Sin embargo, los gastos de funcionamiento, mantenimiento y construcción de nuevas infraestructuras se elevaron a 431.200 millones de yuanes  (57.400 millones de euros) .

Estos proyectos, en ocasiones monumentales, contribuyeron a alimentar el crecimiento económico chino de las últimas décadas, incluso si Pekín busca ahora reequilibrar su modelo económico y reducir sus gastos en infraestructuras.

El déficit, que reflejan las cifras del ministerio de Transporte, crece a  causa de los intereses de los préstamos bancarios y del aumento de los costes de construcción, indicó el miércoles el diaro China Daily.

Un kilómetro de autopista costó cerca de 91 millones de yuans en 2013, es decir, un aumento del 80% en dos años, según el ministerio.

Sin embargo, los gobiernos locales y las compañías de autopistas podrían exagerar estos gastos con el objetivo de justificar el mantenimiento de los derechos de peaje, más allá del período previsto inicialmente, añade este rotativo.

La normativa prevé que, para las autopistas financiadas por el Estado, los peajes desaparezcan 15 años después de su entrada en servicio.

Pero las provincias del centro y del oeste del país, menos prósperas que las regiones costeras del este, lograron obtener una ampliación de cinco años de los peajes.

Algunos son más ingeniosos y tienen más suerte, como los de la autopista Pekín-Shijiazhuang, provincia de Hebei, cerca de la capital, que inauguró peajes en 1993.

Las autoridades locales invocaron “múltiples trabajos de prolongación y ensanchamiento”  y obtuvieron del poder central una extensión de los peajes de 22 años.

A fines de 2013, China contaba, según cifras oficiales, con una red de autopistas de más de 104 mil km.