Maquinista de primera cadena
Recorrió miles de millas aplicando su “mano de seda” y viendo los más bellos paisajes.

por juan carlos lemus
fotos: carlos sebastiÁn

Su último viaje como maquinista de tren fue el 5 de junio de 1996. Condujo el tren número uno que salió, a las 6.30 horas, de Puerto Barrios hacia la capital, con seis coches verdes, dos carros de encomienda y una locomotora Diésel 900. Allan Roberto Tally Marroquín no sabía que era su último viaje. Tenía más de dos décadas de conducir los trenes, tiempo en el cual fue escalando de maquinista de tercera cadena a maquinista de primera. Tarea difícil que consistía en comenzar con rústicos vagones de carga y terminar, al final de la profesión, transportando pasajeros de todas las clases sociales.

Para manejar trenes tuvo “mano de seda”, así se le llama al maquinista que, contrario a los “troncos”, era capaz de llevar un vaso de agua sin derramar una gota en todo el trayecto.

Tally llegó a la capital aquel 1996, a las ocho de la noche, y fue aquí donde, por medio de un telegrama, se enteró de que los trenes quedaban cancelados.
Quienes alguna vez viajaron en tren, en Guatemala, recordarán el jolgorio y el asombro incendiado en toda la ruta; el bamboleo del tren; los paisajes y a las señoras que vendían huevos duros y tortillas con chiles rellenos, y café.
Quién sabe si alguna vez fueron conducidos por Roberto Tally, maquinista que ahora ofrece visitas guiadas a los quienes asisten del Museo del Ferrocarril y con quien conversamos sentados en el vagón Michatoya, que, muchos años antes de que él naciera, era el preferido de Jorge Ubico Castañeda.

¿Qué sintió cuando le dijeron: “ya no más trenes”?

Sentí una gran tristeza. No solo porque me había dedicado toda mi vida a ser maquinista, sino, además, porque eso costaría el retiro de mucho personal. Y así fue. Se fueron mil 200 personas. Se quedaron operando solo los trenes de carga, pero ese mismo año salió el último, de Tecún Umán hacia la capital. Ese tren recogió todo lo que tenían las estaciones y se cancelaron las operaciones de Fegua.

¿Quedó desempleado?

Yo era uno de los 37 maquinistas profesionales que había en esa época. Era el más joven y el más nuevo; entonces, me dije, “¿cómo me voy a quedar? si hay más profesionales que yo”. Uno debe reconocer que siempre hay otros mejores, por ejemplo, estaba mi compañero Mario Morales, que era súper mejor para manejar trenes y ahorrar combustible, un excelente muchacho y con más edad que yo. Antes de recibir la notificación, le había dicho a mi esposa: “Agarrá tus cosas y andate para Barrios, porque me van a despedir. Solo recibo mi cheque y me voy”. Pero me llaman a Personal y me dicen: “Don Tally, usted se queda, porque, mire su récord. Le ha dado menos gastos de material a la empresa y le ha dado menos problemas de accidentes”. Durante los 22 años que fui maquinista tuve 22 descarriles, otros, en ese tiempo, tenían hasta 90 y mucho material averiado.

¿Cuántos kilómetros condujo?

En todo el tiempo que estuve de maquinista, recorrí 300 mil millas (482,803.2 km).
¿Cuántas palancas tienen estos trenes?
Hay variedad, pero básicamente, tienen cuatro. Cambio de marcha, adelante y atrás; regulador, donde van las ocho velocidades; la palanca de freno hidráulica o compresión, y de tres válvulas, para el frenado de aire, además del pedal del hombre muerto.

¿Cuál es ese pedal?

Es un sistema de seguridad. Se llama así porque, si el maquinista se va quedando dormido, como el cuerpo se le aguada, ya no presiona el pedal con la misma fuerza. Entonces, inmediatamente se dispara el pedal y el tren se detiene. Pero hay máquinas, como las de vapor, que no lo tienen y hay que mantenerse completamente alerta. Yo, gracias a Dios, no tuve muchos accidentes; después de ocho horas de trabajo, el cuerpo se cansa y llega el momento en que uno pega el cabezazo y eso puede ser fatal. Me fumaba hasta tres cajetillas en un viaje. Ahora ya no fumo, porque lo hacía para quitarme el sueño y tomaba mucho café; eso sí, no me hacía falta mi jarrilla. Había viajes que cuando me cansaba no le podía dar el tren a mis ayudantes, porque me daban solo practicantes. A ellos se los daba de día y en recta. Así, gracias a Dios, instruí a 10 maquinistas que trabajan con Ferrovías. Después de ellos, ya no hay más. Si esto resurge, la empresa tiene que preparar nueva gente.

¿Cuántas han sido las horas que más ha manejado sin detenerse?

El último viaje que hice, estuve 42 horas sin dormir. Lo que pasa es que ya se había cancelado al personal y quedamos pocos. Los dos pilotajes eran largos, en un viaje de ocho días, porque las líneas estaban muy mal, y se redujo bastante la velocidad, hablamos de 10 y 15 millas por hora. Recuerdo que viajamos bastante para llevar todo el café, azúcar, cardamomo. Es cierto que había oportunidad de descansar en alguna estación, pero dependía de lo que se llevara porque, si era urgente, como un cargamento de café para el puerto, no podía esperar.

¿Cuál fue el viaje más difícil que ha hecho?

La primera vez que vine de Barrios para la capital, hice un viaje de aquí a Tecún Umán. Tuve 17 descarriles. La razón fue que ya las líneas no recibían mantenimiento, habían perdido su fortaleza y también su peralte en curva; ya las cuadrillas habían quitado el camino. Además de eso, yo conducía en Barrios y era distinto, porque todo era rectas y no había problemas con las altas velocidades, pero, de aquí a Palín, y para Escuintla, pensé que estaba como en aquellos terrenos. Yo viajaba con mi compañero Erasmo, quien me dijo: “Sabe una cosa, Negro (así me dicen, de cariño), va corriendo demasiado y pone demasiado aire. Aquí no está en Barrios, aquí está en el Sur. Si quiere trabajar bien, no ponga aire en las curvas y corra menos”. Así lo hice. Esa fue la decepción grande que tuve en mi vida como maquinista, porque en Barrios, con 22 años de trabajo, había tenido solo 37 descarriles, y aquí, en un día, 17. Eso me entristeció.

Habrá visto muchos paisajes.

¡Ah! Era muy lindo. Hermoso. Cuando a uno le tocaba amanecer o anochecer, se veía aquello rojizo, aquellas montañas; el río Motagua, como si estuviera durmiendo, y las aves volando, buscando su nido; los puentes, las curvas, los venados corriendo en el paisaje. De noche también era precioso, porque la luz de las máquinas tiene un alcance de 750 voltios que alumbran casi un kilómetro. O sea que está, a los lados, completamente oscuro, pero delante se ilumina la línea. Ahí mira usted conejos saltando, culebras que pasan en los rieles, iguanas; ve búhos, chicharras y el montón de luciérnagas. Es precioso.

No asaltaban en los trenes, pero, ¿espantaban?

Cierto, manejé durante 22 años trenes de pasajeros y jamás asaltaron uno. Había mucho respeto. Con lo de espantar... le voy a decir algo, en 1970, la línea estaba muy sola, no había muchas casas ni haciendas, el trayecto no estaba muy habitado. En una de esas, hubo un desperfecto y detuve el tren para ver qué había pasado. Llegó el mecánico, encendió su lámpara y comenzamos a reparar la pieza. Los dos estábamos frente a la locomotora, y vimos a una mujer que subió a la máquina, y el mecánico me dice: “Negro, tu suerte”. Qué bueno, pensé, quiere un jaloncito. Él me dejó, para no estorbar. Cuando entré a la locomotora, no había nadie. Miré los asientos, me senté, cerré las puertas y las ventanillas. Cuando pité hacia delante, comencé a arrancar, y del asiento del fogonero se levanta una persona y pega la carcajada. Era una señora que salió por la ventana que estaba cerrada. ¡Dios santo! Todo estaba cerrado. Entonces, agarré la bocina y comencé a pitar y a pitar, pero ella corría a la par del tren, le miraba la cara en la ventana y oía sus carcajadas. Era una mujer horrible, completamente fea.
Otra vez, por Chiquimula, iba yo como joven soltero, de 23 años. Había una muchacha que me gustaba y vivía en una aldea, así que me dirigía su casa, porque me habían cancelado un viaje. Caminaba a mitad de un puente, sobre los durmientes del tren, cuando se me aparece mi novia. “Te estaba esperando”, me dice con los brazos abiertos. “Qué bueno —dije— vino a encontrarme”, pero eran las 11 de la noche. De repente, desapareció. Me asusté, y cuando miro para abajo, estaba hasta el fondo, llamándome. Pegué la carrera y llegué a la casa de mi novia. Cuando toqué a la puerta, mi suegra me dice “Pase adelante, Lucía está durmiendo”.
Y aquí donde estamos, en el vagón Michatoya, como a las nueve de la noche aparece la imagen de Jorge Ubico. Se sienta en el sillón donde viajaba. Este era su vagón favorito. Él viene a visitarlo. Cuando estaba vivo, desde allí tiraba monedas a toda la gente de los pueblos por donde pasaba. La verdad es que en estos vagones ha habido muchos accidentes y hay muchas historias.

¿Como ve el futuro de los maquinistas. ¿Volverán a manejar tren?

Mi anhelo es volver a operar locomotoras. Me he soñado manejando trenes. Si Dios lo quiere, habrá trenes otra vez. Aquí, en la capital, no necesitamos el ferrocarril, pero existen muchos pueblos donde las personas sacan sus cargas a puro lomo, o con aparejos para el pueblo a donde se dirigen a vender su producto. Antes, todo eso lo transportaban más rápido. Ahora, esa gente pide a gritos un ferrocarril.

(Roberto Tally se torna nostálgico. Cuando retoma la conversación, con modestia reitera que hay otros maquinistas que ya están jubilados y que, en aquellos tiempos de gloria ferrocarrilera, fueron muy buenos conductores que trabajaron duro).

Perfil

• En Puerto Barrios, Allan Roberto Tally Marroquín (Morales, Bananera, 1955) se graduó de Bachiller Industrial especializado en maquinaria industrial.
  Comenzó a trabajar en los ferrocarriles desde 1974, siguiendo la trayectoria de su abuelo, el hindú Tally Dugal, quien llegó a Bananera después de pasar por Jamaica, Belice y Lívingston.
  Su padre, al igual que él, llego a Primera Cadena, el máximo puesto al que puede aspirar un buen maquinista.
  Tiene licencia internacional de maquinistas, aprobada en el D. F. México.