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En los puertos pasa todo, excepto la innovación

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Resulta sorprendente pensar en el rezago del desarrollo portuario del país si se toma en cuenta que el asentamiento del primer puerto de Santo Tomás de Castilla ocurrió hace cuatrocientos años. Cabe aclarar que tenía el mismo nombre pero estaba en un sitio distinto al actual. Del lado del Pacífico hay otra oportunidad para la perplejidad, puesto que desde el antiguo puerto de Iztapa zarpó Pedro de Alvarado, en dos ocasiones, 1534 y 1541, con sendas expediciones. Decimos sorprendente porque a pesar del paso de los siglos, de los avances tecnológicos del último siglo, sobre todo desde 1969 cuando se creó la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás Castilla (Empornac), o de 1985, cuando se creó Puerto Quetzal, Guatemala sigue siendo uno de los países con menor competitividad portuaria de la región a pesar de su importancia geoestratégica.

Los números son fríamente elocuentes: uno de los indicadores de eficiencia de cualquier instalación portuaria son los movimientos de carga. Desde ya es sospechoso que no exista el reporte de dicho dato en 2020: alguien no hizo su trabajo o está muy interesado en que no se conozca esta realidad. Existe, no obstante, el reporte de 2019: en Empornac el movimiento de contenedores es de 17 a 23 por hora, mientras que el cercano Puerto Cortés, en Honduras, se movilizan 40/h, el doble. Según exportadores, las cifras de movimientos en Puerto Quetzal son similares a las de Empornac.

La competitividad guatemalteca se encuentra limitada por la ineficiencia de las portuarias, que la condena a ser una plaza de segunda categoría para el transporte marítimo que tiene altas exigencias en un contexto de globalización económica y permanente búsqueda de mayores eficiencias, velocidad en entregas y reducción de costos.

Existen otros problemas vinculados con la seguridad y los procedimientos de inspección fiscal, debido a la demora en la puesta en funcionamiento de sistemas de rayos X o la intermitencia en su operación por supuestos apagones que tienen el aspecto de ser sabotajes cronometrados en los cuales cualquier cosa puede pasar en los puertos guatemaltecos.

Es impostergable trazar los pasos necesarios para la transformación portuaria, ya sea a través de la modernización administrativa o las concesiones de manejo público y privado bajo términos de claro cumplimiento, como el reparto de regalías, el monitoreo independiente de seguridad y la evaluación de desempeño. Casi el 80 por ciento del comercio exterior del país fue manejado por los puertos marítimos, los cuales con sus rezagos solo añaden costos extra a importadores y exportadores. No solo quienes hacen uso directo de los puertos se ven afectados por las ineficiencias estructurales y personales, sino todo el país. Al no responder a las necesidades actuales del transporte marítimo, los costos operativos se elevan y terminan trasladándose al consumidor final o a la calificación competitiva guatemalteca en el exterior.

Una de las vías claves para mejorar el monitoreo y la corrección de procesos es el establecimiento de una Autoridad Nacional Portuaria (ANP), que existe en cualquier país civilizado, pero que en Guatemala ha sido motivo de protestas por parte de empleados de puertos, quienes aducen el carácter autónomo de tales entidades, pero más lo entienden como una declaración de impunidad que como una exigencia de calidad. En el Congreso está varada la ley para la ANP que podría representar un cambio cualitativo que marque el avance, siempre y cuando se organice de forma eficiente y no clientelar.