Vigilante antiterrorista y “descongestionador”: los cambios que vendrán con la nueva autoridad portuaria

Se ha completado alrededor del 70 % de los reglamentos necesarios para la funcionalidad de la Ley de Autoridad Designada del Sistema Portuario Nacional. Condiciones de seguridad marítima y de operación son parte de la discusión en el Ejecutivo.

Ximena Fernández

17 de marzo de 2025

|

06:00h

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Dos reglamentos son clave para el funcionamiento de la Ley de Autoridad Designada del Sistema Portuario Nacional. (Foto: Prensa Libre, Dony Stewart)

A partir de la aprobación del Decreto 26-2024, que establece la Autoridad Designada del Sistema Portuario Nacional, se deben crear dos reglamentos que pondrán en funcionamiento la ley y el Código de Protección de Buques e Infraestructura Portuaria (PBIP). Ambos pliegos de reglas deben estar listos a más tardar el 30 de junio. Según Fernando Suriano, viceministro de Transporte del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), los reglamentos serán presentados en abril.

Carlos Steiger, experto en logística de Agexport, señaló que el sistema portuario de Guatemala moviliza más del 70 % del comercio exterior del país, tanto en exportaciones como importaciones. Esto, complementó Steiger, significa que este sistema es un elemento clave para el desarrollo económico de Guatemala.

Según información otorgada a Prensa Libre por Suriano, la ley estipula que debían de trabajarse tres reglamentos. Los dos reglamentos en proceso son los siguientes: el Reglamento de la Ley 26-2024 y el Reglamento del Código PBIP. De acuerdo con Suriano, el primer reglamento está completo en un 70%, mientras que el del código PBIP se encuentra en un 60%. Ambos reglamentos tienen como fecha límite de entrega el 30 de junio de 2025.

El tercer reglamento es de carácter interno, según Leonel Molina, director general de la Comisión Portuaria Nacional (CPN), y se refiere al Reglamento de Sesiones de la Coordinación General. No obstante, Molina explicó que dicho documento no tendrá aplicación fuera de la Autoridad Designada.

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Mientras que el encargado de aplicar el Código PBIP será la CPN, la autoridad portuaria será la unidad responsable de regular todo lo concerniente a los puertos desde un punto de vista integral, explicó el viceministro del CIV. Actualmente, Suriano destaca que se están discutiendo las características que tendrá dicha autoridad.

Contenido de los reglamentos

El Reglamento específico de la ley, señaló Fernando Suriano, será el encargado de operativizar la normativa. Según el viceministro, este reglamento desarrollará la gobernanza de la autoridad y sus funciones. Además, regulará los artículos del 1 al 11 y el 16 de la ley aprobada, los cuales establecen el objetivo de la norma, las facultades del ente rector y las funciones del coordinador operativo. También describe, añadió Suriano, el rol que tiene el CIV como ente normativo.

Por otro lado, el Reglamento del Código PBIP desarrollará los artículos del 17 al 40 de la ley, que abordan aspectos de seguridad, cumplimiento y sanciones. “Se basa en desarrollar las competencias de protección del PBIP”, reiteró Suriano, quien agregó que el documento se elaboró en conjunto con la CPN y el Ministerio de la Defensa Nacional (Mindef). Cada entidad ha trabajado en una parte específica del reglamento: el Mindef en lo relacionado con los buques, la CPN en la regulación de los puertos y la Unidad de Asuntos Portuarios (Unaport) en el régimen sancionador.

Ambos reglamentos se presentarán al pleno a finales de abril, afirmó Suriano: “Luego, con el aval del pleno, se enviarán al CIV para su revisión final y su remisión a Presidencia para la firma del Acuerdo Gubernativo”, adujo el viceministro.

El Código PBIP

Para Carlos Steiger, es de suma importancia que los puertos sean seguros para el flujo de mercancías que transitan a través del sistema portuario. El Código de Protección de Buques e Infraestructura Portuaria (PBIP) es un conjunto de normas internacionales de seguridad. Si estas no se cumplen, Steiger advirtió que el sistema portuario de Guatemala corre el riesgo de ser catalogado como poco seguro.

Esto significa, según Steiger, que las navieras, tanto de carga contenerizada como granelera, podrían decidir evitar los puertos de Guatemala, al no cumplir con los estándares de seguridad establecidos en el Código PBIP.

Steiger explicó que el Código PBIP evalúa los riesgos y establece medidas preventivas para evitar que los buques y barcos sean utilizados en actividades ilícitas. “Recordemos que el comercio internacional está expuesto a cualquier tipo de amenaza y, en ese sentido, se busca que todos los actores involucrados en la cadena de suministro garanticen seguridad en el comercio exterior”, recalcó Steiger.

Qué se debe esperar de la autoridad portuaria

La autoridad portuaria, según Fernando Suriano, es un tema que actualmente está en discusión. “Debemos definir si se manejarán dos instituciones separadas o si se unificarán. En ese caso, tendríamos que actualizar el reglamento”, aseveró el viceministro.

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Suriano explicó que se analizan diferentes modelos para esta entidad: una autoridad adicional descentralizada, un organismo semiautónomo o una unidad dentro del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV). No obstante, Suriano destacó que las mejores prácticas en la región apuntan a una autoridad autónoma. En este momento, puntualizó el viceministro, solo existe un artículo del Ejecutivo que señala al CIV como ente rector, por lo que sería necesario incluir esta disposición en una ley.

Por su parte, Carlos Steiger indicó que el sistema portuario presenta necesidades puntuales, desde el crecimiento físico hasta el digital, además de la necesidad de inversiones para fortalecer y expandir los puertos del país. No obstante, Steiger advirtió que esto solo será posible si se cuenta con una autoridad que garantice el cumplimiento de los estándares operativos actuales.

“La autoridad debe ser un ente capaz de tomar sus propias decisiones para hacer cumplir una visión estratégica del sistema portuario”, afirmó Steiger. A partir de dicha autoridad, recalcó, se lograría una mayor certeza jurídica.

Steiger destacó que los tiempos de demora podrían reducirse al contar con un ente regulador, especialmente debido a la interinstitucionalidad que se manejaría. “Probablemente esto potencie las operaciones de comercio exterior que actualmente existen en Guatemala”, señaló Steiger.

Por otro lado, también se reducirían los tiempos en los atracaderos, lo que a su vez podría disminuir los costos de los productos en el mercado local.

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Ximena Fernández

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La iniciativa de ley 5545 podría aprobarse antes de febrero del siguiente año. (Foto Prensa Libre: Edwin Bercián)

La iniciativa 5545 conocida como Ley Reguladora del Sistema Portuario Nacional buscan que se apruebe en el Congreso antes de febrero de 2025, debido a que es en estas fechas en las que se realizará una inspección por parte de las autoridades regulatorias internacionales, las cuales instan a los países a tener una autoridad portuaria como ente regulatorio que vigile el cumplimiento de  el código de seguridad de los buques. Según Jorge Ayala, presidente de la Comisión de Economía y Comercio Exterior del legislativo, se buscará que la iniciativa entre en tercera lectura y revisión final luego de la elección de cortes, en el mes de noviembre. 

Esta iniciativa fue promovida desde 2019, y este año se busca su aprobación para asegurar los puertos del país, explicó Ayala. Según el diputado, la Comisión Portuaria Nacional (CPN) presentó enmiendas en la última reunión para las cuales, actualmente se están recolectando firmas de los demás involucrados para avalar estas y llevar la ley a tercera lectura ante el pleno. 

Actualmente, Guatemala no cuenta con una ley de autoridad portuaria, indicó Alejandro Toledo, presidente de Cutrigua. Según Toledo, con una autoridad portuaria, se tendría acceso a tarifas más competitivas e indicadores de rendimiento y desempeño. El presidente de Cutrigua manifestó que el costo de operación logística en los puertos de Centroamérica ronda entre el 15% hasta el 18%. No obstante, en el país los costos ascienden hasta el 40%. “Esto afecta a nuestra competitividad, se la consumen los costos logísticos”, aseguró Toledo. 

Ayala argumentó que el objetivo principal de esta ley es evitar un proceso en el que se le quiten los certificados a los puertos del país por incumplimiento del código de protección de buques e instalaciones portuarias. Estos certificados son otorgados por la Asociación Marítima Internacional y dentro de este código, se establece la necesidad de una autoridad designada, un ente rector y un responsable de la autoridad marítima. Además de esto, Ayala asegura que la Guardia Costera de Estados Unidos busca estos certificados para los negocios y exportaciones. 

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Necesidad de una autoridad portuaria 

Dentro de la iniciativa de ley, se busca el establecimiento de un organigrama, explicó Ayala. En este, se recalcan las funciones de la coordinación ejecutiva, la coordinación operativa, general y la constitución de la CPN. Así mismo, Ayala indicó que se determinan las funciones de este ente, que sería el encargado de trabajar en el plan del sistema portuario nacional. 

Añadió que en estos momentos, el país no tiene consecuencias negativas por la falta de una autoridad portuaria porque se cuenta con un acuerdo gubernativo —este establece la autoridad de puertos a diferentes instituciones, como el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) y el Ministerio de Defensa —. No obstante, con este acuerdo, el país no está completamente asegurado. 

Toledo puntualizó que, si el país llegara a perder el certificado, no se podrían enviar productos directamente a Estados Unidos por vía marítima. En su lugar, sería necesario utilizar un puerto intermedio, lo cual elevaría más los costos.

Ayala señaló que esta situación no es un riesgo latente, puesto que las autoridades internacionales aún no han puesto una fecha límite para la creación de una autoridad portuaria, no obstante, el diputado argumentó que es un momento propicio para realizar esta designación a través de una ley específica y de esta manera, no correr con ningún riesgo. 

Propuesta riesgosa 

No obstante, Tirso Córdova, investigador asociado a CIEN en temas de infraestructura logística y consultor internacional sobre transporte e infraestructuras turísticas, aseguró que no es necesaria una autoridad portuaria en el país. “Un nuevo gobierno que ya tiene muchas necesidades, no debería arriesgarse a meter un tema de negociación política en el congreso por la ley que no creo que le está dando lo que el país necesita en el tema portuario”, comentó Córdova.  

En su lugar, Córdova expresó que lo necesario es la reorganización, ordenamiento y fortalecimiento de los sistemas jurídicos que ya ejercen dentro de los puertos, en lugar de una nueva institución. El investigador del Centro de Investigaciones Económicas Nacionales (CIEN) afirmó que todos los entes involucrados tienen lo necesario para realizar una regulación de puertos de una buena manera, y recalcó que no es necesario centralizarlo todo en una nueva institución.  La CPN, según Córdova, podría ser un ente regulador, en lugar de tener una función de asesoría, como la tiene hasta el momento. 

Toledo asegura que los puertos necesitan desarrollo, “para esto se necesitan aspectos como la seguridad, sanciones e inversión, lo cual solo se puede realizar bajo una ley de autoridad portuaria”, expresó el presidente de Cutrigua, quien también resaltó que desde hace 30 años no se observa una buena inversión en los puertos. Toledo aseguró que, con una autoridad portuaria, Guatemala estaría en sintonía con los demás países.