La Avenida de La Reforma, la Zona Viva, Zona La Pradera y en el corredor comercial de la zona 9 existen altas densidades pero de una variedad de servicios, con centros comerciales, que abastecen a varias personas de la ciudad. Todas estas actividades de servicios y viviendas multifamiliares hacen que las zonas 10 y 9 adquieran una función diferente a su origen como ciudad jardín ecológica ante la demanda que se está dando de edificios de altura. Aunque la zona 9 tiene limitaciones por existir restricciones al estar dentro del cono aéreo del Aeropuerto Internacional La Aurora, en la zona 10 se están realizando proyectos de construcciones para captar multiactividades en edificios de altura hasta de más de 12 pisos por la existencia de una población económicamente activa que se encuentra alrededor del bulevar de La Reforma. Esta demanda de edificios de altura no ha ido acompañada de modificaciones urbanas como se hace en otras partes del mundo. Hay zonas de la ciudad con alta concentración de edificios altos, como en la zona 14, que no necesariamente aumentan las altas densidades poblacionales (Ceur). Las zonas 4, 9 y 10 tienen el 1.7% de la población de la ciudad, contando con todos los servicios municipales, menos el vial.

El municipio de Guatemala tiene una densidad bruta de 57 habitantes por hectárea, donde existen ineficientes infraestructuras y servicios públicos. Lo más curioso es que la provisión de servicios se da por parte del sector privado, con pozos de agua —una equivocación—, plantas de tratamiento, vehículos propios y estacionamientos (POT), que no son económicamente más eficientes, creando una ciudad deshumanizada, aunque hay zonas con alta concentración de edificios altos que no necesariamente implican altas densidades poblacionales. Así, las zona 10 tiene una densidad por debajo del promedio ponderado para el municipio en su conjunto (Usac), siendo la zona con la mayor economía con una atracción y desplazamientos hacia esta donde ya existen 15 edificios de altura (Ceur), incluyendo Oakland Mall, por lo que la capacidad de estacionamientos que promocionan estos edificios no resuelve el problema, pues no van acompañados de una buena capacidad vial de acceso a estos. En el diseño urbano se establece la capacidad de servicios que prestan las vías y para lo cual hay diferentes jerarquías: A) regionales; B) arterias; C) colectoras; D) distribuidoras; E) locales y D) especiales. Todas con dimensiones adecuadas a su demanda.

Es posible que con el plan del Anillo Metropolitano planteado por el Colegio de Ingenieros podría iniciarse un plan de renovación urbana. Una persona en automóvil requiere 100/m2, por lo que la capacidad de las infraestructuras viales en Guatemala está sobrepasada por falta de un plan regional (Ceur), con un sector de movilidad urbana con severas deficiencias, no solo en la Ciudad de Guatemala, sino en toda el área metropolitana, que tiene altos índices de congestionamiento (Ceur). El sistema vial está en crisis y con bloqueos, con decisiones como el congelamiento de la tierra en el llamado Centro Histórico, limitaciones de crecimiento vertical en la zona 9 debido al cono aéreo del aeropuerto, sin solución por ahora, a lo que habría que sumar lo geológico. Todo lo anterior debería de haber estado en manos de la dirección de Planificación Urbana (DPU), la cual se creó tarde, ya en plena crisis, con la aprobación en el 2008 del Plan de Ordenamiento Territorial del Municipio de Guatemala, por acuerdo COM-30-08, pero que debería de haber sido Metropolitano, como en todo el mundo. Estos problemas urbanos no los pueden resolver los cubs (comités únicos de barrio).