Revista D

Los rizos de la aviación guatemalteca 

La accidentada historia del transporte aéreo en el país.

Por Claudia Palma

Era una soleada tarde la del 30 de enero de 1848. Los pobladores de la capital se habían dado cita en la Plaza de Toros, en donde varias escuadras de infantería hacían ejercicios que competían con las acrobacias de la Compañía Piramidal Mexicana, mientras un globo se preparaba para ascender. El presidente Rafael Carrera presidía los festejos de aquel acontecimiento histórico: el primer vuelo en Guatemala.

José María Flores, el piloto designado para la hazaña, apareció en el redondel de la plaza entre vítores de los espectadores. El globo, que medía 24 varas de altura por 15 de diámetro, fue quemado por “un mal intencionado”, según la poetisa Jesús Laparra, quien pasó el puro que fumaba cerca de la tela.

Sin percatarse, el infortunado Flores subió. Los gritos de los horrorizados espectadores, qué quizá escuchó a unas 300 varas de altura, le advirtieron de la llama que consumía el aparato.

Apenas alcanzó a extender un pañuelo blanco que agitó en señal de adiós, narra Juan Manuel Quesada Fernández en el libro Dante Nannini Sandoval y los inicios de la aviación en Guatemala.

Así de infortunado fue el primer despegue en la historia del país.

Mucho años más tarde, en 1909, el piloto Alberto de la Riva llevó a una carpintería el diseño de un planeador.





El Boeing P-26 Peashooter fue el primer avión de caza completamente metálico producido en serie en Estados Unidos. Fueron traidos al país en 1956.

En la década de 1940 —y de 1958 a 1961— la aeronáutica nacional experimentó un vertiginoso ascenso. El presidente Miguel Ydígoras —uno de los primeros estudiantes de la academia de aviación— estimuló la compra de aviones.

En la actualidad, Guatemala tiene el parque aéreo regional más grande con 609 aeronaves y 500 drones, según estadísticas de la Dirección General de Aeronáutica Civil.

Sin embargo, la aviación militar experimenta lo más parecido a una maniobra conocida como barrena que se hace cuando el avión viene en picada.

Se encienden las hélices

Los relatos de la primera etapa de la aviación (1909), de quienes se han aventurado a contarla, tienen algo en común, esos valientes y primeros pilotos solían pasar más tiempo en tierra que en el aire.

Era la época en que los hangares eran cajones de madera cuyas llaves celosamente guardaba el ministro de Fomento, quien todas las mañanas acudía a abrir el cuarto donde se almacenaba la gasolina.

En 1912, el gobierno adquirió dos aviones un Bleriot y otro Newport. Aquellos dos monoplanos estaban desprovistos de brújulas, o cualquier instrumento para orientarse, tampoco tenían paracaídas. Con media docena de intrépidos jóvenes y al mando del director Luis E. Ferro, los instructores Murdin Wood, Dante Nannini y el mecánico Frank Bang, se fundó la primera Academia Nacional de Aviación.

Made in Guatemala

El 1 de agosto de 1921 comenzó la limpieza de la explanada de La Aurora, y fueron derribados cipreses, eucaliptos y otros árboles y la sede de la Academia fue trasladada del Campo de Marte, donde inicialmente funcionó.

De esa época, Jorge Antonio Ortega Gaytán escribió una entretenida narración en el libro Los pilotos aviadores. Aquellos primeros monoplanos sin ninguna clase de seguridad se estrellaban constantemente y, aunque al lector le parezca imposible, alguna vez en este país esos pioneros construyeron sus propios aviones.

“Se acostumbraba que los ayudantes se asieran fuertemente del avión, mientras que el piloto daba al motor la marcha. Cuando consideraba que el motor rendía su máximo poder, sacaba un brazo, señal para dejarlo en libertad. Los aeroplanos no tenían tableros, y para verificar la potencia, se amarraba a un poste por medio de un cable, en cuyo medio un dinamómetro pesaba la fuerza del motor”, cuenta Ortega Gaytán.

El piloto de la escuadra 75

  • Dante Nannini Sandoval nació el 13 e septiembre de 1888. Rozaba los 25 años cuando fue contratado en la primera escuela de aviación. Fue el quinto de 10 hijos de un matrimonio de inmigrantes italianos.
  • Trabajó en los talleres Tinetti, el mismo donde se fundió la caja de metal que estalló al paso del carruaje del presidente Manuel Estrada Cabrera, en uno de los atentados en su contra. También laboró en los talleres del ferrocarril como aprendiz del mecánico, según el libro Dante Nannini Sandoval y los inicios de la Aviación Guatemalteca.
  • En 1913, un año antes de inagurarse la Academia de Aviación en el país, estudió en la escuela Moissant International Aviators, Long Island, New York. Más allá de ser el primer instructor de aviadores, Nannini pasó a la historia por ser el primer piloto guatemalteco que combatió en la Primera Guerra Mundial.
  • Su nombre aparece en el libro Italian Aces of World War I and their aircraft junto a grandes pilotos italianos. La obra fue publicada por el Estado Mayor de la Aeronáutica Militar Italiana. Nannini perteneció a las escuadrillas 75 y 78 desde 1915 hasta finales de 1918. Se había enlistado como voluntario de la Real Fuerza Aérea del rey Vittorio Emanuele III contra Alemania y Austria.
  • “Hace tiempo que no recibo una línea tuya, si yo no escribo, no es por falta de voluntad, sino porque a veces me es enteramente imposible. Es raro que no se vuele, y cuando se parte son tres horas de viajes, se aterra para llenar los tanques, y fuera de nuevo. Después de siente un sueño de no poder estar de pie, cuando se duerme, es uno capaz de dormir tres días sin despertar”, escribió Nannini en aquellos días de guerra a su hermana Marta.
  • En el certificado de la medalla de plata que ganó hay una anotación: “Piloto valiente y audaz, en poco más de dos meses llevó a cabo numerosos vuelos de guerra, bajando muchas veces para ametrallar tropas y campamentos enemigos. Sostuvo ocho brillantes abatiendo tres aeroplanos y un globo”.
  • Dos meses y veinticinco días antes de morir, al finalizar la Primera Guerra Mundial, Nannini escribió a su cuñado: ”Dos o tres lágrimas salieron de mis ojos, di gracias a Nuestro Señor por haberme amparado hasta el día más grande del mundo”.
  • Murió el 11 de enero de 1929 en el hospital Italiano de Nueva York como consecuencia de la gripe. En 1918 la pandemia dejó 550 mil víctimas en Estados Unidos.
En 1915 —no se precisa el mes— el avión que había construido Manlio Montanelli despegó a los cien metros. Las alas empezaron a hacer un balanceo transversal, aunque la atmósfera estaba calmada. Como a mil metros de haber partido, el Moranne entró “en barrena”.

Shakio Jerwan, el piloto, milagrosamente no murió, “pero sufrió una tremenda conmoción cerebral, rasgadura del cuero cabelludo y la dislocación de una vértebra que lo retuvieron en cama más de tres meses”.

Naturalmente, Jerwan culpó a Montanelli de su casi trágico final. Haciendo oídos sordos y con ayuda de los estudiantes de la Academia, aquel testarudo mecánico italiano recogió los pedazos de lo que había quedado y construyó un “pingüino”, una avioneta de ala corta.

Ortega Gaytán resumió de esa primera etapa de la aviación la construcción de tres aviones.

Fue hasta 1928 que tuvimos una flotilla organizada. Era el tiempo en el que impulsados por el romanticismo y el entusiasmo los diarios vendían tarjetas de colección para comprar un avión biplano Waco.

“Con solo elevarse en esos tiempos merecían ya llamarse héroes”, cita Ortega Gaytán. Aviones como la Cucaracha no tenían ni siquiera brújula.

Pero cada una de sus proezas era celebrada “como un legendario milagro, que cobraba caracteres extraordinarios. Aquel frágil aparato construido a la diabla, amarrado con alambres, a falta de tornillos, y en un estado tal que chirriaba apenas un golpe de viento lo rozaba. Pero tenía una noble misión: abrir pistas en campos de trigo. Podría decirse que fue la precursora de los futuros aeródromos”, cuenta Ortega Gaytán.

Oficialmente se considera organizada la aviación militar el 30 de junio de 1929.

Tragedias

El primer suceso fatal que se registra en la historia de la aviación del país fue el de Jacinto Rodríguez Díaz.

Sucedió el 28 de abril de 1929. Eran las 9.15 de la mañana y a pocos minutos de despegue del avión pilotado por Rodríguez Díaz, con destino a Zacapa, la nave empezó un temible descenso en barreno y cayó sobre una de las casas de la 9ª calle “A” entre 3ª y 4ª avenidas, el “callejón de Dolores”.

El aparato se partió en dos, además del piloto, murieron Carlos Montano Novella José Luis Balcárcel y una doméstica de quien se desconoce el nombre. Solamente se salvó Julio Montano Novella.

Al principio se especuló que pudo haber sido un sabotaje o una maniobra inadecuada. “Los fabricantes de los Ryan habían notificado que éstos tenían un defecto en la sección central, en donde van las alas. Cuando el avión hizo un viraje hacia la izquierda los herrajes se rompieron y las alas no le respondieron”, así lo explicó el coronel Óscar Morales López, en 1984, cuando fue entrevistado por Ortega Gaytán.

El cuerpo de Rodríguez Díaz fue embalsamado y llevado al Casino Militar en donde unas semanas antes había sido homenajeado por sus largas travesías.

En 1929 comenzaron los vuelos comerciales internacionales. Fueron concedidas dos licencias a las compañías estadounidenses Pickwick Airways y Pan American World Airlines para hacer vuelos de Guatemala a México y Estados Unidos.

Mayday

La historia de la aviación nacional, sin embargo, ha estado marcada por terribles accidentes.

Petén. En el accidente aéreo del 27 de octubre de 1951 perdieron la vida varias personas ligadas al mundo del espectáculo, entre artistas y músicos guatemaltecos, además de la tripulación, solamente dos personas sobrevivieron al percance.

En ese trágico suceso fallecieron : Lily Andreu Spillari de Berger, Mario Lara, Manolo Rosales y Paco Pérez. También el locutor Germán Bayer Santa Coloma, los músicos Salomón Argueta, Juan León Cifuentes, Estuardo Flores, Lorenzo Noé Juárez, Julio Velásquez, Francisco Arnie, Mariano Prera, José Antonio Rubio Rottmann, Luis Rivera, Rafael Centeno, Oscar Mondragón .

Petén. Muchos años más tarde, en la mañana del 18 de enero de 1986, después de casi 30 minutos, el vuelo que había partido del aeropuerto La Aurora a las 7.30 recibió autorización para aterrizar en el aeropuerto de Santa Elena. La primera aproximación era demasiado alta y el avión sobrepasó la pista.

En la segunda ocasión la aeronave alquilada por la empresa Aerovías, y con 26 años de uso, se estrelló y se incendió a unos 8 kilómetros del aeropuerto. Las víctimas fueron 93.

Colonia Monserrat. El 7 de mayo de 1990 se precipitó un avión de carga DC-6 en la colonia Monserrat. El saldo final fueron 20 casas destruidas y 24 muertos.

Chinchontepec, El Salvador. Otro de los capítulos más dolorosos sucedió el 9 de agosto de 1995. Aproximadamente a las 20.14 horas el Boeing 737-200 colisionó sobre las faldas del Volcán de San Vicente Chinchontepec, El Salvador. El avión era operado por Aviateca. Murieron 65 personas.

El fatídico vuelo 901, que había partido del aeropuerto La Aurora, lo hizo con malas condiciones climáticas.

El director de transporte aéreo de El Salvador, Roberto Corleto, dijo en ese entonces que la aeronave se desvió del curso 55 kilómetros. Esta versión también fue secundada por el ministro de Comunicaciones de Guatemala, Ernesto Ramírez Pereira. Aunque la aerolínea sostuvo que fue el mal tiempo el causante de la tragedia.

Después del accidente, Héctor Reyes, el meteorólogo de Areonáutica Civil de Guatemala, puntualizó que se había detectado una “célula tormentosa” sobre el territorio salvadoreño, pero el piloto no pidió información sobre el estado del tiempo. El vuelo partió con dos horas de retraso, 33 personas se salvaron al haber sido trasladadas a un hotel.

Ciudad de Guatemala. El vuelo 1216 de Cubana de Aviación se salió de la pista de aterrizaje del Aeropuerto La Aurora, que estaba húmeda por la lluvia que había caído el 21 de diciembre de 1999. Chocó contra varias casas del barrio La Libertad. El saldo fue 18 muertos. Los pasajeros eran en su mayoría estudiantes que retornaban de Cuba.

Baja Verapaz. El 28 de junio del 2008, el ministro de Gobernación Vinicio Gómez viajaba desde Flores, Petén, hacia la capital, cuando el helicóptero en que se transportaban se precipitó en un lugar conocido como El Pacayal, Purulhá, Baja Verapaz.

Más rizos

Durante el conflicto armado Fernando Alfonso Castillo Ramírez en su libro Ixcán, en tiempos del conflicto armado interno, relata el papel de los aviones militares en 1976 y su relación con cinco cooperativas de Ixcán Grande para habilitar vías de comunicación en medio de la guerra.

Castillo Ramírez, expiloto de la Fuerza Aérea, relata los sobrevuelos hechos en esa región de Quiché, la construcción de pistas de aterrizaje y carreteras, la realización de un censo agrícola, de escuelas, salones de usos múltiples, iglesias, centros de salud y un hospital. Describe como en los aeroplanos se transportó el material, los productos agrícolas y medicamentos.

Sin embargo, la Fuerza Aérea Guatemalteca se debilitó, de acuerdo con Henry Morales Cifuentes, director del Registro Aeronáutico, de la Dirección de Aeronáutica Civil, en las tres últimas administraciones no se han adquirido nuevos modelos de aviones.

Morales Cifuentes es abogado, pero el mecánico de aviones que fue por más de una década, se apropia de su voz. “Antes había talleres de turbohélices, de maquinaria para construir piezas, pero hoy ya no existen”. Recuerda que en el 2009 —la última modernización— se logró gracias a la recuperación de un helicóptero y nueve avionetas que pertenecieron al narcotráfico. Hay una leve recuperación de esa fuerza con la incorporación de seis helicópteros al servicio del Ministerio de Gobernación, agrega.

Desafíos

El Círculo Aéreo Guatemalteco y la Asociación de Pilotos Aviadores, redactó en el 2012 el documento Aviación Guatemalteca: Desafíos 2012.

“La aviación Guatemalteca se ha visto sujeta (con las honrosas excepciones) a un deterioro de su apego a la norma, la regulación y el estándar. En consecuencia, su retraso de modernización, desarrollo y merma en su capacidad de dar al país más turismo, empleo inversión productiva competitividad”, consigna la publicación.

Entre otras falencias, el grupo señala la exigencia de cumplimientos de normas internacionales que no se aplican a la realidad de la aviación nacional.

También al alto grado de burocracia y la falta de personal capacitado, así como el riesgo de carecer en el futuro de mecánicos clase I. Además, la nula utilización de los aeródromos, el poco interés en abrir puertas a empresas internacionales como aerolíneas y empresas de carga.

El documento resalta la urgencia de despolitizar la aviación.

A más de una década de decretada la Ley de Aviación Civil (2002), y pese a que el artículo 44 establece el registro del personal aeronáutico, este trámite comenzó hace poco más de un mes y a la fecha 45 pilotos han cumplido con el requisito de las 8 mil personas que se desempeñan como personal aeronáutico. Hasta ahora solamente existía un registro de aeronaves, explica Morales Cifuentes.

Anualmente hay un incremento de 24 a 30 aeronaves, estima Morales Cifuentes. Pero este año el comienzo de operaciones de una empresa atunera y de más propietarios privados probablemente aumente en un 200 por ciento la cifra.

En marzo de este año se invirtieron Q31 millones para modernizar el aeropuerto La Aurora. Entre las novedades se cuentan un sistema de inspección de equipaje con un nuevo software, además de la instalación de cámaras y pantallas, lo que permitirá que siga manteniendo la categoría uno. Aunque las ampliaciones y otorgamiento de contratos no han estado exentas de señalamientos de corrupción.