Urge transformar el Micivi para evitar más crisis en el sistema logístico nacional, según especialistas

Los daños derivados del socavón registrado en la Autopista Palín-Escuintla; la parálisis diaria en la Ruta Nacional 14 y en la antigua ruta a Escuintla; el congestionamiento en el fondeo de barcos en la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), la incertidumbre por el futuro de la terminal de contenedores APM Terminals, y el anuncio de un largo proceso de alianza público-privada para el Aeropuerto Internacional La Aurora (AILA) enmarcan la situación actual de la logística terrestre, marítima y aérea de Guatemala.

Aunque el invierno no ha entrado en una fase intensa y falta una segunda parte que es la más crítica por la formación de tormentas tropicales en el Atlántico, los atascos vehiculares en rutas comerciales de la Costa Sur duran hasta ocho horas por la alta circulación en el área de influencia de la Autopista Palín-Escuintla, lo que mantiene un impacto negativo tanto a nivel personal, como en la cadena productiva, distribución y consumo de bienes y servicios.

En tanto, el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (MICIVI) aprobó continuar con el proceso de alianza público privado (APP) para la reconstrucción, rehabilitación y operación de la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal (AEPQ), un mensaje que puede dar una relativa calma ante la coyuntura.

Pero estos son solo dos temas. Una coincidencia de los especialistas es que se necesita una transformación en el Micivi, lo que les corresponderá a las actuales autoridades, así como retomar la planificación para evitar nuevas crisis para el aparato productivo.

El diagnóstico

Prensa Libre consultó a Jorge Benavides, investigador asociado de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), quien brinda una perspectiva sobre la infraestructura logística, la que a su criterio se debe abordar desde dos ramas: una es prever el funcionamiento en condiciones óptimas, por la condición de vulnerabilidad derivada de que los sistemas logísticos son radiales, lo que significa que va de un punto hacia otro, sin capacidad de redundancia.

Ese primer punto conduce necesaria y estrictamente a la planificación de la capacidad de la red logística, lo que significa: “yo sé la capacidad vehicular que tienen los tramos carreteros, en qué momento se saturan y cuándo se les debe dar mantenimiento; igual pasa en el sistema portuario, porque se puede prever el aumento de la carga, movimiento de contenedores, alza de exportaciones e importaciones, puntos críticos y si es necesario ampliar o garantizar el mantenimiento para que funcione mejor”.

A su juicio, Guatemala perdió la capacidad de planificar el servicio de la red logística desde hace ocho años y aunque hay planes maestros de inversiones, no se han traducido en la ejecución de recursos.

Ejemplificó que en el Pacífico guatemalteco se están movilizando unos 900 mil contenedores anuales y debido a las proyecciones de carga y exportaciones se debería llegar a una capacidad de 1.4 millones, lo que implica la ampliación de los atracaderos, el espacio del área de maniobras, inversión en grúas o nuevos patios para carga refrigerada; y esas inversiones no se hacen de la noche a la mañana, sino que lleva entre 4 y 5 años, y la ejecución de la expansión demoraría ese mismo tiempo.

En la parte vial, citó como ejemplo el vencimiento de la concesión de la Autopista Palín-Escuintla, pues se sabía desde hace 25 años cuándo iba a vencer y que al finalizar, no se tendría el mismo tránsito y se incrementaría la carga, por lo que debió prever la amplitud del ancho y las dimensiones de la carpeta de rodadura. “Entonces, la red logística de Guatemala es vulnerable por la falta de planificación”.

Para Douglas González, exviceministro del Micivi y analista político independiente, todo el sistema de construcción de carreteras está colapsado y requiere de una cirugía mayor. El reto es realizar una transformación en la institucionalidad de infraestructura, reformas al ministerio y a la Ley de alianzas público-privadas (APP), sin detener la obra pública y atendiendo las emergencias provenientes de las lluvias. A su criterio, la inoperancia del Micivi en los últimos 10 años está pasando factura hoy.

Sin capacidad de respuesta

Sobre la capacidad de respuestas para atender las emergencias, Benavides identificó que la entidad encargada de responder estas emergencias dentro del Micivi son las Zonas Viales, que pertenecen a la Dirección General de Caminos (DGC). Sin embargo, “hace muchos años que quienes trabajan ahí, responden a favores políticos, están contratadas bajo el renglón 031 o no tienen las capacidades ni presencia en las zonas cuando se da un problema”.

Entonces, reiteró, hoy en día no hay presupuesto en la Unidad de Conservación Vial (Covial) para brindar el mantenimiento; no responden las Zonas Viales de la DGC porque no cuentan con la capacidad y la única instancia que está atendiendo emergencias en el tema vial es el Cuerpo de Ingenieros del Ejército, que no tiene suficientes materiales, maquinaria ni despliegue territorial, que son limitaciones fuertes.

En el caso de las emergencias en el sistema portuaria, estas corren exclusivamente a cargo de la EPQ en el Pacifico y de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) en el Atlántico.  “Pero cuando uno observa los programas de contingencias, no incluye temas de atención a fondeos y las estructuras de emergencias no están definidas”.

Comentó que algo que también puede empezar a afectar es el tema aéreo, pero que al momento aún no hay efectos, porque de la aviación comercial depende mucho la carga de paquetería y de algunos productos perecederos.

Pero entonces, si se empieza a tener problemas en la pista (en el área de rodadura), es igual que cualquier carretera y si no se le brinda el mantenimiento preventivo, comienzan los problemas de deslizamiento de las aeronaves, afectaciones en los trenes delanteros y otras. “Si eso no se atiende, se demoran las salidas o entradas de los aviones, sobre todo los comerciales”.

Apuntó que en esa área tampoco existe un programa de preparación para emergencias en la época lluviosa, aunque el invierno dura al menos cinco meses cada año.

González afirmó que el Gobierno habla de varios proyectos importantes de infraestructura a ejecutar, pero bajo las condiciones actuales del Micivi, es casi imposible realizar obra de calidad.

Para ello deberían tercerizarse el servicio vía UNOPS -Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos- en el caso de carreteras y OACI -Organización de Aviación Civil Internacional- en el caso del AILA, si se quieren ver resultados. Esto, mientras se reforma la gobernanza del Micivi o se crea un nuevo ministerio de infraestructura. En el caso del metro, aunque es un proyecto de gran escala, es más fácil realizar una APP vía municipal, sugirió.

“Urge la atención”

Ricardo Rodríguez, analista de la firma Central American Business Intelligence (CABI), aseguró ahora hay varias catástrofes al mismo tiempo que afectan a la cadena logística, y “la Autopista Palín-Escuintla se debe arreglar lo más inmediatamente posible, porque es un tramo que se dirige hacia EPQ y cuanto pasa para el comercio exterior. El AILA debe ser mejorado, porque es la cara de país y en los puertos dependemos de los combustibles y otros productos, por lo que todo eso debe ser solventado a la brevedad”.

Recordó que hay mucha legislación que data de hace 40 años, mientras las condiciones de país han cambiado drásticamente, por lo que debe haber una reingeniería completa, pero ahí hay influencia de temas políticos sobre todo del Congreso de la República, lo que hace que al final, todo sea un tema de negociaciones, por lo que el proceso que no va a avanzar rápido.

“Lo que se hablado últimamente, puede ser un mecanismo más rápido, pero habría que entrar a las minuciosidades de cómo se realizará para el AILA (la APP), para liberarlo de las instituciones involucradas y entregarlo a una empresa con un margen de maniobra más inmediato”.

Posición de los constructores

José Fernando Orellana Wer, director ejecutivo de la Cámara Guatemalteca de la Construcción (CGC), comentó que las administraciones anteriores a este gobierno han sido negligentes, en cuanto al abordaje de uno de los actores cruciales para el desarrollo económico que es la infraestructura crítica.

La falta de transparencia y de criterios técnicos, la corrupción, la ausencia de priorización, la falta de planificación y supervisión en las obras que se están ejecutando y la improvisación permanente han sido las normas en los últimos gobiernos. Eso ha conducido al estado deplorable que se ve hoy y es lo que encontró la administración actual”, afirmó.

“El gobierno del presidente Bernardo Arévalo tiene un reto importante que es iniciar un proceso para revertir los años de atraso y negligencia que la infraestructura crítica ha sufrido. En ese sentido le corresponderá encontrar una solución para lograr la operación efectiva y adecuada de APM Terminals, tomar las decisiones y levantar los contratos necesarios”.

También sugirió que el Gobierno ponga en marcha un plan de mantenimiento para las vías prioritarias y así evitar que los tramos continúen su deterioro hasta llegar al desgaste total.

“El sector construcción ve con buenos ojos que el Micivi aprobó el Estudio Definitivo de Ingeniería de la Autopista Escuintla- Puerto Quetzal porque es muestra de una voluntad política importante por impulsar y darle el cierre a una APP para la operación y mantenimiento de esta autopista que se encuentra en estado crítico. Ya se verá cómo se desarrolla su efectiva operación”.