites en aduanas del país.

Por ejemplo, refirió, las municipalidades del país no pueden seguir restringiendo la circulación de vehículos de carga y en general, al colocar túmulos en las carreteras principales, lo que reduce la velocidad de circulación.

“Por ejemplo, en la carretera principal que conduce de Retalhuleu a Quetzaltenango hay alrededor de 48 túmulos”, detalló.

Adán Aquino, presidente de Transportes Los Andes, comentó que mucha de la carga que originalmente tenía como destino Guatemala, se ha desviado hacia puertos en países vecinos debido a los costos más altos de operación en los puertos locales.

“La misma saturación de contenedores que se da en los puertos es porque los despachos no son tan ágiles como deberían de ser”, expuso.

Agregó que la idea es que Guatemala se convierta en un corredor logístico para el comercio mundial que va hacia el resto de países de la región.

Lo anterior será posible en la medida que se mejore la infraestructura de comunicaciones en general, por lo que se debe pasar de la “retórica a la práctica” y aunar esfuerzos a nivel de Gobierno y sector privado para mejorar la competitividad del país.

Mejor seguridad

Una delegación del Servicio de Guardacostas de Estados Unidos, que recientemente efectuó una gira por las instalaciones portuarias de Guatemala, concluyó que se ha mejorado las prácticas de seguridad en éstas.

Jorge Argudo, responsable de la delegación, manifestó que se han minimizado las amenazas del crimen y terrorismo marítimo y aumentó la seguridad en los puertos Quetzal, Santo Tomás y Barrios.

Consenso para estimular comercio regional

Representantes de los países de Centroamérica modificaron el Tratado sobre Inversión y Comercio de Servicios para enfrentar acuerdos comerciales que pueda suscribir la región y ante la vigencia de la unión aduanera del área, informó una fuente oficial.

La actualización del tratado, vigente desde el 24 de marzo de 2004, es “de acuerdo a las condiciones prevalecientes en la actualidad según la normativa internacional”, precisa un comunicado de la Secretaría de Integración Económica Centroamericana (Sieca).

El acuerdo fue suscrito en Belice por los representantes Amparo Pacheco Oreamuno (Costa Rica), Yolanda Mayora (El Salvador), Enrique Lacs (Guatemala), Miriam Azcona (Honduras) y Horacio Brenes (Nicaragua).

“Entre los objetivos se encuentran: establecer un marco jurídico, para la liberalización del comercio de los servicios y para la inversión entre las partes”, detalló.

Asimismo, está en consistencia con el Tratado General de Integración Económica Centroamericana y el Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios, que forma parte del acuerdo sobre la Organización Mundial de Comercio.

Además, buscará estimular la expansión y diversificación del comercio de servicios y la inversión entre los países, facilitar la prestación de servicios, promover, proteger y aumentar las inversiones.-AFP.

Comercio, en aumento
Balance: Intercambio entre EE.UU. y la región registró nuevo record en 2006
Por: Eduardo Smith

La próxima visita que realizará al país el presidente de los EE.UU., George W. Bush, estará enmarcada dentro de un acontecimiento notable: el intercambio comercial con Latinoamérica crece sin parar y Guatemala no es la excepción.

Este es el análisis que efectuó esta semana el semanario estadounidense Latin Business Chronicle (LBC), que cataloga este balance como “una buena noticia”.

Según cifras del Departamento de Comercio de Estados Unidos, el comercio total (suma de exportaciones e importaciones) entre ese país y Guatemala creció en 11.28 por ciento en 2006, comparado con el año anterior.

Esto equivale a más de US$600 millones que se vendieron entre ambos países.

Guatemala vende primordialmente a EE.UU. artículos de vestuario, verduras, frutas y productos agrícolas tradicionales.

El LBC cataloga este dinamismo como un “éxito” en la política comercial de EE.UU. que, a través de su agenda liberalizadora de las economías, busca crear prosperidad en sus socios y vecinos.

También, beneficiados

Según el informe del semanario, al cierre de 2006, Chile fue el país que más se benefició del comercio con EE.UU., con un crecimiento de 37.5 por ciento respecto de 2005.

Le siguen Ecuador, con 27.2 por ciento, Nicaragua con 26.3 por ciento y Panamá con un aumento de 23.9 por ciento.

“Irónicamente, las dos naciones que más se oponen a la agenda comercial estadounidense, Venezuela y Ecuador, vieron un incremento en sus cifras de intercambio”, citó LBC.

Por el contrario, los países que menos comerciaron con EE.UU. el año pasado fueron Cuba y Bolivia.

Continente dividido

“Los gobiernos latinoamericanos están siguiendo dos modelos económicos básicos opuestos”, opina Daniel Griswold, director del Centro de Estudios de Política Comercial, del Cato Institute, un centro de investigación en Washington.

El analista explica que un modelo se adhiere a la libre empresa, la estabilidad macroeconómica y al envolvimiento creciente con la economía global, incluido el libre comercio con EE.UU.

“Chile, México y El Salvador están liderando el camino con su ejemplo, con un crecimiento estable, la inversión extranjera en aumento y la estabilidad política como recompensa tangible”, señaló.

Agrega que el otro modelo sospecha, si no es que rechaza, a la empresa privada, la inversión extranjera y la liberalización comercial. “La Venezuela de Hugo Chávez y la Cuba de Fidel Castro personifican este modelo; y ahora la Bolivia de Evo Morales es su seguidor más nuevo”, agregó.

Acercamiento: Los productos más vendidos

Este es un vistazo a los bienes que se comercian entre EE.UU. y Guatemala.

Guatemala vende principalmente a ese país artículos de vestuario, frutas, legumbres, azúcar, café y otros productos no tradicionales.

EE.UU. vende a Guatemala productos industriales, tecnológicos, combustibles procesados, y otros.

Reportan más turismo al país

En el primer mes de 2007 las autoridades de turismo registraron un crecimiento de 18.6 por ciento en el ingreso de extranjeros y de 31.3 por ciento en divisas por turismo en relación con 2006.

El Instituto Guatemalteco de Turismo (Inguat) informó que el ingreso de divisas en enero recién pasado ascendió a US$97.8 millones, US$23.3 millones más que en 2006.

Además se reportaron 158 mil 394 visitantes extranjeros que superó en 24 mil 798 los registros de ese mismo período.

Las autoridades proyectan para 2007 un crecimiento de 8 por ciento en ese rubro para llegar a 1.6 millones de visitantes extranjeros, y 10 por ciento más en divisas respecto del año pasado cuando se registraron US$1 mil 012 millones.

El comisionado presidencial de turismo Willy Kaltschmitt opinó que las metas no se verán afectadas por los recientes hechos de violencia registrados en el país.

Consejos del Consultor: La densidad poblacional
Por: Manuel Salguero España.

Opinión

La densidad poblacional es la relación de la cantidad de habitantes dividida entre el área disponible de un sector determinado.

Existe densidad bruta y densidad neta. La densidad bruta es la referente al número de habitantes dividida entre el área total de un sector o país.

La densidad neta es el número de habitantes entre el área destinada exclusivamente a la vivienda.

Este dato sirve para poder planificar, diseñar y definir el uso del suelo así como el crecimiento de todas las ciudades.

Es necesario saber cuántas personas van a vivir en un lugar para saber si los servicios van a alcanzar, como por ejemplo el agua potable, los drenajes, el transporte, etc.

Resulta imperativo, entonces, que podamos conocer previamente la cantidad y calidad de los servicios para saber cuántas personas podrán residir en esos lugares.

Las densidades poblacionales más altas se registran en donde existen torres de apartamentos, porque allí viven muchas personas en poca área de terreno.

Luego las densidades poblacionales bajas se dan en lugares donde viven pocas personas en casas que poseen terrenos grandes, con muchas áreas de jardines, patios, etc.

Las autoridades encargadas de definir las densidades deben realizar exhaustivos estudios para poder calcular la intensidad de uso del suelo para evitar serios problemas.

Hundimiento en la zona seis

El jueves por la noche me impresionó la noticia del hundimiento de un sector de la zona 6, y aprovecho para solidarizarme con las personas más afectadas y lamentar este suceso, pero creo que en parte, las causas del evento se deben a la sobrecarga de las áreas habitadas.

No se tiene un control de la densidad poblacional que puedan soportar los sectores más vulnerables.

Tenemos varias zonas de la ciudad que albergan mucha más población que lo que los diferentes servicios pueden resistir, escasea el agua, el tránsito es denso y con grandes congestionamientos, los drenajes superan la capacidad de absorción del suelo en el caso de los pozos sépticos, y en consecuencia, aunado a otros elementos, suceden las desgracias como la arriba mencionada.

Actualmente se tiene un Plan de ordenamiento territorial para la ciudad de Guatemala, pero es imperativo que lo tengan también las demás municipalidades periféricas a la capital.

No podemos tener una supermunicipalidad rodeada de muchas que carecen de planificación, previsión, organización profesional, etc.

No puede funcionar una gran cabeza en un cuerpo pequeñito. Creo firmemente que las estructuras de control y orden municipal deben ser integrales.

La famosa autonomía ha sido malinterpretada y nos está acarreando grandes problemas y, lo que es peor, de seguir así nos esperan colapsos mucho más severos.

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Empresa: Daimler-Benz

Benz era un hombre con fantasía y creía en el futuro al igual que Daimler. Éste, lleno de esperanza había dibujado su “buena estrella” en una tarjeta postal.

Una estrella de tres puntas a la cual, después de haberla establecido oficialmente como símbolo de su marca, le dio la interpretación de que era la visualización de las múltiples posibilidades de utilización de los motores Benz, en tierra, en agua y en aire.

¿Cómo se encuentran estos “tres elementos” hoy en día? El mayor peso de la producción de Mercedes-Benz recae ciertamente en el sector de automoción, rama a la que la empresa le agradece en primera línea su reconocimiento y el prestigio que goza a nivel internacional.

Si se piensa en el concepto de movilidad en el sentido más amplio, puede verse la forma en que se concreta la exigencia básica de Daimler de manera multitudinaria y amplia: integrar el motor de combustión interna para todas las aplicaciones y en todos los sectores.

Los motores pequeños de Daimler destinados a la navegación y a la industria, gozan hoy en día de gran aceptación, en infinidad de lugares en donde se exige en primera línea capacidad, durabilidad y confianza. Las tres puntas históricas de la estrella de Mercedes, tienen en el presente la misma vigencia y el mismo sentido que Daimler le hubo otorgado.

Emprendimiento: Costos y beneficios del Transmetro (II parte)

Opinión: Samuel Pérez

En Madrid, como en muchos otros países, el funcionamiento del Metro es concesionado a una empresa privada.

Según el estudio de Alan Armstrong-Wright, del Banco Mundial, el costo promedio por pasajero de un metro subterráneo es de US$0.30 por kilómetro, es decir, Q2.25 el Km por persona.

Ergo, un metro subterráneo no es financieramente viable actualmente.

La reducción a la contaminación ambiental es un beneficio social que el Transmetro proporciona al sustituir vehículos viejos y buses urbanos y trasladar a más porcentaje de personas en cada viaje.

Otros beneficios son la seguridad al usuario, la certeza de llegar a tiempo, el incremento a la productividad laboral, la comodidad y el beneficio psicológico que lo anterior brinda al individuo frente a la única alternativa que tiene: los buses urbanos.

Los beneficios en términos de traslado de más personas de un punto a otro dentro de la urbe accesible a la población que no posee vehículo propio, versus los costos que producen las alternativas (buses urbanos y vehículos privados y las respectivas repercusiones como la reducción a la polución y el congestionamiento) se verán en el mediano y largo plazo.

Si el Transmetro logra que los usuarios de vehículos privados se cambien a éste, se logrará el gran resultado esperado por la mayoría de guatemaltecos: la reducción del congestionamiento urbano.

En términos financieros, los costos de inversión son absorbidos por los arbitrios de los capitalinos.

En términos sociales los normales costos de adaptación se espera sean de corto plazo.

El Transmetro es un medio beneficioso para usuarios y no usuarios en general, máxime cuando el Transmetro es parte de un plan estratégico a largo plazo que propone la municipalidad.

La regulación del servicio de buses, legislación y supervisión para mejorar la calidad y seguridad del servicio, y la creación de otras rutas están contemplados en dicho plan, por lo que no se debe evaluar el Transmetro como una acción aislada.

La municipalidad debe concesionar la administración del Transmetro a manos privadas, en función de un eficiente y sostenible sistema que, con la debida supervisión y control de la municipalidad brinde un excelente servicio accesible a los usuarios en el tiempo.

Asimismo debe ser enérgica en la aplicación de la Ley de Tránsito en buses urbanos, y coordinar acciones con otras municipalidades cercanas y el gobierno central para hacer más eficiente el sistema mismo. Finalmente, el Transmetro puede ser un detonador de mejoras a la calidad de servicios sustitutos como los buses urbanos.

Los costos de corto plazo pueden ser desplazados por los beneficios en el largo plazo.

*Aclaración: En el artículo anterior mencioné por equivocación que el Reportero X fue la víctima de las protestas por el transporte en el 2000. Quien lamentablemente falleció producto de dichas protestas fue Roberto Martínez, fotoperiodista de Prensa Libre. Mis disculpas por el error y agradezco a Ana Alpírez la aclaración.