7 propuestas para agilizar el paso de buques en Puerto Quetzal
Mientras arranca la ampliación del proyecto con los ingenieros del Ejército de EE. UU., usuarios y actores del proceso proponen desde grúas especializadas hasta depósitos extraportuarios.
El muelle comercial de Puerto Quetzal tiene una longitud de 800 metros, con capacidad para atender a tres o cuatro buques, según el tamaño. (Foto Prensa Libre: Erick Ávila)
El pasad 4 de abril, la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) registró una cola de 24 buques en el área de fondeo en espera de descargar en Puerto Quetzal: cuatro cargaban trigo, 12 tenían granos, seis de hierro, uno de sal y uno de cemento. Estos suman una tributación de Q331 millones 280 mil 535.10. Estimaciones de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) indican que los barcos esperan en fondeo entre 25 y 30 días.
La gremial de graneleros, adscrita a la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), contabilizó que en 2024 los buques en fondeo pagaron US$70 millones solo en sobrecosto por demora. Este puerto en el Pacífico “tiene un número limitado de muelles donde puede recibir esos barcos, y lo que tenemos que trabajar es en ampliar la capacidad de Puerto Quetzal de recibir más barcos al mismo tiempo, para de esa manera minimizar todos esos buques que están en fondeo”, indica Raúl Bouscayrol, presidente de la CIG. El muelle comercial tiene una extensión de 800 metros que permite atender simultáneamente a tres o cuatro barcos, dependiendo del tamaño.
La capacidad del puerto no ha crecido en lo que va del siglo. De 2000 a 2024, la Asociación de Navieras de Guatemala (Asonav) contabilizó un crecimiento aproximado del 360% en la movilización de contenedores y 252% en graneles sólidos en el sistema portuario nacional, pero no en infraestructura.
A largo plazo, está el proyecto con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (Usace, por sus siglas en inglés), de aproximadamente US$600 millones. La construcción se plantea iniciar entre noviembre y diciembre de 2027. Mientras tanto, existen siete propuestas para dar respuesta a los problemas que hoy presenta Puerto Quetzal.
1. Grúas especializadas
Uno de los puntos de partida para atender los buques que llegan al puerto es ampliar la capacidad instalada. Asonav considera importante “evaluar la correlación de maquinaria y equipo actualmente disponible y realizar las inversiones necesarias en sistemas más rápidos de carga y/o descarga de buques”.
Bouscayrol considera necesaria la inversión en grúas: “Si no se tienen las suficientes grúas para poder descargar, no va a ser ágil la descarga”. Actualmente, Puerto Quetzal cuenta con siete grúas para operar. Sin embargo, el vicealmirante José Antonio Lemus, presidente de la EPQ, indica que buscan contar con grúas especializadas que permitan acelerar el tratamiento de buques que traen granos. “Creemos que es la opción de más corto plazo de mejoría que podríamos tener para acelerar este proceso de descarga”, indica Lemus.
Siempre en el corto plazo, Asonav indica que la evaluación de los tiempos efectivos de continuidad operativa ayudaría a implementar las medidas necesarias que permitan alcanzar los rendimientos operativos establecidos. Por lo tanto, la inversión en grúas especializadas podría aumentar la cantidad de toneladas que se descargan.
En Puerto Quetzal, Lemus estima que se desembarcan “125 toneladas por hora por gancho, es decir, por grúa del barco, porque los barcos graneleros tienen su propia grúa. Entonces, si logro tener un mecanismo que, en vez de 125 toneladas, pueda descargar 400 o el doble de eso, 250, por ejemplo, estaría con en el mismo espacio físico, pero en el tiempo que antes atendía un barco podría atender dos”, añade.
Esto puede tener un impacto positivo; sin embargo, Lemus considera que no será significativo, ya que se necesita contar con más muelle.
2. Adaptar muelles existentes para recibir graneles
Uno de los trabajos de modernización con la Usace es expandir la infraestructura existente para permitir la recepción de buques de mayor tamaño y capacidad, lo cual está proyectado para 2027. A corto plazo, la solución es adaptar los muelles existentes. Desde la CIG proponen hacer las inversiones necesarias para transformarlos y que en esos espacios descarguen los buques graneleros.
Estas conversaciones están en desarrollo. Este puerto, además del muelle comercial, cuenta con cinco terminales especializadas. Lemus indica que están en una negociación con la terminal de carbón y combustibles: “Esperamos terminar lo más pronto posible para que ellos desarrollen infraestructura propia y puedan atender barcos de granel”. La EPQ ya hizo una prueba en esta terminal, en la que se limpió la faja para atender graneles.
“Ellos quieren evolucionar a tener una banda propia que no tenga vinculación con el carbón. La otra carbonera también quiere hacer una infraestructura para que lleguen camiones cerca del barco, para atender graneles y carga general”, añade el vicealmirante. Estos trabajos están proyectados para los próximos meses y se espera tenerlos en un plazo menor a un año.
3. Dragado a cargo de prestadores de servicio
Con el aumento del nivel de azolvamiento en el fondo del mar, Asonav considera urgente realizar dragados en el puerto para el mantenimiento de las profundidades. Este tipo de trabajos “juega un papel indispensable para la reducción de riesgos operativos, por lo que confiamos en el interés del Congreso de la República en eliminar los candados que actualmente se presentan para la ejecución de dragados en los puertos marítimos del país”, indica la asociación. Esto permitiría el acceso de buques de distintos tamaños al puerto.
Una solución para realizar los dragados es a través de los prestadores de servicio con las terminales portuarias especializadas. Lemus indica que están en proceso de crear una alianza para dragar la dársena bajo esta herramienta, ya que es una “figura legal que permite que, al tener ellos esa capacidad de dragar sus propios muelles, draguen parte de lo nuestro a cambio de una retribución en el arrendamiento, porque lo permite el reglamento”.
Esta sería una medida paliativa para optimizar el atraque de los buques y no depender de la marea alta. “Estamos en fase de negociación con ellos, están buscando equipo de dragado cercano para poder hacerlo”, añade Lemus.
A futuro, se plantea realizar una licitación para comprar un equipo de dragado. “Tenemos esa posibilidad de dragado propio y, si por alguna causa también en el Congreso sale la ley autorizando la contratación de dragados, que lo tenemos bloqueado ahorita, pues también aprovecharemos eso”, plantea el vicealmirante.
4. Inspecciones coordinadas y automatizadas
Además de la EPQ, hay otras instituciones que intervienen en este panorama y cuya coordinación es clave para acelerar la atención a los buques. Bouscayrol considera que “de nada sirve que sea muy ágil la descarga de los barcos y luego vamos a tener un freno porque no hay una revisión de la SAT, por poner un ejemplo, del Ministerio de Agricultura o del tema de narcóticos”.
Edwin Curtidor, intendente de Aduanas de la SAT, indica que la solución es coordinar inspecciones en conjunto entre la SAT, el Ministerio de Agricultura, Ganadería y Alimentación (MAGA) y la Policía Nacional Civil —como la División de Puertos, Aeropuertos y Puestos Fronterizos (Dipafront)—. A pesar de que existen protocolos autorizados por las altas autoridades de cada ministerio sobre cómo se deben realizar, “a veces por falta de personal solo llegan dos o llega uno. Y algunas veces se tiene un alto porcentaje de revisión por parte del MAGA. Entonces, no sirve de nada que la SAT de 100 contenedores revise solo 10, cuando el MAGA solo deja ir 10 y 90 está revisando”, indica el intendente.
Esto se vincula con la automatización del proceso. La SAT plantea contar con “una plataforma única donde cada quien va a registrar qué es lo que revisa, qué retiene y qué resultados obtuvo. Porque hoy todo eso se queda en papel”, añade Curtidor.
5. Declaraciones anticipadas en fondeo
Según estimaciones de la CIG, los buques esperan en fondeo 30, 45 e incluso 60 días para ser atendidos y descargar en Puerto Quetzal. Para agilizar la atención en el muelle, Bouscayrol indica que la inversión en los sistemas operativos del puerto ayudaría a anticipar qué barcos y con qué productos van a llegar.
Esa anticipación también se puede aplicar en los trámites aduaneros. Una propuesta de Curtidor para mejorar la interoperabilidad es realizar las declaraciones previamente al desembarque. Esto quiere decir que “cuando el buque ya está en el área de fondeo, si nosotros y el importador tenemos una confirmación de que su contenedor sí está dentro del buque, desde ese momento él pueda pagar los impuestos, lo que quiere decir que, al pegarse el buque y estar bajando, él puede retirar el contenedor inmediatamente, sin más retraso y sin almacenajes”, explica el intendente.
Esto requiere del intercambio de servicios web service para facilitar y contar con operaciones controladas, y medir los tiempos del despacho.
6. Comunicación entre consolidador de carga e importador
“Hemos atendido a importadores cuya mercancía cayó en abandono y les consultamos sobre qué fue lo que pasó, porque ellos tienen 20 días hábiles para poder retirar un contenedor previo a que este caiga en abandono. Las justificaciones que nos han dado es que el consolidador no le informó que ya llevaba 20 días el contenedor en el puerto”, indica Curtidor.
Este es otro problema que ha identificado la SAT. En este caso, el intendente de Aduanas considera que la solución es la coordinación entre el importador y quien le trae la carga.
Ronaldo Gómez, vicepresidente de gestores aduaneros en Puerto Quetzal, identifica que hay una necesidad urgente por mejorar la comunicación entre los actores del puerto, como EPQ, en específico para notificar los movimientos de los contenedores a rampa. “Ellos no le avisan a ninguno, después resultan diciendo que el gestor no se presenta, que el problema es del gestor, que no se abren luego los contenedores, pero la realidad es de que no tenemos ninguna comunicación, que nos estén informando que el contenedor ya está pegado en rampa o que ya lo llegan para rampa y que uno se presente”. Gómez propone implementar sistemas de automatización para generar esa comunicación.
7. Depósitos extraportuarios
Otra forma de disponer de espacio para la carga es con la habilitación de depósitos fuera del puerto, cercanos o no al área portuaria, para facilitar y agilizar el movimiento de carga desde y hacia los puertos. Esta es “una solución de corto plazo que ya se utiliza en otros puertos de la región latinoamericana”, según propone Asonav.
Para la asociación, “el contar con depósitos extraportuarios ayuda a reducir congestionamientos en los puertos marítimos donde operan los buques, considerando también que generan fuentes de trabajo y otros servicios a la carga, como vaciados especiales, tratamientos específicos a la carga, entre otros”.
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