Por cada auto o camión que no sale rodando de una línea de ensamblaje en Detroit, Stuttgart o Shanghái, hay empleos en peligro. Tal vez haya mineros en Finlandia que buscan mena para el acero, trabajadores en Tailandia que moldean neumáticos o empleados de Volkswagen en Eslovaquia que instalan paneles de instrumentos en vehículos utilitarios deportivos. Sus sustentos están a merced de la escasez de los suministros y las restricciones de los envíos que están forzando a las empresas a limitar la producción.
La industria automotriz representa un tres por ciento de la producción económica mundial y en los países que fabrican autos como Alemania, México, Japón o Corea del Sur, o estados como Míchigan, el porcentaje es mucho mayor. Una desaceleración en la fabricación de autos puede dejar cicatrices que tal vez tarden años en recuperarse.
Las ondas sísmicas de la crisis de los semiconductores, la cual está obligando a casi todas las automotrices a eliminar turnos o cerrar de forma temporal las líneas de ensamblaje, podrían tener la fuerza necesaria para orillar a algunos países a una recesión. En Japón, el hogar de Toyota y Nissan, la escasez de autopartes provocó que las exportaciones cayeran un 46 por ciento en septiembre en comparación con el año anterior, una demostración poderosa de la importancia de la industria automotriz para la economía.
“Es una carga muy significativa para el crecimiento y el empleo”, comentó Ian Shepherdson, economista jefe en Pantheon Macroeconomics.
Paul Jacques es una de las personas que podría sufrir el impacto más profundo. Jacques trabaja en Tecumseh, Ontario, en una división del proveedor de componentes Magna International, el cual produce asientos para una fábrica cercana de minivanes marca Chrysler.
Jacques, de 57 años, estaba en la línea de ensamblaje cuando se enteró de que Stellantis, la empresa matriz de Chrysler, planeaba eliminar un turno en Windsor, Ontario, debido a la escasez de semiconductores, los chips de computadora esenciales para los sistemas de control de navegación, la gestión del motor y un montón de otras funciones.
Jacques y sus compañeros de trabajo sabían que sus empleos también estaban en peligro. “El ambiente se volvió increíblemente sombrío”, comentó Jacques, cuyos dos hijos también trabajan en la fábrica de asientos.
Las automotrices han podido mitigar parte del impacto que ha producido el aumento de los precios al pasarles parte del daño a los compradores de autos. La semana pasada, Ford y General Motors reportaron grandes pérdidas en las ventas y las ganancias para el periodo veraniego, pero aumentaron sus pronósticos de ganancias para el año total. El viernes, Daimler, el fabricante de los autos Mercedes-Benz, anunció que su utilidad neta aumentó un 20 por ciento en el tercer trimestre, aunque la empresa haya vendido un 25 por ciento menos de vehículos. Los precios más altos compensaron de sobra.
Las personas a las que más les está perjudicando la crisis son los trabajadores y cualquiera que necesite un auto asequible. Las empresas de automóviles han asignado los escasos chips a los autos de gama alta y a otros vehículos que generan la mayor cantidad de ganancias, lo cual ha provocado una larga espera para los vehículos menos caros. Los precios de los autos usados están por los cielos a causa de la falta de autos nuevos.
Los vehículos con altos márgenes de utilidades como las “pick-ups” Ford F-150 o Chevy Silverado “seguirán saliendo en grandes cantidades”, comentó Ram Kidambi, un socio en la consultoría Kearney, que tiene su sede en Detroit. “Pero los vehículos que tienen márgenes menores están recibiendo el impacto y por lo tanto la fuerza laboral que trabaje en ellos”.
Es difícil calcular cuántos de los problemas de la industria automotriz se propagarán al resto de la economía, pero hay pocas dudas de que el efecto será enorme porque muchas otras industrias dependen de las automotrices. Los fabricantes de automóviles son grandes consumidores de acero y plástico y apoyan inmensas redes de proveedores, así como los restaurantes y supermercados que alimentan a los trabajadores de la industria automotriz.
“Si la planta de Windsor no está en operaciones, todos sienten los efectos”, comentó David Cassidy, presidente de Unifor Local 444, un sindicato que representa a los trabajadores de la planta que fabrica las minivanes de Chrysler.
Las fábricas de autos —como la de Stellantis en Ontario— suelen ser los empleadores más grandes del sector privado en sus comunidades, por eso los cierres son todavía más devastadores. Debido a que las plantas de automóviles tienden a dominar la economía local, son difíciles de remplazar. El desempleo que provocan los cierres de las fábricas de autos persiste durante años, según un estudio de 2019 del Fondo Monetario Internacional.
AlixPartners estima que, debido a la escasez, este año se dejarán de producir 7,7 millones de vehículos, lo que tendrá un costo de 210.000 millones de dólares para la industria en ingresos perdidos.
Una cantidad relativamente pequeña de países representa a la mayoría de la producción mundial de autos y autopartes. Entre ellos se encuentran Estados Unidos y China, al igual que países más pequeños como Tailandia.
Eslovaquia, con tan solo 5,4 millones de personas, es el hogar de grandes fábricas de Volkswagen, Peugeot y Kia y produce un millón de autos al año, la mayor cantidad per cápita de todos los países. La industria representa más de una tercera parte de las exportaciones de Eslovaquia.
Mientras más dure la escasez, más profundo será el efecto económico. Las economías modernas necesitan vehículos para funcionar. En estos días, es difícil encontrar camiones, vehículos esenciales para transportar productos, lo cual es una restricción para el crecimiento.
“En esencia todo está agotado en Europa occidental y Norteamérica hasta el próximo año”, comentó Martin Daum, director de la división de camiones de Daimler, para citar la escasez de chips.
No hay señal de que la crisis vaya a terminar pronto. Los fabricantes de semiconductores han prometido que aumentarán el suministro, pero la construcción de nuevas fábricas tarda años y las empresas de autos no son necesariamente los clientes más importantes.
“Los fabricantes de semiconductores les están dando prioridad a las empresas como Apple y HP del mundo, no a las que son como Ford”, comentó Gad Allon, profesor de la Escuela de Negocios Wharton.
