Ciudad para peatones
“Estados Unidos fue el destructor de la urbanidad y a la vez el precursor del neourbanismo a principios de la década de 1980, porque se dieron cuenta de que ese modelo de separación de inmuebles fue el fracaso de las ciudades”.

Por Viviana Ruiz
Fotos: Carlos SebastiÁn

Con lugares como finca El Naranjo y Cayalá se afianza en Guatemala el concepto del New urbanisme (neourbanismo). Este movimiento, de gran difusión en Estados Unidos, es un rechazo a la construcción de las grandes ciudades congestionadas por autos y seres humanos. Impulsada por los arquitectos, el sistema cuenta en el país con Pablo Rosales, denominado “el padre guatemalteco de esta tendencia”.

En esta entrevista, el profesional, que se asemeja al Quijote que mide fuerzas con los molinos, cuenta con gran optimismo, entre otras cosas, sobre el futuro sin muros y alambres de púas en la ciudad.

Pablo, como lo llaman sus amigos, no optó por la arquitectura como primera opción. Estudió Ingeniería Mecánica, porque cuando era niño le gustaba “desarmar cosas”. Sin embargo, aceptó en aquella época, que la matemática y la química no eran para él.

Esto sumado a su deseo por crear y a la influencia de su mamá (la primera arquitecta de Guatemala) lo colocaron en la vía correcta de lo que en la actualidad él denomina su pasión.

“Creo que tengo el espíritu de un artista. No puedo hacer cosas que son para ya. Me apasiona crear, pero no tengo una vida estructurada. Soy muy temperamental, me cuestan mucho las relaciones amorosas y soy un romántico, porque veo el mundo como quiero y no como es”, así se describe Rosales, con un dejo de timidez en su rostro.

¿Qué es neourbanismo?

New Urbanisme o neourbanismo es una marca que un grupo de arquitectos ideó para impulsar las críticas de Léon Krier, el verdadero padre de esta tendencia, quien en la década de 1980 empezó a escribir en contra de la forma cómo se estaban construyendo las ciudades en Estados Unidos y en el mundo, denominadas ciudades del mañana y que surgieron después de la Segunda Guerra Mundial, inspiradas en la era moderna, en la máquina.

En la década de 1920 se pensó, y así fue, que cada hombre tendría un auto, entonces el humano pasó a segundo plano. Los arquitectos dejaron de hacer las cosas que durante siete mil años habían estado haciendo bien: construir ciudades y optaron por hacer autopistas y edificios únicos, bellos por cierto, pero no se detuvieron a pensar cómo afectaría sus creaciones sin unidad, al tejido urbano, hasta que Kier lo hizo.

¿Entonces son los arquitectos los responsables de que vivamos tan mal?

(Risas). Sí, nosotros y la tendencia que se manejó en Estados Unidos. Las urbes exitosas son aquellas anteriores a la Segunda Guerra Mundial, como París o Roma, Buenos Aires o Bogotá. Miami, Phoenix, Los Ángeles…, todo lo basado en autopistas son construcciones con mal tejido urbano. Hacer sectores exclusivos para vivienda, para oficinas y comercio fue el fracaso.

¿Cómo surgió su interés por esta tendencia?

A mediados de la década de 1990, cuando trabajaba mi tesis, me llamó la atención esta corriente, porque al vivir dentro de una ciudad que no funcionaba muy bien pensé que habría una forma para planificarla, readecuarla y que fuera cómoda para todos. La respuesta la encontré en este movimiento, porque hace que los arquitectos volvamos a ser humanistas e intelectuales y pensemos también en el ser humano, en cómo hacerle la vida más fácil y libre.

¿Qué propone el neourbanismo?

Devolverle la ciudad a la gente. Debemos construir una ciudad tradicional, sin muros con alambres de púas, que tenga un tamaño máximo que el hombre pueda dominar a pie; ese tamaño es el de Antigua Guatemala (una milla por una milla), eso es lo que mide el casco, el cual se puede caminar en diagonal en 20 minutos. Para saber si un centro comercial está bien diseñado, se tendría que recorrer de una punta a otra, piso por piso, en cinco minutos; esas son reglas.

Esos cinco minutos a pie, que son 400 metros de radio, es el tamaño antropológico con los que uno debe construir vecindarios. Cuatro vecindarios hacen una ciudad; una metrópoli debiera estar hecha de un montón de “Antiguas Guatemalas”, bien interconectadas; cada zona una ciudad, un ente autosuficiente.

La Montúfar tendría que ser el corazón de la zona 9 y cerca del bulevar Liberación las mansiones, y sobre la 12 calle, los apartamentos. La idea es tener todos los productos de bienes raíces en un solo sector (bodegas, casitas, apartamentos, centros comerciales, oficinas, entre otros). No se trata de irle colgando a las orillas de las ciudades casas, sino de hacer réplicas de ciudades, París es así.

Esta línea sugiere, entonces, crear ciudades en las que el auto pase a ser un artículo obsoleto.

No. No todo lo creado en la era moderna es malo: poseer un automóvil da libertad. En el futuro tendremos versiones mucho más ecológicas. Entonces, el neourbanismo tampoco cita que construyamos ciudades tipo europeas en las cuales no cabe el carro y sean peatonales, sino que tengan la misma performance para todos los automóviles, pero que el peatón tenga prioridad.

Es hacer casas con un solo portón para que resalte la fachada: las ventanas y puertas son las que deben dar a la calle y no los garajes y así producir calles hermosas.

Guatemala se ha extendido mucho, pero con terrenos baldíos en la Avenida de Las Américas o de La Reforma; sin embargo, ya estamos construyendo casas en Palín. No debemos construir viviendas en las periferias para hacer morir las zonas centrales.

¿Cómo se puede rediseñar la Ciudad de Guatemala?

De diferentes formas. Primero, el diseño de ciudades nuevas es vital. Condado Naranjo es el caso. Esta finca tiene el tamaño de la Antigua, por lo que se decidió hacer de ésta una ciudad y no solamente un sector residencial.

Cayalá es otro ejemplo. Hemos hecho planes maestro para Villa Nueva y Villa Canales.

Segundo, no colgar zonas exclusivamente residenciales a la ciudad. Y tercero, la retroalimentación de los suburbios, es decir, idear cómo hacer que cada lugar como carretera a El Salvador se transformen de suburbanos a urbanos, maximizar el espacio y en vez de tener tanto para estacionamientos, como en Condado Concepción, emplear un sistema de cuadras para montar edificios con apartamentos y poner oficinas. Lo mismo se puede hacer en Majadas: agarrarlos y volverlos una ciudad.

En Majadas usted está en tiendas Max y para ir a Sears no lo hace a pie, sino en el auto, porque el proyecto no invita al peatón a caminar.

Imagínese poder colocar sobre esas tiendas apartamentos, ya no tendría por qué cerrar a las 9 de la noche, ni tendría que gastarse en seguridad policial, porque hay gente que vive ahí; los cafés cerrarían a medianoche, es decir, es mucho más dinámico.

¿Y no sería esto contraproducente?

Se acumularía más gente en un solo sector. No, porque de lo que se trata es que esa gente ya no utilice su carro.

Usted le puede subir la densidad a la población y no subir la demanda de automóviles. En una ciudad que es muy extensa es muy difícil hacer un sistema de transporte público eficiente, porque hay muy poca demanda por kilómetro cuadrado, por lo tanto, éste debe ser subvencionado.

En una ciudad que es densa, el transporte es autosuficiente. Ejemplos, Manhattan, París y Londres: el metro es supereficiente, y las personas prefieren tomarlo a manejar un auto. Vive un aproximado de ocho millones de habitantes en cada una y no son más grandes que la Ciudad de Guatemala.

Los proyectos que me ha comentado son privados. ¿Qué papel juega la municipalidad?

A finales de la década de 1970, Krier empezó a escribir sus críticas apadrinado por el príncipe Carlos. Sus primeros libros fueron tipo cómic, muy fáciles de digerir. Él es un personaje fantástico y con la mente muy clara y radical.

Estos ejemplares causaron que los arquitectos empezaran a tomar en cuenta sus pensamientos y se los vendieran a sus clientes, lo que ocasionó que sus Gobiernos reaccionaran también. El neourbanismo es ahora una tendencia mundial y las autoridades del país la tendrán que apoyar.

Con la visión que usted tiene, ¿cuántos años tendrá que esperar el guatemalteco para tener una ciudad más amigable?

Es una pregunta capciosa y relativa. Hace cinco años regresé a Guatemala y elaboré los planes maestro de la finca El Naranjo y Cayalá. En el primero ya estamos en la fase de hacer el centro comercial, que, a diferencia de los demás, tendrá apartamentos.

Para el proyecto de Cayalá vino Léon Krier y 22 arquitectos, que tienen asignado un sector de éste para crear una ciudad como debe de ser.

Con grupo Crecer, que tiene como finalidad retroalimentar la 7 avenida de la zona 4, y que nos lo compró la municipalidad a iniciativa de los hermanos Méndez, tiene dos años.

En Condado Concepción también hay proyectos. Dentro de dos años ya estará lista la primera fase de Cayalá y se podrán observar los primeros grandes cambios y, entre unos cinco años, la ciudad será otra.

Cuando me habla de diseñar torres de apartamentos en lugares como Majadas, me da la sensación de que quienes vivan allí estarán expuestos al ruido de forma constante.

Sí, este tipo de vivienda es para un mercado especial. Estamos claros que no se trata de la gran mayoría, pero siempre habrá quien quiera vivir en la esquina del lugar donde labora o estudia para no subirse al carro.

¿Es económica la construcción de este tipo de urbanismo?

Por lo general es un poco más caro, pero no demasiado. Por ejemplo, hacer los callejones traseros para que los carros entren por ese lado puede parecer una inversión muy grande, pero con un proyecto que hicimos en Villa Nueva comprobamos que incluso se puede ahorrar.

Claro, hay renglones en los que se encarece y otros en los que no: con un callejón trasero se evita el cavado para meter la corriente eléctrica subterránea, porque los postes quedarán atrás de la casa y en la parte de enfrente usar faroles, para crear un ambiente mucho más abierto.

El callejón trasero no lleva banquetas, y se pueden hacer lotes más largos y con cuadras principales a más distancia. También, con este sistema, las fachadas de las casas quedan a la orilla de las banquetas, y ocasionan que el crecimiento de la vivienda sea solo por el lado interno y no tenga la posibilidad de arruinar el urbanismo.

La seguridad es uno de los aspectos que los guatemaltecos buscan para decidirse por un sector de vivienda, ¿cómo se controla en espacios abiertos?

Todos estos lugares son áreas privadas que no dependen de la Municipalidad. Son administradas por empresas, también privadas, que no hacen uso de policías con grandes armas, sino de personal muy discreto, pero superprofesional, que se comunica a través de radios y vigila a través de cámaras, y como el proyecto se basa en un sistema de cuadras, es fácil emboscar al maleante.

Otra forma de ofrecer seguridad es que la arquitectura se vuelve a conectar con el espacio al público. No es lo mismo que al frente de una casa esté un portón, que la ventana de la sala. Todos nos podemos ver. Los ladrones se espantan, porque se sienten vigilados.

Hasta el momento solo me ha hablado de las maravillas de esta tendencia, pero todo tiene su lado oscuro.

¡Púchica! Ha de tener su lado oscuro, pero no se me viene nada a la mente. Creo que es el desconocimiento.

La gente no tiene idea que tenemos esta opción para vivir mejor. Para los inversionistas, el problema es apostar por algo nuevo que seguro les dará buenos dividendos. Pero temen al cambio, prefieren las viejas fórmulas.

Yo quizá soy el pionero de este movimiento en Guatemala, pero no soy el único: entonces el tren ya arrancó y cada vez más gente querrá subirse.