Decía Vladimir Lenin: “Hay un nuevo entendimiento universal de que las fuerzas del mercado son esenciales para el desarrollo sostenible”. La sentencia puede decir tanto como el lector entienda de cómo se mueven las fuerzas del mercado y lo que estas requieren para desarrollarse y expandirse: la infraestructura de un país es una de ellas.

Hace unos días desembarqué tarde, en la noche, de un vuelo en el Aeropuerto Internacional La Aurora. La primera impresión de cualquiera que visite al país es el de un aeropuerto lúgubre. Las alfombras de salida del pasillo estaban manchadas.

No había una iluminación apropiada, solo algunas pequeñas lámparas caseras, dispersas, alumbrando los solitarios y largos pasillos. El sentimiento de abandono y soledad contrasta con los aeropuertos de otros países.

Al llegar a la sala de migración solo se encontraban cuatro oficiales atendiendo. La espera fue de casi media hora.

También tuvimos que hacerlo en la penumbra porque la iluminación la apagan en la noche.

La lista de interventores y directores que han desfilado por Aeronáutica Civil en las últimas administraciones ha tenido más sombras que luces.

El problema radica en que la Dirección de Aeronáutica Civil está maniatada y guardada dentro de un armario estatal, con una larga lista de amarres burocráticos.

Por ejemplo, los fondos que genera no ingresan a su presupuesto operativo para inversión y mantenimiento, sino se los traga el “fondo común”, que desnaturaliza la función administrativa estatal, minando la independencia financiera y operativa para poder cumplir con la razón de ser de su existencia.

El aeropuerto La Aurora está en crisis. Ya no se trata de que los baños sanitarios o el aire acondicionado no funcionen, ahora existen serias vulnerabilidades de seguridad, tanto por el estado de las pistas de taxeo y despegue como por serias violaciones de los protocolos de seguridad exigidos por la OACI, la Organización de Aviación Civil Internacional.

El reportaje que la revista Contrapoder hiciera recientemente de una megaconstrucción de hangares al final de la pista de aterrizaje, con todo y acceso, construido específicamente para ellos, bordeando la pista de aterrizaje, raya en un caso digno de Ripley.

El hecho es que este interventor sí se atrevió a parar la construcción para, ¡oh, ironía!, encontrarse con que al dueño de la construcción, un juez, le dio un amparo. ¿Cómo puede un juez amparar lo que es evidentemente ilegal? Solo lo sabrán también los sospechosos que aún no salen a la luz en las listas inéditas de la Cicig.

El otro caso que eleva la ceja a niveles de estupor y desconcierto es la supuesta intención de declarar lesivo el contrato de la Terminal de Contenedores Quetzal-TCQ, que forma parte del Grupo internacional TCB, y el cual tiene de socios, nada menos que al Banco Mundial y al Banco GT.

En el almuerzo al que fui invitado por personeros del Banco Mundial me hablaron sin tapujos. El due diligence se dio hace tres años. Se cuenta con el finiquito del procurador general de la Nación anterior y todos los permisos de ley. Detener este proyecto tres años —y más de 80 millones de dólares después—, cuando está casi listo para operar, es la peor señal que se le puede enviar a la inversión internacional. No pondrán un pie más aquí, sabiendo que las reglas de juego y los contratos no se respetan.

“Le puedo asegurar, dijeron, que el costo de indemnización en caso lo cierren no será menor de US$300 millones, con todas las consecuencias de incidencia en el rating de Fitch, evaluándonos como un país de inversión insegura.

Más de esto en otra columna.

alfredkalt@gmail.com