Según cifras proporcionadas por el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (Micivi), encargado de recibir la regalías, esa empresa se ha llevado a sus cuentas bancarias, desde el 2000 hasta el primer trimestre del 2014, Q905 millones 563 mil 454. 89. El contrato de concesión es del uno por ciento de regalías.
El Estado ha recibido en ese mismo tiempo Q9 millones 55 mil 634.52. Por ello, en el Congreso de la República se discutió la necesidad de declarar lesivo el contrato, por el poco dinero que recibe el Estado, además del poco retorno de capital comparado con lo que se invirtió en 1997 por la construcción de esa arteria, que ascendió a más de Q334 millones.
No es mucho
En los primeros días de abril, la empresa concesionaria, Marhnos, depositó a una cuenta del Estado Q82 mil 764.75. lo que cual representa el uno por ciento de lo que recibió por pago de peaje de marzo último, que ascendió a Q8 millones 276 mil 476.48.
El viceministro de Comunicaciones, Rubén Mejía, explicó que es la primera concesión hecha en el país y por eso se cometieron algunos errores que deben entenderse, “porque sucedieron en otra época” y en otras condiciones.
“Lo que vemos es que es una concesión que debe respetarse, debe tomarse como experiencia para que en las futuras —concesiones— se consideren mejor los términos”, agregó.
Mejía indicó que hay que tomar en cuenta que la concesión ha permitido tener una carretera “en excelentes condiciones” y que recibido aceptación de la población, porque, aunque hay opción de tomar un camino en el que no se paga, un “buen número” de automovilistas decide usar la autopista.
Según estudios del Micivi, la autopista capta el 92 por ciento del tránsito hacia la Costa Sur, mientras que la antigua carretera, el 8 por ciento, debido a las malas condiciones de esta y el tiempo que conlleva recorrerla, de casi una hora, y en la primera son unos 12 minutos.
“Si hay que sacar lecciones, son que estos proyectos —las concesiones— son de interés, son rentables y se pueden tener mayores beneficios para el Estado”, afirmó Mejía, y reiteró que debe respetarse la concesión.
El diputado del Partido Patriota Luis Contreras solicitó en forma oficial, en el 2013, que el contrato fuera declarado lesivo, por la inversión que hizo el país y porque la empresa no desembolsó más de lo que Guatemala invirtió.
“El país gastó más de Q350 millones —Q334 millones, en realidad—, y ellos construyeron una carretera —de Escuintla a Puerto Quetzal— que dicen que invirtieron Q180 millones, pero son precios sobrevalorados, porque esa carretera no pasó de Q100 millones”, dijo Contreras.
Según el contrato de concesión de 1998, firmado entre el Estado y Marhnos, el país le entregaba la autopista por 25 años, pero esta firma debía, a su vez, construir una carretera de dos carriles, de 43.8 kilómetros, entre Escuintla y Puerto Quetzal, y además entregar un uno por ciento de los ingresos.
“No estoy en contra de la concesión, sino de la forma como se le dio a ellos. Marhnos debió hacer obras por un valor igual al que invirtió el Estado. Pero le regalamos Q250 millones para que ellos hicieran pisto. Eso fue con el dinero de contribuyentes que están pagando un servicio por el que ya pagaron, y no alcanza con la carretera a Puerto Quetzal”, señaló Contreras.
Se intentó obtener la postura de la empresa Marhnos, para lo cual fue contactado el subgerente de Operaciones, Félix Pérez, quien indicó que debían enviársele las dudas por correo electrónico, y luego él respondería. El mensaje se envió el miércoles 9 de abril y hasta el cierre de esta nota no se había recibido respuesta de las autoridades de la empresa.
¿Quién gana?
La concesión de la autopista Palín-Escuintla es un caso atípico. Lo normal es que la empresa que gana el proyecto diseñe, construya y opere una obra durante un tiempo que le permita recuperar su inversión y obtener utilidades para después entregar la obra al Gobierno.
En este caso fue el Estado el que construyó la autopista por Q334 millones y la entregó en 1997 a Marnhos en concesión por 25 años.
Para ello hizo un préstamo de US$50 millones al Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE).
Según la tesis de Édgar José Reyes para obtener el grado de maestro en Formulación y Evaluación de Proyectos, por la Universidad de San Carlos de Guatemala, al final de la concesión la empresa tendrá ganancias y el Estado de Guatemala, pérdidas.
“El proyecto, en su conjunto, tiene un valor positivo que explica por qué fue rápidamente negociado en concesión. La distribución de los beneficios se sesga completamente a favor del operador”, indican los resultados del estudio de Reyes, en los que calcula las ganancias para Marhnos en Q209 millones.
La tesis sostiene que la concesionaria solo tuvo dificultades financieras en los primeros años, cuando debió construir la carretera entre Escuintla y Puerto Quetzal, la cual tiene una longitud de 43.88 kilómetros y requirió una inversión de Q168.8 millones. Además, debió amortizar un préstamo con el BCIE, de US$10 millones.
“La rentabilidad del proyecto es del 37 por ciento, la cual resultó muy robusta”, explica Reyes en su estudio.
¿Quién pierde?
Al final de la concesión habrá pérdidas para el ciudadano. “El contribuyente resulta afectado con excedente negativo de Q115.9 millones; el consumidor no obtuvo una ganancia importante, no obstante la magnitud de la obra”, se indica en la tesis.
Según el estudio, los contribuyentes terminaron subsidiando a la empresa privada.
“La evaluación desde la perspectiva del contribuyente es negativa, porque implica un subsidio del contribuyente al operador privado muy gravoso para el país”, indica Reyes, quien analiza que, debido a que la inversión física ya se había ejecutado, no se explica la necesidad de la concesión, y atribuye el escaso beneficio a que no fue bien negociado el porcentaje de la cantidad que debe ganar el Estado.
Es documento agrega que se puede tomar como beneficio la construcción de la carretera que construyó Marhnos entre Escuintla y Puerto Quetzal, pero “es probable que una evaluación de los beneficios sociales del tramo Escuintla-Puerto Quetzal eleven de manera importante los beneficios sociales del usuario. Pero siempre queda la duda sobre el valor económico de las externalidades ambientales que producen ambas inversiones en infraestructura”.
