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Vigilancia tardía, pruebas ausentes y conflicto de intereses: los vacíos de la fiscalización de carreteras

El Ministerio de Comunicaciones contrató supervisión vial por más de Q30 millones. Exministro advierte que pocas obras se someten a pruebas técnicas reales.

José Manuel Patzán

17 de julio de 2025

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00:06h

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Personal de Covial repara un tramo carretero en la ruta al Atlántico.(Foto Prensa Libre: Hemeroteca PL)

Entre mayo y junio, la Unidad Ejecutora de Conservación Vial (Covial) adjudicó Q30 millones para la supervisión de obras de mantenimiento de carreteras.

La tarea de verificar que los proyectos concluyan en los plazos definidos y que las constructoras cumplan con las normas de construcción ha sido delegada a empresas ajenas al Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) desde la aprobación de la Ley de Compras y Contrataciones, en el 1992.

La fiscalización vial en Guatemala continúa siendo un desafío por señalamientos de que algunas constructoras encargadas del mantenimiento de carreteras terminan por supervisarse entre sí, que las auditorías que llegan con retraso y la escasa verificación en el campo.

Estas deficiencias impactan directamente a los usuarios, quienes se enfrentan a carreteras mal construidas y mantenimientos deficientes, según el exministro de Comunicaciones, Aldo García.

Por su parte, las autoridades de Covial y de la Contraloría aseguran que los controles han mejorado para corregir esas irregularidades.

García Morales, quien fue ministro de Comunicaciones del 2016 al 2018, durante el gobierno de Jimmy Morales, afirmó que cuando tomó la administración de esa dependencia, se descubrió que había compañías que participaban en licitaciones para supervisar obras, pero también eran propietarias de constructoras. Cuando lograban adjudicarse la supervisión de sus propios proyectos, “caían en un claro conflicto de interés”, lo que comprometía la objetividad de los controles.

“El problema es el compadrazgo que existe entre las empresas que dan mantenimiento y los supervisores, que dejan pasar errores y solo advierten que deben arreglarlo porque son cuates, y es algo que podría estar pasando actualmente”, afirmó.

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“El problema es que estas redes de cuates impiden una fiscalización objetiva y rigurosa del mantenimiento vial, lo que termina por afectar la calidad de las obras”, agregó.

García duda de que las supervisoras de grandes proyectos, como el libramiento de Chimaltenango, realicen pruebas de laboratorio a las obras concluidas.

El exministro explicó que, aunque las especificaciones técnicas y los estándares para la construcción de carreteras en Guatemala están actualizados en el documento conocido como el Libro Azul —revisado con apoyo de organismos internacionales como el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID)—, persisten debilidades en los mecanismos de supervisión.

“Las empresas supervisoras son contratadas para proyectos de gran envergadura, como fue el caso del libramiento de Chimaltenango o el proyecto en El Rancho. Las obras menores, como las de recapeo o mantenimiento rutinario, generalmente no cuentan con empresas supervisoras formales”, señaló.

En su lugar, según García, se recurre a ingenieros internos de las propias dependencias públicas, o bien a profesionales individuales contratados sin mayores recursos, lo que puede limitar la capacidad de fiscalización técnica.

Añadió que la supervisión adecuada de una carretera debe ir mucho más allá de una simple inspección visual, pues una empresa supervisora debe contar con su propio laboratorio o trabajar en conjunto con laboratorios certificados, como los de la Facultad de Ingeniería, para realizar pruebas de resistencia y verificar que los materiales usados en la obra cumplan con los estándares estipulados.

“Esto incluye análisis de morteros, calicatas —muestreo del subsuelo y capas de pavimento— y ensayos de compresión. Sin esos procedimientos, la revisión técnica es incompleta y propensa a fallos”, advirtió.

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Sin capacidad

Por otro lado, García criticó la limitada capacidad de la Contraloría General de Cuentas para fiscalizar obras viales. Explicó que esta institución realiza auditorías una vez finalizadas las obras, pero su labor se centra en aspectos administrativos, como las órdenes de cambio y los montos contratados, y no en verificaciones técnicas de campo.

“La Contraloría no realiza pruebas de laboratorio ni inspecciones profundas que puedan certificar si la obra fue bien ejecutada en términos estructurales”, aseveró.

Concluyó que es importante distinguir los daños provocados por fenómenos naturales, como sismos o terremotos, de aquellos que se derivan de una mala construcción. Afirmó que ninguna carretera en el mundo es inmune a una falla geológica activa, y que, en esos casos, incluso una obra bien construida puede colapsar.

Mejores controles

José Luis Istupe Ibañez, director de Covial, indicó que, para evitar anomalías con las empresas supervisoras, se habilitó una bitácora electrónica. Esta herramienta, implementada recientemente, busca frenar los vínculos indebidos entre supervisores y constructoras, al exigir evidencia fotográfica georreferenciada del personal en el sitio de obra.

“Esta bitácora establece que las fotografías y los informes que sean enviados tienen que estar georreferenciados, y el supervisor debe aparecer en las fotografías en el lugar de trabajo”, advirtió.

Agregó: “Eso ya nos da un parámetro mejor, porque hace un par de años hablábamos de que el supervisor ni llegaba; ahí las fotos se las podía pasar el constructor y no había ningún problema. Ahora la plataforma de control establece que sí tiene que mandar las fotografías y debe aparecer en ellas”.

El funcionario dijo que se darán indicativos altos para que se cumpla con el control de calidad en las compactaciones, bacheos y recapeos, y que se verifique el cumplimiento del diseño preestablecido del pavimento y el control de la mezcla.

“Y así sucesivamente en las demás obras, porque nosotros también atendemos deslaves, muros de contención, anclajes, señalización”, aclaró.

Añadió que las obras en carretera están relacionadas con la calidad de los materiales, la reflectividad de la pintura y el espesor de la capa, dependiendo del tipo de carretera. Señaló que la empresa debe cumplir con estos aspectos, y que el supervisor debe hacer valer su palabra en el campo.

Tecnología

La Contraloría General de Cuentas informó que mediante una serie de herramientas tecnológicas garantiza la fiscalización de obras públicas para prevenir irregularidades en su ejecución.

• Bitácora Electrónica: reemplaza los registros en papel por un sistema digital con geolocalización y reconocimiento facial, lo que permite verificar que los reportes se hagan desde el lugar exacto y por personal autorizado, reduciendo el riesgo de manipulación.
• Sistema GIS (Información Geográfica): permite monitorear las condiciones de las obras en tiempo real, a través de imágenes satelitales y mapas digitales que ayudan a identificar fallas o avances.
• Tecnología LiDAR: utiliza sensores láser para generar mapas tridimensionales del terreno, incluso en zonas con vegetación densa. Es útil para detectar hundimientos, socavamientos u otras alteraciones en carreteras y pistas aéreas.
• Fotogrametría: produce modelos digitales de alta precisión a partir de imágenes, lo que permite evaluar con detalle el estado físico de una obra.
• Pruebas de laboratorio: se realizan en coordinación con la Universidad de San Carlos de Guatemala para verificar la calidad de materiales como asfalto o concreto mediante extracciones físicas del sitio.

Guatemala requiere un plan de mitigación de riesgos para blindar carreteras de las lluvias

Autoridades y expertos coinciden en que es urgente integrar esfuerzos públicos y privados para clasificar áreas de riesgo, planificar obras preventivas y garantizar continuidad entre gobiernos, a fin de mitigar los impactos de las lluvias.

Ximena Fernández

13 de junio de 2025

|

09:00h

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La mayoría de los recursos destinados a carreteras se ha utilizado en emergencias y mantenimiento.(Foto Prensa Libre: Mike Castillo)

“Para prevenir, se debe contar con un plan integral de mitigación de riesgos antes de que llegue el problema”, destaca José Istupe, director de la Unidad Ejecutora de Conservación Vial (Covial), quien agrega que dicho plan es necesario para evitar la vulnerabilidad de las carreteras durante la época lluviosa. Istupe resalta que, para crearlo, es necesaria la colaboración interinstitucional que permita determinar las áreas vulnerables durante el invierno.

Covial señala que Guatemala está categorizada como uno de los países más vulnerables ante los efectos del cambio climático. Juan Laureano, vocero de Conred, explica que, durante la época de lluvias —a la cual el país ya se está adentrando—, todo el territorio nacional se encuentra en riesgo.

Según Laureano, las principales carreteras del país —específicamente la ruta al Atlántico, la ruta al Pacífico, la ruta Interamericana y la carretera a El Salvador— tienden a registrar, durante el invierno, inundaciones, derrumbes y deslizamientos. Esto se debe, explicó Laureano, a la falta de evaluaciones técnicas y análisis de campo que permitan determinar la calidad de los suelos.

Carla Caballeros, directora ejecutiva de Camagro, señala que actualmente existe un riesgo inminente debido al inicio de las lluvias, el cual podría agravarse en las próximas semanas. “Esto pone en riesgo la conectividad, incrementa los costos de emergencias, reparación y transporte”. Caballeros destaca que se tienen identificados 120 tramos en condiciones críticas, sin importar la época del año, los cuales representan más del 50% de la red vial total.

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¿Qué se necesita?

La razón por la cual la estabilidad de la red vial es compleja, según Covial, se debe a que las carreteras están construidas en medio de accidentes geográficos, tales como montañas, volcanes y ríos. Carlos Steiger, analista de competitividad del sector logístico de Agexport, señala que es necesario analizar los puntos de riesgo para su respectivo mantenimiento, lo cual —según Steiger— es clave para minimizar el impacto de las condiciones climáticas.

Para el desarrollo de este plan integral, Istupe destaca que debe contener tres puntos esenciales:

• Tener la información clasificada de todas las unidades de infraestructura afectadas por la red vial. Esto —según el director de Covial— quiere decir que toda la información debe enfocarse exclusivamente en el daño que puede provocar en cada región.
• Contar con un plan de acción para la mejora de los puntos anteriormente identificados. Istupe señala que es necesario contar con la obra planificada antes de que se desarrolle el problema; es decir, actuar antes de que llegue la temporada de lluvias y se presenten deslaves, hundimientos e inundaciones.
• Dar seguimiento. No se trata de un plan de un solo gobierno, sino de una estrategia que se fortalezca en el tiempo, para reducir los problemas que actualmente se presentan.

Istupe argumenta que, para crear un plan de esta magnitud, es necesario involucrar a instituciones públicas, como el Insivumeh y el Ministerio de Ambiente, para proporcionar datos relevantes, además de las municipalidades y gobernaciones que tienen a su cargo la red vial. También recalca la necesidad de participación de los actores privados.

Laureano aseguró que, para evitar el aumento de zonas vulnerables en el país, es necesario fortalecer las políticas públicas y la infraestructura: “Que esto también conlleve a estudios técnicos demostrados por expertos, que efectivamente la zona en donde se pueden realizar las construcciones sea segura para evitar cualquier tipo de emergencia”.

Según Istupe, se están realizando acercamientos con diferentes unidades para comenzar a recopilar la información.

Mantenimiento

Caballeros menciona que, por segundo año consecutivo, las carreteras no están recibiendo mantenimiento. “Estamos ya en el sexto mes del año y la ejecución del presupuesto del Ministerio de Comunicaciones no supera ni siquiera la cuarta parte de su presupuesto”, destaca la directora ejecutiva de Camagro.

Según Caballeros, el estado crítico de 120 tramos se debe a la falta de mantenimiento durante el 2024 y los primeros seis meses del 2025.

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De acuerdo con Istupe, a nivel nacional se registran 78 limpiezas activas, además de proyectos en proceso de adjudicación para dar cobertura a nivel nacional. Asimismo, el director de Covial señala que entre las licitaciones pendientes se encuentran trabajos de bacheo, señalización y limpieza.

Caballeros destaca que lo que el país necesita son acciones y planes que se cumplan en su totalidad. “Programas de mantenimiento que se ejecuten en los tiempos previstos y de manera adecuada”, afirma, y agrega que es necesaria la garantía de ejecución financiera y física de las obras.

Efectos en la productividad

El primer impacto —según Steiger— se refleja en los tiempos de movilización de la carga. “Un deslave, derrumbe o inundación en la ruta puede provocar horas de retraso”, afirma Steiger, quien menciona que esto genera el riesgo de no llegar puntualmente a las terminales portuarias y de no alcanzar la salida programada de los buques, en temas de exportación.

Caballeros menciona que el impacto directo de las carreteras en mal estado, específicamente para el sector agropecuario, se evidencia en los efectos negativos sobre los corredores principales de producción agrícola. Esto —según Caballeros— incrementa los costos logísticos y reduce el interés de los productores, ya que deben gastar más recursos en transporte, mantenimiento y combustible.

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“Esto deteriora la competitividad del país de manera general”, afirma Caballeros, quien asegura que tanto los productores agropecuarios como los transportistas y comerciantes se ven afectados.

En ese sentido, Caballeros explica que el impacto negativo se genera tanto en la producción como en la disponibilidad y calidad de los productos en el mercado nacional.

Otros sectores vulnerables

Otras zonas calificadas como vulnerables —según Laureano— son las partes bajas del país, especialmente en la costa sur y la Boca Costa. Entre estos sectores también se incluyen departamentos como Suchitepéquez y Escuintla.

Asimismo, Laureano menciona que se registran departamentos como Petén y Quetzaltenango, ya que en época de lluvias suelen emitirse alertas por inundaciones. “Precisamente porque existen construcciones en lugares en donde no deberían haber”, reafirmó Laureano.

Durante este año, Istupe asegura que se han atendido 109 emergencias a nivel nacional, en los 22 departamentos del país. Entre dichas emergencias se incluye el retiro de árboles, rocas, y la atención en puentes y bóvedas. Los departamentos con mayor atención —según Istupe— son Santa Rosa, Quetzaltenango y El Progreso.