El colapso de varias carreteras causa no menos de tres impactos en el comercio nacional y de exportación

Las rutas que se están tomando como alternas no están en buenas condiciones ni son aptas para el transporte pesado, lo que agrava la situación, advierten sectores.

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Derrumbe Km 15 Villa Nueva
El derrumbe en el kilómetro 15.5 de la Ruta al Pacífico se extendió. Las autoridades prohibieron el transporte pesado en el puente Enrique Tejada Wyld que aparece a la izquierda en la foto. (Foto, Prensa Libre: Carlos Hernández).

Atrasos en la logística de carga, ampliación del tiempo para transporte y aumento de costos son tres impactos que los sectores productor, importador y exportador experimentan por el hundimiento de un tramo de la carretera en el kilómetro 15 de la Ruta al Pacífico, aparte de varios derrumbes.

Luego de que las autoridades prohibieran el paso del transporte pesado por el paso a desnivel Enrique Tejada Wyld ubicado cerca del hundimiento, la ruta alterna para el transporte pesado de cargo es la Calzada Roosevelt hacia la Ruta Interamericana (CA-1 Occidente) hasta el kilómetro 51 para retornar sobre el distribuidor vial e incorporarse a la Ruta Nacional 14 (RN-14). De ahí, salir en el kilómetro 103 de la RN-14 para tomar la Ruta CA-9 Sur en el kilómetro 56, según informó el sábado la municipalidad de Villa Nueva.

Sin embargo, aparte de alargarse la distancia y el tiempo del tránsito, uno de los tramos de esa vía alterna, sobre kilómetro 24 de Ruta Interamericana en jurisdicción de Mixco, registró este domingo un derrumbe de gran magnitud que bloqueó los carriles en las dos vías desde y hacia el Occidente.

Héctor Fajardo, director general en Cámara de Transportistas Centroamericanos (Catransca), estima que el transporte de carga que regularmente usa el paso por la Calzada Raúl Aguilar Batres y la ruta al Pacífico por el kilómetro 15.1, va a tardar entre 60% más o hasta duplicar el tiempo que se necesita normalmente para llegar a sus destinos.

Menciona como ejemplo que de la ciudad de Guatemala a Escuintla, el trayecto dura alrededor de dos horas y media, por lo que ahora podrían tardar hasta 4 o 5 horas. Ello implica aumentos de costos, ya que cada hora de atraso representa un aumento de Q35 por camión o trailer.

Jean Paul Brichaux, presidente del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua) añadió que de la capital y áreas aledañas, hacia Puerto Quetzal, se le estarían sumando unas tres horas o cuatro horas en tránsito porque también las vías alternas pueden saturarse.

Pero las implicaciones pueden ser mayores y las empresas tendrán que ajustar tiempos de logística, producción o despacho para que su carga esté a tiempo para ser embarcada o enfrentaría otros problemas, como perder el buque y, en la coyuntura actual de la cadena logística mundial, esperar espacio en otro barco, añadió.


El problema no solo es el tiempo y el combustible, sino también la cantidad de contenedores y cabezales que se necesitarán para ir y venir, con el fin de atender la demanda de transporte de carga.

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Cutrigua se integrado con usuarios como Agexport, Asazgua, ADEC, APIB, Anacafé, Cámara de Comercio de Guatemala, Cámara de Industria de Guatemala, Combexim, Grepalma y Vestex.

Los números

Fanny D. Estrada, directora de relaciones institucionales de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport) está de acuerdo con las dificultades mencionadas, a lo que se suma la caída de puentes. La directiva comentó la importancia estratégica de la ruta al Pacífico y el impacto logístico del hundimiento en el kilómetro 15:

“Aunque no toda la carga sale de la capital ni pasa por ese lugar, sí se trasladan altos volúmenes con dirección al sur, hacia Puerto Quetzal y terminales especializadas. También hacia o desde México y Centroamérica”.

En total, Puerto Quetzal registra movimientos marítimos de 894 contenedores diarios de importación y exportación; el 55% de las exportaciones con destino a la costa oeste de Estados Unidos; el 25% de las importaciones provenientes de Asia. Y el movimiento terrestre se estima en 338 furgones diarios provenientes de México.

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Alrededor de Q284 millones diarios, en promedio, es lo que mueve el Puerto Quetzal y terminales especializadas en el Pacífico, dijo Brichaux. Esto incluye importaciones de carbón, maíz, hierro 10%, fertilizantes, cemento, trigo, carga en contenedores, harina de soya, combustibles, gas y otros.

“Esta ruta (al Pacífico) es una de las arterias más importantes del país y de abastecimiento para la ciudad y viceversa; también es indispensable para las exportaciones, entonces es fundamental que esté expedita”, mencionó el presidente de Cutrigua, y comentó que al tener que usarse vías alternas para transporte liviano y pesado, se genera un caos generalizado y eso complica el abastecimiento de productos de consumo para el país.

Vías alternas inadecuadas

Por otro lado, según Fajardo, la mayoría de las rutas de Guatemala tienen limitaciones para uso del transporte pesado. Por ejemplo, con el problema actual hacia el sur, no es posible usar rutas como Villa Canales, Boca del Monte o el centro de Villa Nueva, debido a la topografía, el ancho de las calles, las curvas o que no han sido diseñadas para aguantar el peso de esos vehículos.

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Y coincide con Brichaux en que la Ruta Nacional 14 tiene ciertos niveles de pendiente y presenta serias dificultades. “El problema cambia a cada momento, ya que la vía alterna de la Ruta Interamericana también ha registrado derrumbes, lo cual complica aún más el traslado, el riesgo y el desgaste de las unidades”, agregó el directivo de Cutrigua.

Según lo que se explican ahora las autoridades, la solución será de largo plazo, por lo que será necesario algún paliativo u opciones de rutas, dijo Brichaux. En tanto, Fajardo cree que es necesario que el gobierno no solo cite a políticos o funcionarios para mesas técnicas, sino también a los sectores que conocen el tema, como los transportistas.

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