Prensa Libre - Edición Electrónica

Guatemala es el segundo país, después de Brasil, que posee más aeronaves (avionetas y helicópteros) per cápita. El director de Aeronáutica Civil, Juan José Carlos, reconoce que los controles sobre esos aparatos y vuelos privados son escasos.

En el país hay más de 800 aeronaves y 542 pistas de aterrizaje registradas. El Aeroclub origina más de mil vuelos al mes, de los cuales 70 por ciento son empresariales y 30 por ciento se orienta al sector del turismo.

“Ahora exigimos a todos los propietarios de aeronaves que cumplan las Reglas de Aviación Civil (RAC), pero se resisten. No hay forma de que nosotros podamos tener acceso a cómo se llevan a cabo estos vuelos privados, si alquilan los aparatos o no para vuelos comerciales o si efectivamente la avioneta ha pasado todos los controles”, explicó Juan José Carlos.

Los talleres mecánicos donde se revisan los aparatos dependen de Aeronáutica. Aún así, expuso el funcionario: “Después, el piloto y los mecánicos pueden llegar a acuerdos que nosotros no conocemos”. Las pequeñas empresas de aviación que realizan vuelos comerciales tienen sus propios mecánicos, por lo que la independencia en la evaluación de los aparatos es cuestionable.

Por medio de su gabinete de Comunicación Social, el Aeroclub explicó: “Dicha aseveración carece de sustento y sugiere un total desconocimiento del tema, pues esa autoridad otorga las autorizaciones y controles. No puedo despegar sin autorización de la autoridad, sin plan de vuelo, sin tener habilitada licencia y certificado, etc. Esto es control, y somos estrictamente respetuosos”.

Las RAC están basadas en las normativas internacionales establecidas por la Organización de Aviación Civil Internacional. Según el Aeroclub, “las normas para Centroamérica sobre aviación comercial son prácticamente iguales a las del resto del mundo; en cambio las normativas para la aviación general —donde está la mayoría de los socios del Aeroclub— son más estrictas que en Estados Unidos”.

Todos los aviones tienen que pasar por una revisión anual, en talleres autorizados por Aeronáutica. Luego, los inspectores extienden un permiso, parecido a la tarjeta de circulación de un automóvil, que le permite a la aeronave operar.

Los pilotos tienen que someterse a una evaluación médica, cada seis meses, para comprobar que no tienen problemas físicos que les impidan volar.

Las revisiones son menos exhaustivas en los aviones que están resguardados en los departamentos, según los pilotos. “La mayoría se usa para misiones humanitarias o traslados de propietarios de fincas, no pasa todos los controles, usa gasolina para automóvil en vez de para avión y le ponen piezas de repuesto usadas”, se explicó.

Aunque las normas de mantenimiento de un avión están establecidas internacionalmente, no todos los propietarios cumplen con la responsabilidad de tener sus aeronaves al día, debido sobre todo al alto costo.

Según el Aeroclub, las normas existen, “lo peligroso es no respetarlas cada una de éstas en seguridad operacional y aérea. La autoridad no exige que las reglas se cumplan o hace de las regulaciones sugerencias y no mandatos. El sector de usuarios y nosotros somos los más interesados en cumplir con las normas y regulaciones, por la seguridad de nuestras vidas y de los pasajeros”.

En los últimos dos años ha habido al menos ocho accidentes de aviación con saldos mortales. El último, que costó la vida a 11 personas, en Zacapa —siete de ellas, estadounidenses—, conmocionó a la población. La avioneta Cessna en la que volaban las víctimas es una de las más utilizadas en Guatemala, pero también de las que han protagonizado mayor número de accidentes.

El director de Aeronáutica dijo que este caso sugiere un fallo en la turbina, por lo que se ha invitado a los fabricantes, a la empresa y a la Administración Federal de Aviación que vengan a Guatemala a investigar.

Pilotos consultados que omitieron sus nombres afirmaron: “La turbina ya había pasado su tiempo de uso (cinco mil horas de vuelo), pero Aeronáutica le extendió un permiso para seguir volando sin cambiarla”. Otro de los pilotos asegura que el vuelo iba sobrecargado, pues, además de los 12 pasajeros, el piloto y el copiloto, transportaban numerosas maletas.

¿Quién garantiza que las investigaciones serán independientes? Aeronáutica es la responsable de las averiguaciones, pero casi nunca se hace público el resultado. De las causas del accidente que les costó la vida, en junio último, al ministro de Gobernación Vinicio Gómez y a su viceministro, Édgar Hernández Umaña, aún no existe versión oficial.

“Llevo 10 años volando, y le puedo asegurar que en este tiempo nunca se ha multado a ninguna compañía por un accidente ni mucho menos se le ha suspendido la licencia para operar. Las cosas se arreglan por debajo de la mesa”, afirmó un aviador.

Los pilotos aseguran que los últimos ocho accidentes se han debido a fallas mecánicas.

Infraestructura es inexistente

No solo por fallas mecánicas ocurre un accidente aéreo. El director de Aeronáutica reconoce: “Los aeropuertos de los departamentos están abandonados; la mayoría no tiene pistas asfaltadas ni torres de control, por lo que es muy difícil ayudar a los pilotos cuando hay peligro”.

Este punto es el único en que profesionales de la aviación y autoridades coinciden. “En países de la región, como Costa Rica, los controladores que están en las torres ayudan en todo momento al piloto a orientarse, pero aquí vamos a la deriva”, se quejó un aviador.

En el caso de un aterrizaje forzoso, los aeropuertos no poseen un equipo médico mínimo para atender a los heridos, por lo que éstos tienen que ser trasladados en otra nave a la capital.

Las áreas de San Marcos, Huehuetenango, Quiché e Izabal son de las más peligrosas, no solo por lo montañoso del terreno, sino porque no hay radares que apoyen a los aviones en caso de problemas con el clima. La radio de la capital apenas tiene 25 millas de cobertura, por lo que, a la altura de El Rancho, El Progreso, las avionetas ya no pueden sintonizarla.

“En uno de los últimos accidentes, el piloto pidió ayuda por su teléfono celular cuando ya había hecho el aterrizaje forzoso”, comentó un piloto.

“Debido a la falta de radares, torres y pistas, el peligro es latente, pero no es cierto que los accidentes hayan aumentado por la falta de controles de esta administración; todo lo contrario, nosotros los impulsamos, porque no se daban”, recalcó Juan José Carlos.

La duda que siempre le quedará a los familiares de las víctimas es si el accidente que cambió sus vidas se pudo haber evitado.