Ahora, una transformación silenciosa está en marcha. Berlín, Bogotá y otras ciudades emprenden medidas innovadoras para eliminar el uso del gas y del diésel de sus sistemas de transporte público. Lo hacen a pesar de las contrastantes diferencias en geografía, política y economía que complican la transformación.
Berlín está reviviendo líneas de tranvía eléctrico que fueron retiradas cuando se construyó el Muro de Berlín. Bogotá está construyendo teleféricos que atraviesan las nubes para conectar a comunidades de la clase trabajadora ubicadas en colinas lejanas. Bergen, una ciudad en los fiordos en el oeste de Noruega, está cambiando sus ferris públicos para que dejen de usar diésel y operen con baterías (un cambio destacado en un Estado petrolero que durante décadas se ha enriquecido gracias a la venta de petróleo y gas y que ahora desea ser un líder en embarcaciones marítimas para la era eléctrica).
Los autobuses de Bergen ahora también son eléctricos. Fabricantes chinos que han aprovechado el mercado en ciudades tan lejanas como Los Ángeles y Santiago de Chile suministraron las unidades. El cambio se puede apreciar en el ruido. “Otra vez puedes oír las voces de la gente en las calles”, dijo Jon Askeland, alcalde del condado que incluye a Bergen.
El transporte urbano es vital para el esfuerzo de lentificar el cambio climático. Las ciudades son el hogar de más de la mitad de la población mundial y generan más de dos tercios de las emisiones globales de dióxido de carbono. Además, el transporte es a menudo la fuente más grande y de mayor crecimiento, lo que hace imperativo no solo alentar a más personas a dejar su auto e incorporarse al tránsito de masas, sino también a hacer que la circulación sea menos contaminante y más eficiente.
Según C40, una coalición de alrededor de cien gobiernos urbanos que intentan abordar el cambio climático, el transporte representa un tercio de las emisiones de dióxido de carbono de una ciudad, en promedio, lo que supera a otras fuentes como la calefacción, la industria y los desperdicios.
No todo ha sido sencillo. Por ejemplo, en Costa Rica, los operadores de autobuses privados están divididos sobre los esfuerzos del país para electrificar el tránsito masivo. En las ciudades chinas, tales como Shenzhen, que cuenta con una flotilla de autobuses totalmente eléctrica, la electricidad todavía proviene en su mayoría del carbón, el combustible fósil menos limpio. Y en todos lados, es caro hacer el cambio.
En este momento, solo el 16 por ciento de los autobuses urbanos del mundo son eléctricos. Todavía es necesario acelerar el cambio al funcionamiento eléctrico y las ciudades tendrán que hacer el tránsito masivo más atractivo, para que menos personas dependan de los autos.
“Se ha vuelto una postura razonable abogar por menos espacio para los autos”, dijo Felix Creutzig, un especialista en transporte en el Centro de Investigación Mercator en Berlín. “Hace diez años, ni siquiera se permitía decirlo. Pero ahora puedes decirlo”.
El desafío más grande lo enfrentan las ciudades que necesitan hacer el cambio con mayor urgencia: las metrópolis más hacinadas y contaminadas de Asia y África, en las que las personas dependen del tránsito masivo informal como minivanes a diésel o mototaxis.
No obstante, en las ciudades que tienen éxito, se está descubriendo que electrificar el transporte público puede resolver no solo problemas climáticos. También puede limpiar el aire, reducir los embotellamientos e, idealmente, hacer más fácil que la gente común se traslade de un lado al otro, por lo cual algunos políticos han apostado por renovar la circulación. En muchos casos, los gobiernos citadinos han sido capaces de emprender acciones climáticas más rápido que sus gobiernos nacionales.
“Requiere influencia política”, mencionó en una entrevista Claudia López, la alcaldesa de Bogotá. “Durante los últimos 25 años, Bogotá ha sido condenada a depender de los autobuses de diésel. Eso es irracional en el siglo XXI”.
Berlín: De regreso a los tranvías
Ingmar Streese lo calificó de “un error histórico”.
Cuando levantaron el Muro de Berlín, la mitad de las líneas del tranvía eléctrico de la ciudad quedaron fuera de servicio.
Para 1967, cuando Streese tenía 3 años, Berlín Occidental había arrancado casi todas las vías de “die Elektrische” (el eléctrico). Los autos ocuparon las calles.
Ahora, treinta años después de la caída del muro, conforme los alemanes enfrentan los peligros del cambio climático, crecen las exigencias de reclamar las calles en poder de los autos para el uso de los peatones, ciclistas y usuarios de transporte público.
En este punto, entra “die Elektrische”. De nuevo.
El error de la década de los sesenta “ahora se está corrigiendo”, dijo Streese, un político de Los Verdes y el secretario permanente para el Medioambiente y el Transporte de Berlín.
Berlín, junto a varias ciudades europeas, incluidas Lisboa, Portugal, y Dublín, están reviviendo los tranvías no solo para tener un aire más limpio, sino para frenar las emisiones y cumplir con las metas climáticas legalmente vinculantes de la Unión Europea. Dichas metas exigen una reducción del 55 por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero para 2030, en comparación con los niveles de 1990.
Aun así, la política de quitar espacio a los autos es complicada. Berlín, con 1,2 millones de vehículos, ha promulgado un impuesto por congestión, pero solo aplica a una porción diminuta de la ciudad. Todo es parte de un esfuerzo más amplio por mejorar el transporte público, incluyendo la electrificación de todos los autobuses para 2030, expandir el metro y los trenes suburbanos, agregar ciclovías y construir casi 80 kilómetros de líneas de tranvía para 2035.
Los tranvías no son del agrado de todos. Los críticos señalan que son ruidosos, ya que el traqueteo suena a lo largo de calles saturadas durante el día y la noche. Son más lentos que el metro y, en una era de autos compartidos y escúteres eléctricos, se sienten anticuados.
Los defensores de los tranvías indican que son más baratos y toman menos tiempo de construcción que el metro.
Bergen, Noruega: Ferris en los fiordos operados con baterías
Heidi Wolden pasó treinta años trabajando para la industria petrolera y del gas de Noruega. En la actualidad, está trabajando para sacar el petróleo y el gas de las vías marítimas de su país.
Wolden es la directora ejecutiva de Norled, una compañía que opera ferris públicos que funcionan cada vez más con baterías en lugar de diésel.
Como objetivo máximo, Wolden espera llevar sus ferris más allá de los fiordos. Quiere convertir a Norled en una empresa líder en la electrificación de transporte marítimo.
Es parte del ambicioso esfuerzo de la nación para electrificar todo tipo de transporte público, un plan aún más extraordinario porque Noruega es un petroestado muy pequeño y muy rico.
“En lo personal, estoy extremadamente feliz de que vamos en la dirección correcta”, dijo Wolden una mañana de viernes, a medida que el Hjellestad, un ferri para vehículos que Norled opera, partía de un muelle cerca de Bergen.
Noruega ha fijado objetivos ambiciosos para reducir a la mitad sus emisiones de gases de efecto invernadero para 2030, en comparación con los niveles de 1990. Casi toda la electricidad propia de Noruega proviene de las hidroeléctricas. Sin embargo, qué hacer con su propia industria petrolera y de gas está en el centro de un enorme debate político nacional. Las elecciones de septiembre llevaron a una coalición de centro-derecha al poder, incluyendo a pequeños partidos que presionan por el fin de la exploración de petróleo y gas en el mar del Norte.
La ciudad de Bergen está muy interesada en acelerar su transición y dejar atrás los combustibles fósiles. Sus autobuses urbanos y tranvías operan con electricidad. A los operadores de taxis se les ha dicho que deben cambiar a vehículos totalmente eléctricos para 2024, con subsidios para conductores a fin de instalar centros de carga en su hogar. A los operadores de ferri se les han ofrecido contratos más extensos y redituables para compensar el costo de la conversión.
Contrario a lo que ocurre en algunos otros países, incluyendo Estados Unidos, donde las políticas climáticas son profundamente polarizantes, en Bergen no hubo mucha oposición. Askeland dijo que políticos de izquierda y de derecha acordaron recortar el presupuesto para otros gastos con el fin de pagar los contratos más costosos del ferri eléctrico.
Después de todo, dijo el alcalde, los votantes del área están conscientes sobre abordar el cambio climático. “Eso nos influye a los políticos, por supuesto”, mencionó.
Bogotá, Colombia: Cabinas con wifi en el cielo
El TransMiCable es un sistema de cabinas rojo fuego que se deslizan desde los puntos más altos en el valle hasta los barrios apilados a lo largo de las colinas que rodean a Bogotá.
Hay planes de construir siete líneas como parte de los esfuerzos de la ciudad para hacer más limpio su transporte público. Casi 500 autobúses de fabricación china están en la vía pública y se han firmado contratos para comprar 1000 más para 2022, lo que convierte a la flota eléctrica de Bogotá en una de las más grandes de cualquier ciudad fuera de China. La alcaldesa, López, una ciclista, desea crear más de 280 kilómetros de ciclovías.
No obstante, para Fredy Cuesta Valencia, un maestro de Bogotá, lo que realmente importa es que el TransMiCable le ha regresado el tiempo que perdía.
Solía pasar dos horas, en dos autobuses lentos, trepando a través de las colinas para llegar a la escuela en la que da clases. En una ocasión, afirmó, el tráfico estaba tan desquiciado que ninguno de los profesores pudo llegar a tiempo. Los estudiantes esperaron en el exterior durante horas.
Ahora toma 40 minutos llegar al trabajo, una hora máximo. Tiene wifi, nubes y techos debajo.
“Es mucho menos estrés”, dijo Cuesta, de 60 años, un maestro de danza tradicional. “Veo mi teléfono, observo la ciudad, me relajo”.
Para los políticos como López, electrificar el transporte público le ayuda a mostrar que la ciudad reduce en gran medida sus emisiones. Sin embargo, si ella también puede mejorar la circulación, no solo hacer eléctrico el transporte, puede atraer votantes, en particular a personas de la clase trabajadora que conforman la mayor parte del electorado.
No obstante, reformar el transporte es caro. Para López, quien pertenece a un partido político de centroizquierda, es necesario negociar dinero del presidente del país, Iván Duque, quien pertenece a un partido conservador rival.
Aun así, sus partidos han logrado encontrar un terreno en común. Duque está ayudando a López a construir el primer metro de Bogotá, algo que los alcaldes han intentado por décadas.
El argumento que le presentó: lo que es bueno para la ciudad es bueno para el país.
Si Bogotá no puede cambiar su sistema de transporte, dijo ella, Colombia no puede lograr sus objetivos climáticos. “Está interesado en tener una ciudad más competitiva. Es nuestro interés en común logar los objetivos de cambio climático de Colombia”, expresó.
