Las redes de ferrocarriles modernas se asemejan a una red de telecomunicaciones o a una red de transmisión de energía eléctrica. Generalmente, en sus inicios, ejerciendo el poder de expropiar por utilidad y necesidad públicas, el Estado adquiere para sí los “derechos de vía”. En algunos casos, esos derechos de vía se concesionaron hace poco más de cien años y, sobre los mismos, unos empresarios construyeron la vía férrea.

Hoy en día, en esos países en que la técnica de la expropiación indemnizada a valor de mercado es una herramienta utilizada con razonabilidad y eficiencia económica, una vez que los derechos de vía se hayan adquirido, se lanza una licitación para la construcción de la vía férrea. Una vez que la misma se ha tendido, se lanza una segunda licitación.

Esta segunda licitación es la más importante, porque pone a disposición de cualquier empresario que desee explotarla una determinada ruta en una determinada franja horaria. Así, por ejemplo, puede ponerse a subasta o licitación la ruta “Ciudad de Guatemala-Puerto Quetzal”, de las nueve a las 15 horas. Esa misma ruta puede interesarles más a otros empresarios de las 16 a las 21 horas o de las 22 horas de un día a las cinco horas del siguiente.

A cada empresario le interesan rutas diferentes a horarios diferentes, dependiendo de qué tipo de transporte y para qué clientes lo ofrezca. El empresario usa la red propiedad del Estado o de una entidad del Estado a cambio de una remuneración, que puede ser un canon fijo, uno calculado como una porción de lo que el empresario facture o de los beneficios del empresario. Los diversos modelos se ajustan mejor a las también diversas clases de servicio ferroviario que se preste.

En el caso de Guatemala, ya existe una entidad del Estado que tiene unos derechos de vía nada despreciables. Fegua es dueña de derechos de vía que unen al resto de Centroamérica con México y los Estados Unidos, y al Mar Caribe con el océano Pacífico. Además, hay otros derechos de vía complementarios.

Mañana mismo podría promulgarse una normativa basada en modelos ya existentes para que Fegua pudiera licitar inmediatamente el tendido de los ferrocarriles o la reparación de los que todavía puedan serlo. Pero, por supuesto, a los empresarios que tiendan las nuevas vías férreas debe pagárseles, y Fegua carece de los fondos necesarios por ahora. Para resolver ese problema se puede acudir a la banca especializada y se puede ofrecer en garantía los futuros flujos de ingresos de Fegua, derivados de los cánones que los empresarios le paguen por el uso de su red de ferrocarriles.

A diversos empresarios puede interesarles circular por las redes de Fegua transportando pasajeros o carga a diversas horas entre diversos puntos. A un empresario puede interesarle usar del tramo entre Agua Caliente y Amatitlán, por ejemplo, para transportar pasajeros dentro del área metropolitana de la ciudad de Guatemala. El “tren urbano” del que tantas veces se ha hablado. Con las técnicas e infraestructuras adecuadas, puede programarse que otros trenes circulen por ese mismo tramo sin impedir que los urbanos vayan y vengan.

Paradójicamente, para que todo esto pudiera funcionar no hace falta más que dictar las normas jurídicas que den fundamento al modelo. Hace tan solo unos 30 años había racionamientos de energía eléctrica; hoy, con el marco legal adecuado, Guatemala exporta energía eléctrica a sus vecinos. Si se hiciera algo semejante con la red de ferrocarriles, en 10 años puede que el “Ferrocarril de los Altos” no fuera solo una linda pieza musical.