Prensa Libre - Edición Electrónica

Los problemas de tránsito amenazan con asfixiar a las ciudades latinoamericanas, víctimas del crecimiento caótico, el aumento de vehículos y el fuerte cabildeo de transportadores, pese a controles como la prohibición de usar el automóvil dos veces por semana, que anunció Bogotá, por ejemplo.

La alcaldía de la capital colombiana, con siete millones de habitantes y 1.4 millones de automóviles, puso en marcha hace poco la prohibición de circular dos días a la semana, para evitar una parálisis.

El alcalde de izquierda Samuel Moreno justificó la decisión ante los problemas creados por la construcción de unos 130 km de vías, una parte para uso exclusivo de autobuses. Pero las protestas han sido tan fuertes que el texto legal de la medida, que comenzó el 6 de febrero recién pasado, aún no había sido divulgado.

Bogotá ejemplifica la situación de una región con 77 por ciento de población urbana, luego de la explosión de grandes ciudades en la década de 1970.

Se trata de metrópolis que crecieron sin adecuados planes de urbanismo, ni coordinación del transporte, en especial frente al poderoso cabildeo de las empresas de autobuses.

“Las ciudades más problemáticas son México y Sao Paulo, Brasil”, con 20 y 18 millones de habitantes, explicó José Brakarz, experto en crecimiento urbano del Banco Interamericano de Desarrollo.

Las metrópolis sudamericanas mantienen un modelo centralizado, agrega Brakarz, lo que implica enormes movilizaciones diarias entre la periferia y el centro.

En México, que en la década de 1980 fue la ciudad más contaminada del mundo, según la Organización Mundial de la Salud, un desplazamiento toma en promedio entre una y dos horas.

“La calidad del aire ha mejorado, pero no la congestión, pues cada año se suman 200 mil nuevas unidades al parque automotor de esa ciudad que llega a 3.5 millones”, afirma Bernardo Baranda, director en México del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, con sede central en Nueva York.

En Sao Paulo, los embotellamientos —de hasta tres horas— son cada vez más agudos, mientras en Caracas, Venezuela, donde 62 por ciento de los vehículos son privados, cada automovilista pasa a diario de dos a tres horas en el auto.

Los pobres son los más afectados por las pérdidas de tiempo y dinero que esta situación causa, pues a falta de subvenciones al transporte público, deben destinar a este rubro hasta 20 por ciento de su ingreso, según Brakarz.

En Buenos Aires, Argentina, el año recién pasado entró en vigencia una diferencia de tarifas para los peajes de ingreso a la ciudad, según la hora.

Según cálculos oficiales, en la ciudad de Buenos Aires y el área circundante —conocida como Gran Buenos Aires—, los colectivos transportan 18 millones de pasajeros diarios.

Santiago, Chile, México, San Salvador y Quito, entre otras ciudades, están aumentando kilómetros de carriles de uso exclusivo para autobuses, una solución menos costosa que el metro, pero que ya ha revelado limitaciones.

En la capital chilena, el sistema “Transantiago” —que incluyó el retiro en el 2007 de la mitad de los ocho mil autobuses más viejos y el cambio de rutas— colapsó e indujo a protestas.

En Panamá y Guatemala las vías cambian de sentido en las horas de mayor tráfico para agilizar el tránsito. En otras capitales, como Managua, Nicaragua, las motocicletas se convirtieron en alternativa para sortear el caótico congestionamiento y el alto precio del combustible.