La precipitación pluvial de la temporada ha dejado al desnudo los problemas de la red vial del país. La cantidad de lluvia ha superado los niveles de años anteriores, los suelos se han saturado y se han registrado deslaves, destrucción de carreteras y puentes. La capital prácticamente está sitiada por las aguas, dos de sus cuatro principales ingresos están colapsados: la carretera al sur y la Interamericana están con daños que provocaron su cierre. Cada invierno, con algunas variantes, la historia se repite, las noticias son repetitivas. Como alguien escribió en las redes sociales: “La lluvia es el mejor desmaquillante de este país, nos muestra el verdadero rostro de esa farsa montada de arriates con florecitas, de calles y carreteras asfaltadas con fondant color gris #8”. El invierno está aún iniciando, se prevé que la canícula este año será muy corta, la segunda parte del invierno ha sido siempre la más copiosa, por lo que nos espera probablemente una mayor problemática en los próximos meses.

El problema en realidad no es de más lluvias, como expresó nuestro presidente; es más serio que eso. Es que no tenemos una buena gestión de la infraestructura vial del país. Los esquemas actuales, además de obsoletos, están diseñados para que ocurra corrupción , y se entreguen obras de mala calidad. Los contratos para la construcción y el mantenimiento de carreteras y puentes se otorgan bajo compadrazgos y el manejo de elevadas cantidades de coimas que deja buenos dividendos para los constructores y dinero fácil para los burócratas a cargo del manejo de los concursos. En su serie de reportajes Conectividad rota, Prensa Libre muestra los principales problemas. Entre otros se destacó: a) Ocurren contrataciones “fracasadas” con sobreprecios y sin controles que desfavorecen a las constructoras más capaces, tal como lo expresa Irene Flores, del Cien. Hay fallas en los estudios de preinversión, como lo mostró el primer contrato del paso a desnivel de San Lucas. b) El CIV carece de un inventario que establezca el estado y nivel de daño de cada tramo carretero. c) No hay exigencia en la calidad. El CIV sigue utilizando el libro azul como guía para las especificaciones generales para la construcción de carreteras y puentes, cuyos estándares datan de la segunda mitad del siglo XX y dificultan el uso de tecnologías más recientes, como las que protegen el pavimento de las lluvias y del peso vehicular. d) existen áreas a las que no llega la carretera, lo que les resta competitividad, e) las principales rutas turísticas están deterioradas.

Estamos a la zaga en Centroamérica en la cantidad de metros de carretera por habitante (1 metro). La red vial actual tiene 16,946 kilómetros, de los que 12% son rutas centroamericanas, 16% son carreteras nacionales, 46% son rutas departamentales y 26%, caminos rurales. Del total, 40% se encuentra asfaltado, 2% con pavimento, 32% es terracería y 26% de caminos rurales en completo abandono (con raras excepciones, por municipalidades que les dan mantenimiento). El promedio de velocidad en los principales tramos carreteros se ha deteriorado en los últimos años; el tránsito es lento, decreció un 35.2% del 2000 al 2017, según Fundesa esto se ha agravado en los últimos cinco años. Es necesario, por lo menos, duplicar la cantidad de kilómetros de carretera construidos y mejorar los tramos actuales.

Una buena opción para la problemática sería la aprobación de la ley general de infraestructura vial, que contempla contratar la operación de la red vial en estado óptimo en lugar de simplemente contratar “la construcción de la carretera”. Esta iniciativa, después de cinco años, sigue pendiente de tercer debate, porque al final no es un buen negocio para diputados y alcaldes que montan sus propias empresas de construcción, como lo mencionó Juan Carlos Zapata. Señores diputados, es necesario que vean el interés colectivo antes que el personal, antes de que sea demasiado tarde.