El metal saqueado de las estructuras pesa cerca de un millón 809 mil libras, en su mayor parte hierro, el cual se comercia como chatarra pese a que forma parte del patrimonio nacional y de la infraestructura ferrocarrilera del país.

Nadie se hace responsable de evitar esta depredación, ya que la empresa Ferrovías y la estatal Ferrocarriles de Guatemala (Fegua) se culpan mutuamente.

De los puentes Sin Nombre —de 73 metros— y El Algodón —de 91 metros— solo quedan las bases de concreto en el fondo y en orillas de los barrancos. Ambos fueron construidos en 1930 como parte del proyecto ferrocarrilero nacional. Su peso en conjunto era de más de 609 mil libras, y estos no son los únicos.

A los pasos El Tecolote, Azacualpilla y Curvo también les robaron más del 70 por ciento de su estructura y solo la parte central, bamboleada por el viento, queda suspendida en medio de los abismos. El material depredado en estos puentes tiene un peso aproximado de un millón 200 mil libras.

Los primeros cuatro se encuentran en la salida de la capital, rumbo al Atlántico, y el otro, en Retalhuleu.

No hay que ir tan lejos, pues el emblemático puente Las Vacas, entre las zonas 6 y 18, que data de 1908, también ha empezado a ser robado por partes, sin que haya intervención de las autoridades para detener esta situación.

Al material extraído de los referidos puentes se deben sumar los más de mil kilómetros de rieles robados —quedan solo 186 kilómetros—, que equivalen a 128 millones de libras de metal, aunque este cálculo no incluye el uso de clavos ni planchas.

Todos los robos en su conjunto no solo atentan contra el patrimonio nacional, sino contra la eventual reactivación del servicio de ferrocarril.

De acuerdo con Fegua, en las antiguas líneas aún quedan unos 300 puentes, los cuales no tienen ningún tipo de protección.

Patrimonio cultural

“Estos puentes se construyeron a principios del siglo XX y se usaron grúas de vapor para levantarlos, e incluso fueron declarados patrimonio cultural”, recordó, con nostalgia, Miguel Ángel Samayoa, jefe del Departamento de Ingeniería de Fegua, quien junto a siete personas inspeccionan los mil 240 kilómetros de vía férrea del país, pero no tienen la potestad ni la posibilidad de vigilar su conservación.

Indicó que los depredadores aprovechan que los puentes están en lugares poco accesibles, para robárselos. Los cortan con sierras y llamas de acetileno, para luego trasladarlos en picops.

Samayoa añadió, con preocupación, que “los durmientes” o trozos de madera que sostienen los rieles a veces se usan como leña, lo cual es peligroso, ya que son tratados con químicos que, al ser quemados, emiten gases tóxicos.

Carlos Samayoa, interventor de Fegua, y Juan Pablo Carrasco, abogado de Ferrovías —empresa que tiene contrato de usufructo por 50 años del ferrocarril—, coincidieron en que los saqueos ocurren incluso durante el día, y que muchas veces son perpetrados por hombres que portan armas automáticas. Sin embargo, ninguno se hace responsable por evitarlo.

Vacío legal

La responsabilidad del resguardo y cuidado de la vía férrea queda a la interpretación. Ferrovías mantiene una demanda contra el país, después de que el Gobierno declarara lesiva una parte del contrato que se refiere al equipo ferroviario, aunque está vigente el de derecho de vía.

César Payes, asesor jurídico de Fegua, afirmó que parte de la depredación se debe a que Ferrovías dejó de operar el tren en el 2007.

“La depredación de puentes y de rieles en ningún momento se contempló en los contratos, porque se suponía que el tren funcionaría, y no se detalló quien tenía la responsabilidad. Aunque la lógica dice que si alquila su casa y se roban una bombilla, el responsable es el que tiene la casa en uso, y la vivienda debería ser devuelta en las condiciones que la adquirió”, ejemplificó.

Según Carrasco, en el contrato se establece que el responsable de los puentes y de la seguridad es Fegua. “No tenemos Policía y los lugares son abiertos”, expuso.

Carrasco añadió que el descuido y la falta de acción de la Policía y el Ministerio Público han influido en el robo del metal, el cual se traslada a las chatarreras, donde es fundido, vendido e incluso exportado.

“Entre 1985 y 1997, el tren no operó y no hubo robo de material, porque había voluntad política de cuidarlos, incluso una policía ferroviaria del Estado. Ahora se denuncia y no hacen nada, y sería fácil investigar, empezando en las chatarreras”, expresó.

Mientras lo que queda de los bienes ferroviarios es saqueado, la viceministra de Patrimonio Cultural Rosa María Chan señaló que no tiene fondos para su cuidado.

Alejandro Sinibaldi, ministro de Comunicaciones, afirmó que el Gobierno no ha definido una política para el tema ferroviario, y Arturo Archila, jefe de la fiscalía metropolitana del Ministerio Público, aseguró que ese tipo de denuncias son “normales” y no tienen nada de extraordinario.