Corredor interoceánico

La construcción de un canal seco se ha planteado como una alternativa económica en varios países centroamericanos.

Por Ingrid Roldán Martínez
Fotos: Archivo

La idea de construir un canal seco en Centroamérica ha formado parte de la agenda de más de un gobernante y muchos inversionistas. El diario El Heraldo, de Honduras, publicó en enero del 2006 un reportaje acerca de un proyecto de este tipo que estaba por llevarse a cabo, lo llamaban el “Corredor logístico”.

Nicaragua también había emprendido el mismo camino. En junio del 2003, la agencia de noticias AP publicó un cable acerca de que el consorcio Canal Interoceánico por Nicaragua tenía planificado comenzar en octubre de ese año los estudios de impacto ambiental, para la construcción de una vía ferroviaria a fin de unir las costas del Pacífico con el mar Caribe, por una ruta de aproximadamente 400 kilómetros, con un costo aproximado de US$2,636 millones.

A esa iniciativa se ha sumado El Salvador que debe contar con el apoyo de Honduras o Guatemala, para llegar al Atlántico, pues este país tiene acceso marítimo solo por el Pacífico.

El caso de Guatemala es distinto, cuenta con salidas al mar por ambos extremos de su territorio. En mayo del 2002 se hablaba de la construcción de un ferrocarril interoceánico que estaría a cargo de la empresa Oficina de Enlace y Negocios para América Latina (Odepal). Incluso durante el gobierno de Óscar Berger —por terminar—, la propuesta ha estado sobre la mesa como uno de sus megaproyectos. Durante la campaña electoral, el partido Unidad Nacional de la Esperanza mencionó la posibilidad de incluirlo entre sus proyectos.

De un extremo al otro

La idea de construir un canal seco en la región ha estado presente en las discusiones de los distintos países desde hace años, pero ha resurgido con fuerza a raíz de cambios en el mercado mundial, principalmente la expansión de Asia y el exceso de demanda de tránsito por el canal de Panamá.

Muchas han sido las conversaciones y las propuestas en la región, pero poco se ha logrado al respecto. Se requiere una inversión millonaria para la habilitación de puertos y la construcción de redes ferroviarias y carreteras. En todos los casos se habla de lo beneficioso de crear una nueva ruta para el comercio y miles de empleos durante la construcción y funcionamiento de un canal seco.

En Honduras, el diario El Mundo hablaba en noviembre del 2006 acerca de los acuerdos a que habían llegado ese país y su vecino El Salvador sobre la construcción de una autopista que una a ambas naciones. El Salvador ya había hecho las primeras inversiones. Destinó US$125 millones para la remodelación del Puerto de Cutuco en La Unión.

El Gobierno japonés había aportado US$100 millones más y el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), US$25 millones. Se prevé que la ruta podría estar en funcionamiento en el 2009. A pesar del anuncio, los diario criticaban que los trabajos no habían avanzado como se esperaba, a pesar de contar con los recursos para la inversión.

En Guatemala también algunos columnistas han planteado los puntos en contra de un proyecto de este tipo. En agosto del 2005, el economista Pablo Rodas Martini planteó en una columna de prensa que si se trata de generar canales alternativos (mojados o secos) al de Panamá, Nicaragua y Costa Rica “estarían mejor posicionados que nosotros (Guatemala): trechos más angostos y con una topografía un poco más suave que la nuestra”.

Otro columnista, Jaime Francisco Arimany Ruiz, en agosto del 2006, escribió sobre otros inconvenientes: la inversión mínima necesaria de US$330 millones y que el paso por el canal seco en Guatemala costaría casi el doble que por el Canal de Panamá.

El mismo sueño, al sur

En Colombia también se ha hablado de la posibilidad de un canal seco que propiciaría la creación en el área de 15 grandes empresas y unas 135 medianas y pequeñas con vocación exportadora. “Este proyecto sería la Interconexión de Colombia con el Mundo.

Sería el principio de una nueva red vial troncal fundamentada en los ferrocarriles eléctricos, que brindan un transporte rápido, limpio, económico, seguro, aprovechando el recurso eléctrico que si tenemos”, dice la página www.colombiainteroceanica.com.

Incluso en México, el ex presidente Vicente Fox anunció en marzo de l2006 que se encontraba en trámite la licitación para iniciar la construcción de un canal seco, “el cruce más competitivo de Norteamérica” que uniría el Puerto de Salina Cruz, en Oaxaca, con Coatzacoalcos, en Veracruz.

Su propósito era “complementar” la actividad del Canal de Panamá y de los puertos estadounidenses que según sus datos, tendrán su capacidad saturada en el 2010. El nuevo presidente, Felipe Calderón, firmó un convenio con el mandatario hondureño Manuel Zelaya para la construcción de un tramo del proyecto carretero en su país, que formará parte del corredor vial de la Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas, de la Iniciativa de Transporte del Plan Puebla Panamá.

Las propuestas están sobre la mesa. A pesar de los inconvenientes que se han planteado, puede ser una alternativa viable para los países de la región.