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¿Vuelos baratos? 7 de cada 10 dólares de su boleto aéreo en Centroamérica son por impuestos

Fri, 27 Mar 2026 06:00:00 +0000

Economía

¿Vuelos baratos? 7 de cada 10 dólares de su boleto aéreo en Centroamérica son por impuestos

La estructura de tasas aeroportuarias encarece los vuelos en la región, lo cual limita el crecimiento del modelo de aerolíneas de bajo costo. Especialista del sector señaló que reducir estas cargas podría aumentar la demanda de viajes y mejorar la conectividad en Centroamérica.

Mauricio Álvarez

27 de marzo de 2026

00:00h

Las altas tasas aereoportuarias en Centroamérica eleven el costo final de los boletos. Reducirlas, permitiría un mayor incremento de viajes y una mejor conectividad por la región. (Foto Prensa Libre: cortesía Volaris)

La aerolínea Volaris suspendió indefinidamente cinco rutas que conectaban países de Centroamérica, entre ellas San José–Guatemala y San José–San Salvador, debido al alto peso de los impuestos y tasas aeroportuarias en el precio final de los boletos.

Volaris es una aerolínea mexicana de bajo costo con sede en la Ciudad de México. La compañía opera bajo un modelo de tarifas base más bajas que las aerolíneas tradicionales, mientras que servicios adicionales, como equipaje documentado, selección de asiento o alimentos, se pagan por separado. Mantiene operaciones en México, Estados Unidos, Centroamérica y Sudamérica.

En el 2025, la aerolínea transportó alrededor de 480 mil pasajeros en Guatemala, de los cuales cerca del 11% voló por primera vez, según datos compartidos por Ronny Rodríguez, director de Desarrollo Corporativo y Sostenibilidad de Volaris para Centroamérica y Sudamérica.

Rodríguez indicó que uno de los principales factores que inciden en la operación son los impuestos y tasas aeroportuarias en el precio final de los boletos, los cuales pueden representar hasta el 60% del precio final.

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El modelo de aerolíneas de bajo costo busca estimular la demanda mediante tarifas reducidas y una mayor eficiencia operativa. En Centroamérica, una reducción del 10% en el precio del boleto podría aumentar la demanda entre 11% y 20%, dependiendo de la ruta.

Indicó que, para fortalecer el transporte aéreo en Centroamérica, los países deberían revisar su estructura de impuestos, modernizar los procesos regulatorios y avanzar hacia una mayor integración regional que facilite la operación de aerolíneas.

Este es un extracto de la conversación que tuvo con Prensa Libre.

Volaris anunció recientemente la suspensión de varias rutas desde Costa Rica. ¿Cuáles fueron los principales factores que llevaron a tomar esta decisión?

Hemos suspendido indefinidamente —con efectos a partir del 12 de abril— las rutas que conectan San José–Guatemala, San José–El Salvador, El Salvador–Guatemala, El Salvador–San José y El Salvador–Tegucigalpa. Esta suspensión responde a tres factores principales. El primero es que existe un entorno de elevados impuestos y tasas aeroportuarias en los países de Centroamérica. Estos cargos pueden llegar a representar más del 60% del precio final del boleto aéreo.

Esto provoca que nuestra promesa de valor, que es ofrecer tarifas de ultra bajo costo a los clientes centroamericanos, no se perciba en el precio final. Los pasajeros siguen viendo boletos relativamente caros, aunque la tarifa base que ofrecemos sea muy baja.

Por ejemplo: en la ruta El Salvador–Guatemala, la tarifa promedio el año pasado fue de US$19.46. Sin embargo, ese no es el precio que paga el pasajero, porque al final se le suman aproximadamente US$110 en impuestos y cargos, lo que eleva significativamente el precio final del boleto.

Esto ha impedido que el modelo de bajo costo penetre en Centroamérica en la dimensión que esperábamos. El segundo factor es justamente ese: no hemos logrado penetrar el mercado tanto como estaba previsto en nuestras proyecciones iniciales. El tercero es que, debido a ese contexto, la demanda no ha alcanzado los niveles esperados.

El modelo de bajo costo busca incrementar la demanda entre esos dos puntos a partir de precios más bajos. Una reducción del 10% en las tarifas puede incrementar la demanda entre un 11% y un 20%, dependiendo de la ruta.

Cuando llegamos a operar algunas rutas, por ejemplo, El Salvador–San José–Guatemala, el precio del boleto era de alrededor de US$528. Nosotros hicimos un esfuerzo por reducir esa tarifa: primero a US$256 y posteriormente a US$184. Pero de esos US$184, aproximadamente US$100 corresponden a impuestos.

Cuando una aerolínea interrumpe operaciones en una ruta, ¿qué efectos puede tener esto en los precios y en la conectividad?

Cuando un operador de bajo costo entra a una ruta —por ejemplo, San José–Guatemala o El Salvador–Guatemala— se genera inmediatamente una presión competitiva sobre las tarifas de los operadores que ya estaban en el mercado.

La llegada de una aerolínea de bajo costo genera competencia por ofrecer el precio más bajo. Las otras aerolíneas también reducen sus tarifas y se produce una mejora en la oferta en términos de horarios, frecuencias, precios y producto.

Eso hace que la demanda crezca, porque más personas encuentran opciones para viajar. Pero cuando el operador de bajo costo sale de la ruta, lo que suele suceder es que los precios de los boletos tienden a subir nuevamente, porque ya no existe esa presión competitiva.

¿Qué tan competitivas son las tasas aeroportuarias en Centroamérica frente a otros mercados?

Cuando hablamos de impuestos y tasas aeroportuarias, nos referimos a un conjunto muy diverso de cargos. Incluyen impuestos de salida, cargos aeroportuarios y contribuciones destinadas a distintas instituciones.

Por ejemplo, en Guatemala las tarifas incluyen cargos que van para el Ministerio de Educación (Mineduc) US$9.60, el Instituto Guatemalteco de Turismo (Inguat) US$9.90, el Ministerio de Cultura y Deportes (MCD) US$1.20, el Consejo Nacional de Áreas Protegidas (Conap) US$1.20 y la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) US$8.10.

El problema es que muchos de estos impuestos no están diseñados para financiar la industria aérea, sino para financiar otras instituciones. Los impuestos y tasas aeroportuarias deberían servir principalmente para recuperar la inversión en infraestructura aeroportuaria o garantizar servicios vinculados con la aviación, como migración o seguridad.

Salir de Costa Rica implica pagar aproximadamente US$58.94. En El Salvador, alrededor de US$40.63. En Guatemala, cerca de US$32.61. En Honduras, unos US$56. En Panamá, cerca de US$53.

Cuando vemos cómo esto se refleja en el precio final del boleto, entre San José y San Salvador, el 71.9% del precio final corresponde a impuestos. Entre San Salvador y San José, el 62.6%. Entre San José y Guatemala, el 67% del precio final corresponde a impuestos. Entre Guatemala y San José, el 53%.

Estos impuestos crecieron en un contexto donde los precios de los boletos eran mucho más altos, por lo que cargos adicionales de cinco o diez dólares no tenían un impacto significativo. Pero cuando trabajamos con tarifas bajas —como US$19, US$24 o US$28—, cualquier cargo adicional tiene un impacto importante en el precio final.

Con este panorama, ¿Centroamérica sigue siendo un mercado atractivo para las aerolíneas de bajo costo?

Yo diría que las condiciones actuales lo están haciendo cada vez menos competitivo para este modelo. Las aerolíneas de bajo costo surgieron en los años setenta y están asociadas a modelos de alta eficiencia operativa.

Volaris es una de las cinco aerolíneas con menores costos operativos del planeta. Esto se logra mediante un esfuerzo permanente por reducir costos operativos. Operamos con flotas estandarizadas, alta utilización de aeronaves y aviones que consumen menos combustible, lo que también los hace más ecoeficientes.

Pero, para que ese modelo funcione plenamente, se necesita un entorno regulatorio eficiente y un entorno fiscal que incentive el modelo de bajo costo. Si se compara viajar entre países de Europa con viajar entre países de Centroamérica, se observa que muchas veces es más barato viajar a Europa, a pesar de que las distancias son mayores.

¿Qué cambios considera necesarios para que la región pueda atraer y sostener operaciones de aerolíneas de bajo costo?

Hay varios aspectos importantes. El primero es revisar la estructura de impuestos y cargos aeroportuarios de salida y entrada a los países. En nuestra opinión, estos no deberían representar más del 15% o 20% del precio final del boleto.

Otra opción interesante sería que los impuestos se establezcan como un porcentaje de la tarifa mínima, en lugar de ser cargos fijos. El segundo aspecto es modernizar las leyes y los procesos de aviación civil. Los procesos para obtener permisos de rutas, frecuencias, horarios o tarifas aún son relativamente lentos en muchos países.

En algunos lugares de Europa y Estados Unidos, estos procesos se realizan en línea y con tiempos de respuesta más rápidos. El tercer aspecto es avanzar en procesos de integración regional. Por ejemplo, permitir que pilotos y tripulaciones puedan operar en distintos países de Centroamérica con licencias reconocidas regionalmente.

¿Cómo ven la viabilidad del modelo de bajo costo en Centroamérica?

Hay un entorno difícil que no permite expandir que el modelo se desarrolle con mayor amplitud y eso ha limitado el crecimiento de la demanda de viajes. Si bajar el 10% en el precio del boleto aéreo representa inmediatamente subir entre un 11 y 20% la demanda de viajes. Imaginemos que pasaría si se logra reducir 30%, 40% o 50% el precio del boleto aéreo solo haciendo la reducción de impuestos.

En el momento en que los países entiendan esto y se pongan de acuerdo en que la derrama del turismo económica del turismo, viajeros y negocios supera con creces lo que cobramos en los aeropuertos y lo que los pasajeros en sus boletos aéreos, en este momento van a cambiar mucho las condiciones.

Mientras tanto, el modelo Creo que puede seguir mostrando sus virtudes, como lo estamos haciendo a ciudades a a destinos un poquito más más lejanos, digamos, hacia Estados Unidos, hacia México, hacia América del Sur, donde el el la tarifa, el el el el impuesto o la tasa de salida tal como está en este momento, no tiene un peso tan alto sobre el precio final del boleto aéreo.

Yo creo que el modelo de aviación de bajo costo vino para quedarse, nadie quiere pagar más por la misma ruta. Veo viable el modelo en la región en el mediano plazo y veo muy conscientes a los países de tomar decisiones estratégicas de nivel, de política pública y regional en el corto plazo.

¿Cómo está impactando la volatilidad en el precio del combustible?

El combustible representa entre el 35% y el 40% de los costos de operación de una aeronave. Durante las primeras semanas de marzo ya teníamos combustible comprado con anticipación, pero después de eso estamos sujetos a los cambios en el comportamiento del precio.

Por ahora, esos cambios no se reflejan de manera significativa en el precio final del boleto, pero estamos atentos a la evolución de los conflictos internacionales y su posible impacto en el precio del combustible.

Mejoras en torres de control y rayos X: DGAC confirma inversiones en aeródromos del interior

Fri, 30 Jan 2026 22:44:25 +0000

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Mejoras en torres de control y rayos X: DGAC confirma inversiones en aeródromos del interior

Se han implementado equipos de rayos X, mejoras en climatización y la recuperación de infraestructura abandonada. Autoridades destacaron que el proceso busca fortalecer la seguridad operacional y sentar las bases para futuras inversiones en estos territorios.

Mauricio Álvarez

30 de enero de 2026

16:44h

El aeródromo de Retalhuleu es clave para el turismo interno, ahora que es el segundo destino en afluencia de visitantes, después de Antigua Guatemala. Foto con fines ilustrativos. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca)

La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) avanza en la modernización del sistema aeroportuario del país. El plan no se limita al Aeropuerto Internacional La Aurora (AILA), sino que también abarca aeródromos y terminales regionales, con inversiones en tecnología, comunicaciones, seguridad operacional y la recuperación de infraestructura abandonada.

Fernando Suriano, viceministro de Transporte, confirmó durante un foro transmitido por Guatevisión que ya se instalaron nuevos equipos de rayos X en el AILA, una de las principales demandas en materia de seguridad. “Ya se realizó el primer cambio de rayos X, que son equipos especializados. Pudimos cambiar los cuatro de la salida, lo cual era fundamental, ya que antes solo funcionaba uno”, explicó.

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Suriano también señaló avances en el sistema de climatización del aeropuerto. “Vamos en una etapa avanzada. Es importante que las empresas que participan sean formales y que los procesos de licitación sean transparentes”, indicó. Además, destacó mejoras tecnológicas en la torre de control para garantizar una comunicación más eficiente entre aeronaves y personal aeroportuario.

Otro de los ejes del proceso es la zonificación del espacio aéreo a nivel nacional, con el objetivo de mejorar la coordinación entre las torres de control de los distintos aeropuertos del país y fortalecer la seguridad operacional.

Mejoras en el interior

Las acciones también se extienden a otros puntos estratégicos del país, como Petén, Izabal, Huehuetenango y Retalhuleu. En el aeropuerto Mundo Maya, por ejemplo, se trabaja de la mano con la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (Cocesna). “Ya se han instalado equipos en varios aeródromos y se han fortalecido las conexiones con el radar en Guatemala, lo que permitirá una mayor seguridad operacional, especialmente en la costa sur y en áreas del occidente”, detalló Suriano.

El viceministro explicó que la primera etapa del proceso de modernización contempla dos componentes clave. El primero es la elaboración de un plan maestro aeroportuario, inexistente hasta ahora en Guatemala. “Ese plan se concluyó en diciembre y actualmente estamos en la fase final del documento para la toma de decisiones”, señaló. El segundo componente ha sido la inversión para el rescate de aeropuertos estatales. “Si La Aurora estaba en condiciones complicadas, los aeropuertos del interior estaban aún peor”, reconoció.

Desde el sector productivo de Retalhuleu, Dulce León, del presidente del Grupo Gestor Reu, señaló que los cambios impulsados por la DGAC han estado enfocados principalmente en el mantenimiento y recuperación de las instalaciones existentes. Entre las mejoras mencionó la torre de control, los servicios sanitarios y la implementación de mobiliario, acciones que, a su criterio, han permitido mejorar las condiciones básicas del aeropuerto.

León destacó que Retalhuleu se ha consolidado como uno de los principales destinos turísticos del país y que contar con un aeropuerto funcional representa una ventaja para la región. “Retalhuleu ya es el segundo destino turístico a nivel nacional después de Antigua Guatemala”, señaló.

Asimismo, consideró que ampliar y mejorar el aeropuerto facilitaría que más personas visiten el departamento. “Tener un aeropuerto más grande permitiría recibir a una mayor cantidad de turistas”, indicó. También añadió que estos trabajos dependen de una coordinación entre autoridades centrales y locales de turismo para que el proceso vaya de la mano con la mejora de las instalaciones.

Suriano mencionó la recuperación de la torre de control de Izabal, que se encontraba totalmente abandonada y las instalaciones que nunca entraron en funcionamiento. “Los edificios que construyeron en el 2006 estaban totalmente abandonados, se recuperaron y se han estado fortaleciendo con sistemas como generadores de electricidad que son básicos en los aeropuertos”, explicó.

Suriano añadió que también se están diseñando acciones específicas para regular la operación, cierre o restricción de aeropuertos cuando existan riesgos en materia de seguridad. Recordó incidentes previos, como un accidente ocurrido en San Marcos, que evidenciaron la necesidad de contar con terminales adecuadamente diseñadas. En este proceso, indicó, se trabaja de forma coordinada con el Instituto Guatemalteco de Turismo (Inguat) y con el sector privado local, lo que ha permitido avanzar en la recuperación de estas terminales antes de pasar a una segunda etapa enfocada en nuevas inversiones.

¿La normativa de altura para los edificios aplicará en el interior?

Respecto a la aplicación de la normativa de altura en los aeropuertos del interior, Juan Pablo Estrada, presidente de la Asociación Nacional de Constructores de Vivienda (Anacovi), consideró en el mismo foro que primero se deben definir claramente los límites en el AILA, para luego replicar el modelo en otros aeropuertos del país.

“Este trabajo debe replicarse, pero teniendo al aeropuerto de La Aurora como base, porque ya se sabrán exactamente las condiciones que deben cumplirse. El objetivo es que cada aeropuerto que se modernice cuente con reglas específicas”, explicó.

Estrada subrayó que la seguridad aérea debe ir de la mano con el desarrollo urbano, especialmente ante el crecimiento demográfico y la expansión de las ciudades intermedias. “Lo ideal es modernizar estos aeropuertos y establecer reglas claras desde el inicio, para evitar que el desarrollo urbano avance sin planificación y el aeropuerto quede rezagado”, afirmó.

Por su parte, Luis Dávila, del Observatorio para las Ciudades de la Universidad del Istmo (Unis), señaló que cada aeropuerto requiere un análisis particular, ya que la densidad y el mercado varían según la ciudad. “No es lo mismo planificar en la ciudad de Guatemala que en una ciudad intermedia. La planificación territorial debe adaptarse a cada contexto”, indicó.

Suriano agregó que desde la DGAC se trabaja con el enfoque de las superficies limitadoras de obstáculos, que permiten identificar riesgos para la navegación aérea en todo el país. “Hemos detenido construcciones en lugares como Chiquimula y hemos intervenido en casos como Puerto Barrios. En aeropuertos como Huehuetenango y Cobán, que ya están saturados, también se han identificado edificaciones que representan riesgos”, explicó.

VIDEO: Límite de altura para edificios podría definirse este año, según CIV

Thu, 29 Jan 2026 12:00:00 +0000

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VIDEO: Límite de altura para edificios podría definirse este año, según CIV

La altura para edificaciones cercanas al Aeropuerto La Aurora, en Guatemala, depende de estudios técnicos en curso y de una nueva normativa que las autoridades prevén emitir en el plazo de un año.

Mauricio Álvarez

29 de enero de 2026 | 06:00h

El sector privado y de la construcción está a la expectativa de cuál será el nuevo límite de altura de edificios en la capital, y cuál será el acompañamiento técnico de las autoridades para implementarlo. Desde mayo del año pasado se instaló una mesa técnica con el Viceministerio de Transporte para tecnificar las futuras normativas que rijan la altura mínima para construir en el país.

“Desde el sector privado tenemos mucho interés en que el aeropuerto mantenga operaciones vigentes, es absolutamente indispensable para el país y no solo por temas de turismo, sino porque es nuestro principal punto de entrada para toda la carga aérea. El desarrollo de la ciudad se debe adaptar al aeropuerto”, aseguró Juan Pablo Estrada, presidente de la Asociación Nacional de Constructores de Vivienda (Anacovi).

Estrada fue uno de los panelistas del foro convocado por Guatevisión para Guatemala No Se Detiene: ¿Hasta dónde deben crecer los edificios de vivienda?, y que fue transmitido en directo el pasado lunes 26 de enero. Participaron además de Estrada, Fernando Suriano, viceministro de Transporte; y Luis Dávila, investigador del Observatorio para las Ciudades de la Universidad del Istmo (Unis). La conversación fue moderada por el periodista Guillermo Velarde.

En las zonas aledañas al Aeropuerto Internacional La Aurora (AILA), por ejemplo,cualquier modificación puede afectar la operación aérea. Aunque en el 2020 la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) aprobó un acuerdo que permitía edificaciones de hasta 100 metros de altura, este fue derogado en el 2025 por carecer de sustento técnico.

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Dicho acuerdo elevaba el límite máximo de construcción a 1,621 metros sobre el nivel del mar (msnm), pero tras su eliminación se restableció el parámetro de 1,551 msnm establecido por normas internacionales. Actualmente se trabaja en un nuevo reglamento que podría estar listo este año, según estimó Suriano durante el foro.

Para Suriano, la decisión de dejar sin efecto el acuerdo respondió a preocupaciones de seguridad operacional. “Ponía en riesgo vidas humanas, tanto del sistema de aeronáutica, ya sea por aviación general o por revisión comercial”, afirmó.

Suriano explicó que el acuerdo (en 2020) fue emitido sin cumplir tres elementos fundamentales: soporte técnico, consulta a los distintos gremios y notificación a nivel internacional. “El primero no tenía soporte técnico, segundo no se consultó a los diferentes gremios y tercero que se haya informado a nivel internacional que se subían las alturas, porque eso implica decisiones de los diferentes sectores”, detalló.

Para el viceministro, la ausencia de estos requisitos podría implicar riesgos a largo plazo para el aeropuerto, a tal punto de no poder ser utilizado. “Es un riesgo que las aerolíneas tomen decisiones de no venir, sobre todo las comerciales, y un riesgo a la hora de un percance que no puedan estar las rutas adecuadas para las aeronaves al momento de un aterrizaje fallido”, señaló.

Nuevos estudios en camino

Como parte de ese trabajo técnico, Estrada explicó que ya se avanzó en la recopilación de información clave. “La semana se terminó de hacer todo el levantamiento topográfico de la zona, se estará entregando el día miércoles a la autoridad aeronáutica y tenemos un compromiso preliminar de más o menos en marzo, tener una nueva altura definida, precisamente basado en toda esta información técnica y con un estudio bien respaldado”, indicó.

Mientras tanto, el sector continúa planificando nuevos proyectos. “Seguimos trabajando porque, como les digo, la ciudad lo está pidiendo, la zona lo pide, el tráfico de la ciudad lo pide porque necesitamos poder traer a la gente más cerca de su punto de destino”, afirmó.

Estrada subrayó el impacto que tendría el desarrollo vertical en la movilidad urbana, particularmente en zona 11. “La zona 11 es un punto donde se intercepta el punto de tráfico más complicado de las entradas a la ciudad, que es como el 35% de los carros que entran a la ciudad. Todos los días que son alrededor de 800 mil, el 35% entra por la (Calzada) Roosevelt”, explicó.

Según Estrada, acercar a la población a sus centros de trabajo, estudio y servicios podría reducir hasta dos horas diarias de desplazamiento. “Entonces, nosotros vamos adelante y confiando en que para en este primer trimestre, finalizando el primer trimestre, vamos a tener ya la certeza que estamos buscando y los proyectos van a poder seguir”, añadió.

Urgen certeza y planificación

Para Estrada, el reto no se limita a realizar nuevos estudios, sino a garantizar que su vigencia permanezca a pesar de los cambios de gobierno. “Necesitamos que los datos, estudio técnico y todo el trabajo en que se base cualquier resolución tenga suficiente solidez para que no sea vulnerable a un cambio posterior. No hay nada peor para el desarrollo inmobiliario que la incertidumbre y la falta de certeza jurídica”, aseveró.

En este sentido, insistió en que el problema no se centra en la restricción, sino en la ausencia de reglas claras. “Es por eso que hemos estado trabajando desde hace meses y hemos estado solicitando a la autoridad aeronáutica que se defina un plazo en el que vuelva a emitir la nueva resolución con el soporte técnico”, afirmó.

También reconoció que el crecimiento urbano no puede poner en riesgo la operatividad aeronáutica. “Al final de cuentas necesitamos que el aeropuerto funcione para que las aerolíneas puedan hacer su trabajo, ya sea de carga o de pasajeros y para que en el sector privado podamos tener la demanda que existe para vivienda en la ciudad de Guatemala”, comentó.

Desde la academia, Luis Dávila, investigador del Observatorio para las Ciudades de la Universidad del Istmo (Unis), señaló que el debate debe enmarcarse en una visión integral de planificación territorial. A su criterio, el desarrollo urbano debe considerar variables como riesgo, medioambiente, vivienda, empleo y ordenamiento del territorio.

Dávila citó ejemplos internacionales como París, Madrid, Ciudad de México y Bogotá, donde los aeropuertos se han desplazado fuera del núcleo urbano y los edificios en altura se concentran en distritos financieros específicos. “Esa es una estrategia de planificación territorial, por tanto, podríamos pensar que en el área metropolitana para potenciar la densidad tal vez sería bueno densificar otras áreas y eso se trata a través de estudios de planificación territorial y es donde creo que debería entrar la academia”, explicó.

A su juicio, Guatemala necesita comprender el área metropolitana con todas sus dinámicas. “Hace falta una planificación territorial, hace falta comprender el área metropolitana con todas sus dinámicas. Yo creo que esa participación intersectorial viene muy bien y refuerza esas soluciones que hacen tanta falta en el país”, puntualizó.

Mayor información

Para el sector construcción, contar con información clara y accesible es determinante para reducir la incertidumbre. Estrada afirmó que no hay nada que dé más certeza y agilidad al desarrollo inmobiliario que conocer con precisión qué se puede hacer en cada predio de la ciudad.

“Tener bien zonificado y que un predio pueda decir: ‘Esta es la altura máxima a la que puede llegar. Esta es la edificabilidad máxima que puede hacer. Estos son los drenajes a los que se puede conectar. Esta es la cantidad de agua que puede consumir’, todo eso le da certeza a todo el ecosistema del desarrollo inmobiliario”, explicó.

Añadió que esa claridad también beneficia al ciudadano, que puede anticipar los cambios en su entorno y la posible plusvalía de su zona. En ese contexto, recordó que la ubicación del AILA dentro de la ciudad es a la vez una ventaja y una limitación. “En algunas cosas es un lujo porque uno llega muy rápido, pero en otros es una complicación. Muchas grandes ciudades lo que han hecho es sacarlo”, señaló.

Aunque reconoció que un nuevo aeropuerto sería un escenario ideal, subrayó que, mientras eso no ocurra, el país debe trabajar con las condiciones actuales. “Trabajamos con lo que tenemos. El día que suceda eso pues se desatará otra fase del desarrollo inmobiliario de las alturas a las que puede llegar la ciudad de Guatemala”, afirmó.

A la expectativa

En el corto plazo, Suriano aclaró que la construcción no está detenida. “No es que no se pueda hacer nada. Se regresa a las alturas permitidas antes del 2020”, explicó.

Actualmente, la altura permitida es de 1,551 metros sobre el nivel del mar, con variaciones según los conos de aproximación aérea. “Después de cierto cono empieza una creciente con un ángulo de 5% y eso permite, pues, la construcción y hay que estudiar cada caso”, indicó, aunque advirtió que superar esos límites convertiría a los edificios en obstáculos para la aviación.

Estrada coincidió en que algunos proyectos siguen avanzando. “No es que no se pueda, o sea, sí hay un par de proyectos que continúan su curso y además con la confianza y, diría yo, la valentía que tenemos en el sector privado, nosotros seguimos trabajando de todos modos en planificación”, afirmó.

Recordó que la altura actual responde a criterios establecidos hace más de 50 años y que la tecnología aeronáutica ha evolucionado. “No tenemos ninguna duda de que esa altura va a subir. Lo que pasa es que no había una resolución basada en estudios técnicos específicos que permitiera otra; al eliminar la que estaba en 2020 y regresó la original”, explicó el empresario, aclarando que la restricción de 1,551 metros aplica únicamente para zona 11.

“En zona 14 la altura máxima es de 1,582, y en un área de zona 10 hay una excepción que también tiene el mismo límite. Hay muchísimos proyectos que siguen caminando en esas dos zonas y en todo el resto de la ciudad. Hay alrededor de 204 edificios de más de 5,000 metros cuadrados que están ahorita en construcción en la ciudad de Guatemala”, enfatizó.

Nueva normativa

Suriano explicó que el proceso para emitir una nueva normativa sobre las alturas máximas de construcción es complejo y no puede resolverse en el corto plazo sin comprometer la seguridad aérea. “Es un proceso que implica parte legal, técnica y de socialización con los actores”, señaló.

Indicó que la autoridad aeronáutica incluso recibió una comunicación de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), en la que se advierte sobre los riesgos de modificar las alturas sin un respaldo técnico adecuado. Según explicó, el aeropuerto La Aurora tiene características particulares, entre ellas puntos críticos en las maniobras de aproximación y escape de las aeronaves comerciales.

El viceministro señaló que actualmente existe certeza respecto a la altura que está definida y que el trabajo institucional se concentra en avanzar de manera acelerada, pero ordenada, hacia una postura técnica clara. “Dar certeza para nosotros es fundamental. Ahorita está la certeza a la altura que está definida y lo que estamos es trabajando a marcha fuerte para poder tener esa postura”, explicó.

Suriano evitó fijar una fecha concreta para la emisión de la nueva normativa, al considerar que hacerlo sería imprudente. “No puedo dar una fecha definida. Lo hemos estado discutiendo, se ha hablado del primer trimestre, pero depende de varios factores: factores técnicos y lo que opinen los diferentes actores, sobre todo la aviación comercial”, señaló.

Incluso, advirtió que los estudios podrían concluir que no es viable aumentar las alturas en determinadas zonas. “Pudiese incluso salir que no se debe subir las alturas”, dijo. Aun así, afirmó que el objetivo es contar con una postura definida dentro del año, que permita activar los protocolos necesarios para modificar las normativas y registrar los cambios a nivel internacional.

Desde el sector privado, Estrada consideró que el avance hacia una solución debe medirse por etapas. Para zona 11, señaló que la definición técnica de la altura debería resolverse en el corto plazo. “Eso debiera de suceder lo más pronto posible, idealmente en ese primer trimestre”, indicó.

Desde la academia, Dávila subrayó que los tiempos de los estudios técnicos deben respetarse y que las decisiones finales dependerán de sus resultados. “Si se están realizando estudios técnicos, pues efectivamente llevarán su tiempo. Yo creo que hay que primar la seguridad aérea y, a partir de ahí, el resto de decisiones”, señaló.

Dávila añadió que la determinación de las alturas también deberá considerar cómo se desarrollan los distintos polos de crecimiento urbano, no solo dentro de la ciudad de Guatemala, sino en el área metropolitana en su conjunto. “Dependerá realmente de cómo se desarrollen esos polos de desarrollo y de mantener una visión transversal de planificación territorial”, concluyó.

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