El primero de mayo de este año, revirtió a dominio pleno de la nación, la autopista Palín Escuintla. Unos días antes, el presidente Alejandro Giammattei anunció la liberación del peaje y la restricción al transporte pesado. El peaje está liberado y el transporte pesado sin control destruye el asfalto y con las lluvias aparecerán los hoyos.

La falta de un razonamiento adecuado es evidente. La excusa ofrecida consiste en devolverle al pueblo lo que le quitaron. Veamos el hecho: existía una carretera desde la ciudad a Escuintla. En 1997 se terminó otra, otorgándola en concesión a la mexicana Constructora Marhnos, S. A., de C. V. por parte del gobierno presidido por Álvaro Arzú, bajo la justificación de mantener en buenas condiciones la misma.
Funcionarios de sucesivos gobiernos jamás pusieron al descubierto algún tipo de arreglo financiero entre los propietarios de la concesionaria y los funcionarios de gobierno, tales como haberles otorgado un número de acciones o haber pagado algún tipo de comisión ilegal por la entrega de la operación vial.
La carretera costó US$50 millones y en los 25 años de operación recaudó un aproximado de US$320 millones. Mientras tanto, el transporte pesado, que no es objeto de control en las carreteras nacionales, discurrió por el antiguo camino. Cualquiera puede observar que se trata de una inversión rentable donde se prestó un servicio adecuado.

Si hubo una preparación del negocio donde un grupo de allegados o directamente familiares del expresidente Arzú conformaron una sociedad con ingenieros socios mexicanos para que se impidiera su expropiación, gracias al carácter internacional del concesionario expresa un recelo sin base, mientras no se aporten pruebas. Pero se necesitaría también demostrar el amañamiento de la licitación para establecer un negocio sobre bases ilegales. Lanzar acusaciones y tener por ciertas sospechas es corriente en las tratativas de gobierno. Pero la mayor afirmación posible consiste en señalar que negociantes millonarios se hicieron de un negocio millonario, hasta allí.

Las condiciones iniciales en un proyecto económico no son las mismas después de haberse establecido. La sustitución de un concesionario tampoco es fácil. Se necesita inversión y la licitación sometida a competencia no garantiza un resultado cierto. Por lo tanto, los actuales funcionarios, si desearan ingresar al negocio carretero, tendrían primero que invertir en organizar una empresa y luego superar a otros competidores. De donde, no fue la prensa poco seria la que mostró la falta de preparación para ofrecer la continuidad a una carretera sin hoyos, reductores de velocidad sin avisos, laterales sin facilidad de estacionamiento etc. bajo el régimen de concesión.

Tampoco hubo políticos interesados en generar a través del Estado ingresos para reparto clientelar corrupto. Sobre la mesa se encontraba la habilitación de la Dirección General de Caminos para organizar cobros de peaje, donde hubiese el compromiso de continuar con un servicio de calidad y revertir la leonina ganancia de la primera concesión. Mientras la compañía recibía un ingreso de US$317 millones, el Estado solo obtenía US$35 millones. La administración estatal hubiere posibilitado establecer un período para realizar una nueva licitación. Anunciar a inversores nacionales y extranjeros un compromiso de servicio, pero también la obtención de ganancias suficientes. No es filantropía, sino se trata de un negocio con vistas a mantener buenas finanzas públicas. Pero el perro del hortelano ni come ni deja comer. Pero, como ladra.