Estos 12 proyectos podrían avanzar bajo el modelo de alianza público-privada en Guatemala

Proyectos de transporte masivo, carreteras, modernización portuaria y expansión de telecomunicaciones son algunos de los que podrían desarrollarse. Expertos advierten que se deben respetar reglas del modelo y estructurar proyectos atractivos para inversionistas.

Mauricio Álvarez

25 de marzo de 2026

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La conversión de pistas existentes en aeródromos regionales estratégicos es una oportunidad para las alianzas público-privadas, según expertos. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca)

El modelo de alianzas público-privadas (APP) podría permitir el desarrollo de distintos proyectos de infraestructura en Guatemala, en sectores como transporte, puertos, aeropuertos, energía, telecomunicaciones y edificaciones públicas.

Las APP son una relación contractual entre el sector público y empresas privadas para la provisión de infraestructura y servicios asociados. Bajo este esquema, el Estado mantiene la propiedad de los activos, mientras que el sector privado puede encargarse del diseño, financiamiento, construcción, operación o mantenimiento de las obras durante un plazo determinado.

Este tipo de contratos suelen establecerse a largo plazo y pueden financiarse mediante pagos del Estado, pagos de los usuarios —como peajes— o una combinación de ambos mecanismos.

De acuerdo con José Ardón, director ejecutivo de la Cámara Guatemalteca de la Construcción, en Guatemala aún no se ha dimensionado el potencial de este modelo. “No hemos dimensionado el potencial que tienen estos proyectos para cerrar esa brecha de infraestructura estratégica que tiene Guatemala, como lo han logrado otros países de Latinoamérica”, indicó.

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Ardón señaló que en países como Perú, Colombia, Chile y México existen ejemplos de proyectos ejecutados bajo este modelo en áreas como infraestructura vial, puertos y generación energética.

Según el representante del sector construcción, el país podría aprovechar este mecanismo para impulsar nuevas obras. “Para Guatemala sería una oportunidad de oro si podemos empezar en el corto plazo a hacer más proyectos de alianzas público-privadas. Las oportunidades para mejorar la infraestructura existente, ampliarla o construir nueva infraestructura son enormes”, afirmó.

Para Cecilia Pivaral, integrante de la mesa de infraestructura de Guatemala No Se Detiene, el desarrollo de proyectos bajo este modelo podría contribuir a reducir la brecha de infraestructura del país.

“Primero tenemos que pensar que estos proyectos deben apoyar a reducir la brecha de infraestructura que necesitamos como país. Luego también deberían enfocarse en la competitividad del país, lo que podría llevar a un mejoramiento en la economía de los guatemaltecos”, comentó.

Ardón indicó que persisten percepciones erróneas sobre el funcionamiento de las APP. “Uno de los paradigmas que existe es que las APP son una forma de privatización, pero no es cierto. El activo siempre es propiedad del Estado y es el sector privado el que se encarga de renovarlo, administrarlo, operarlo o ampliarlo”, explicó.

Para Ardón, las ventajas de estructurar proyectos bajo este modelo son el expertise técnico, la asignación de riesgos y el financiamiento, que suelen ser aspectos que se le dificultan al sector público.

“Una municipalidad donde consideramos que hay oportunidades bastante grandes tiene restricciones en cantidad de presupuesto y en personal que puede dedicar a estos proyectos; por eso mismo existe la oportunidad de que un privado pueda desarrollarlos”, mencionó.

Los proyectos que podrían ejecutarse

Entre las iniciativas que podrían desarrollarse bajo el modelo de alianzas público-privadas se encuentran proyectos de transporte, logística, energía y telecomunicaciones.

1. Sistemas de transporte masivo (Metro Riel o Aerómetro): desarrollo de ejes ferroviarios de cercanías o teleféricos urbanos que utilicen derechos de vía del Estado para mejorar la movilidad en el área metropolitana.
2. Vías de peaje urbano y distribuidores viales: construcción de circuitos viales que permitan atravesar la Ciudad de Guatemala sin interferir con el tráfico local, financiados mediante el pago de peaje por parte de los usuarios.
3. Ampliación y mantenimiento de carreteras troncales (CA-9, CA-2 y CA-1): modernización de tramos estratégicos mediante la ampliación de dos a cuatro carriles y la incorporación de estándares internacionales de seguridad.
4. Anillo regional de conectividad: construcción de carreteras que conecten departamentos sin pasar por la capital, con el objetivo de facilitar el transporte de mercancías y productos agrícolas.
5. Modernización del Aeropuerto Internacional La Aurora: ampliación de la pista, modernización de la terminal de pasajeros y actualización de sistemas de navegación aérea.
6. Terminales de carga en Puerto Quetzal y Santo Tomás de Castilla: construcción de muelles y terminales especializadas para contenedores o graneles que permitan aumentar la capacidad operativa del comercio exterior.
7. Aeródromos regionales: modernización de pistas existentes, como en Retalhuleu o Puerto Barrios, para impulsar el turismo y el transporte de carga regional.
8. Redes inteligentes de distribución eléctrica: modernización de la infraestructura eléctrica en zonas urbanas para reducir pérdidas de energía y mejorar la estabilidad del sistema.
9. Líneas de transmisión de alta tensión: construcción de infraestructura para conectar zonas productoras de energía renovable con los principales centros de consumo.
10. Red dorsal de fibra óptica: despliegue de infraestructura de telecomunicaciones utilizando derechos de vía de carreteras o líneas eléctricas para ampliar el acceso a internet de alta velocidad en áreas rurales.
11. Centro Administrativo del Estado: construcción de un complejo que concentre ministerios y entidades públicas en la Ciudad de Guatemala para reducir gastos en alquileres y mejorar la atención al ciudadano.
12. Puertos secos y centros de consolidación logística: desarrollo de instalaciones cerca de fronteras, como Tecún Umán o El Florido, para agilizar el despacho aduanero y el almacenamiento de mercancías.

“Que sean atractivos”

Para que los proyectos bajo el modelo de alianzas público-privadas logren atraer inversión, es necesario que estén adecuadamente estructurados desde el punto de vista técnico, financiero y legal.

De acuerdo con Pivaral, uno de los principales factores para generar interés en los inversionistas es la calidad de la estructuración de los proyectos. “Para que este tipo de proyectos resulten atractivos para inversionistas se requiere que estén bien estructurados y que lo que se plantee para la licitación tenga sentido para el potencial inversionista que quiera venir y decir: ‘Bueno, voy a invertir en esto por un plazo de tiempo’”, explicó.

Por su parte, Pablo del Cid Fratti, ingeniero civil y máster en dirección de proyectos, señaló que uno de los aspectos clave para atraer capital privado es la certeza jurídica. “Definitivamente, una de las cosas que todo inversionista privado va a buscar primero es que se cuente con la certeza jurídica adecuada”, afirmó.

Del Cid Fratti añadió que también es necesario definir sectores prioritarios para orientar las inversiones. “Es importante establecer criterios sobre qué sectores son interesantes para el país en temas de APP y tratar de centrarnos en esos sectores, para que el inversionista privado tenga claro en qué áreas puede aportar”, indicó.

Desafíos para ejecutarlos

Aunque las reformas recientes a la ley de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) representan un avance para impulsar proyectos bajo el modelo de alianzas público-privadas, aún existen tareas pendientes para que estas iniciativas puedan concretarse.

De acuerdo con Ardón, uno de los avances más importantes fue la reforma aprobada el año pasado. Sin embargo, señaló que aún existen aspectos clave que deben desarrollarse para que el modelo funcione plenamente, entre ellos la elaboración del reglamento de la ley y el fortalecimiento de la institucionalidad encargada de impulsar los proyectos.

“Hay temas importantes, como tener preparado el reglamento y darle herramientas a la ANI para contar con personal capacitado y recursos disponibles para desarrollar estos proyectos”, explicó.

Ardón también destacó la necesidad de construir un ecosistema que permita generar propuestas de inversión. “Donde participen la banca nacional e internacional, desarrolladoras, constructoras, tanques de pensamiento, municipalidades e instituciones del sector público, para que nazcan propuestas, proyectos e iniciativas que identifiquen oportunidades de inversión”, afirmó.

En la misma línea, Pivaral señaló que uno de los primeros pasos tras las reformas legales es la actualización del reglamento. “El primer paso es gestionar el reglamento actualizado de la ley tras las reformas”, indicó.

También señaló que será necesario fortalecer las capacidades institucionales para estructurar y gestionar proyectos. “El segundo paso es fortalecer la institucionalidad con más capacidades y con un equipo técnico capaz y comprometido para desarrollar los proyectos y luego gestionarlos”, explicó.

Para Del Cid, otro de los aspectos clave será el cumplimiento de los plazos establecidos para la emisión del reglamento y el fortalecimiento institucional de la ANI. “Primero está el tema del reglamento. Según el decreto, existe un plazo para cumplirlo y lo ideal sería que se cumpla”, señaló.

El especialista agregó que la entidad encargada de impulsar estos proyectos también deberá fortalecer sus capacidades técnicas. “La ANI tiene que tener una transformación institucional y un fortalecimiento en sus capacidades antes de empezar a trabajar en la estructuración de proyectos”, indicó. Los desafíos se resumen en:

• Cumplimiento de plazos para licencias (30 días)
• Elaboración de estudios técnicos de alta calidad sin retrasar procesos
• Fortalecimiento técnico de municipalidades
• Coordinación efectiva entre la ANI y gobiernos locales
• Manejo de pasivos por pagos por disponibilidad Estructuración de proyectos financieramente viables (bancables)
• Creación de capacidad técnica especializada dentro de la ANI
• Garantizar transparencia en procesos de licitación
• Agilización en la aprobación de contratos
• Sostenimiento de la voluntad política para impulsar el modelo APP

Fuente: ANI

3 nuevos perfiles que necesitará contratar el Estado en un proyecto de alianza público-privada

Las instituciones del Estado que impulsen proyectos bajo alianzas público-privadas deberán crear unidades técnicas especializadas, integradas al menos por perfiles técnicos, jurídicos y financieros.

Mauricio Álvarez

23 de marzo de 2026

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Carreteras se podrían construir bajo alianzas público-privadas en Guatemala. Cuando un proyecto sea aporbado en esta modalidad, se requiere que la institución instale una unidad con almenos perfiles téncicos, financieros y jurídicos. (Foto Prensa Libre: Freepik)

Las instituciones del Estado que busquen ejecutar proyectos bajo la modalidad de alianza público-privada (APP) deberán crear una unidad especializada en este tipo de proyectos, según lo establecen las reformas a la ley de la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), que ahora es la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

La disposición quedó establecida en el artículo 6 de la ley, que regula las obligaciones de la institución contratante del Estado. En su literal g se estipula que las entidades deberán conformar una unidad especializada en proyectos de alianzas para el desarrollo de infraestructura económica, con el objetivo de actuar como contraparte de la ANI en el desarrollo de este tipo de contratación.

El director de la ANI, Kevin Valencia, explicó que este cambio busca fortalecer las capacidades técnicas dentro de las instituciones que promuevan proyectos mediante este modelo. “Cada entidad que requiera un proyecto a través del modelo de alianzas público-privadas, sea una municipalidad, una mancomunidad o una entidad del Gobierno central, necesita la creación de una unidad especializada”, señaló.

Según Valencia, estas unidades permitirán fortalecer los cuadros técnicos y facilitar que las instituciones hablen el mismo lenguaje en materia de APP, un modelo que difiere de la obra pública tradicional. “Aún en el país estamos muy familiarizados con la obra pública tradicional y las APP son totalmente diferentes en su manejo, en su gestión contractual, en su supervisión y en su fiscalización”, explicó.

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El funcionario agregó que contar con equipos técnicos especializados también permitirá evitar recambios constantes en el conocimiento institucional y agilizar la implementación de los proyectos.

Además, indicó que la ANI, como ente rector de las APP, podrá trabajar de forma conjunta con municipalidades, mancomunidades y entidades del Gobierno para definir lineamientos que faciliten la implementación de proyectos bajo este modelo. “Esto va a garantizar que de forma más fácil, ágil y efectiva podamos tener conocimiento técnico sólido, respuestas para potenciales inversionistas y resultados en los estudios que se desarrollen”, afirmó.

Este es un extracto de la conversación que tuvo con Prensa Libre

¿Para qué sirven las unidades de APP?

Las unidades de APP funcionan como el enlace entre la institución que requiere un proyecto y la ANI. Hablar de APP implica un lenguaje y una jerga específicos.

Se abordan asuntos financieros, jurídicos y técnicos de forma distinta a la obra pública tradicional. Por eso es importante que las unidades conozcan el modelo desde el inicio, para que todos hablen el mismo lenguaje y tengan los mismos alcances técnicos.

El fin principal de una APP no es la infraestructura, sino la prestación del servicio a los usuarios con altos estándares de calidad. Entonces, no se puede estructurar un proyecto sin que la contraparte sepa qué se está haciendo. Ese es el fin de las unidades de APP.

¿Cómo empiezan a conformarse estas unidades?

Se presentan en la fase de admisión, cuando una institución de gobierno presenta un proyecto. En ese momento se generan cartas de entendimiento en las que se establece la coordinación entre la agencia y la institución. Ahí se designa personal para dar seguimiento al proyecto directamente con la ANI. Lo ideal es que sean tres personas para abordar los asuntos técnicos, jurídicos y financieros.

Cada institución puede nombrar libremente a su personal, pero lo importante es que se pueda hablar el mismo idioma en esos tres ámbitos. Durante el periodo en que se evalúa el proyecto y se realizan estudios, esas personas acompañan el proceso y la intención es capacitarlas, formarlas y certificarlas en el modelo de APP.

Existen certificaciones nacionales e internacionales. Se analiza la brecha para que las universidades puedan impartir formación en el modelo de APP. La ANI puede hacerlo; también se puede trabajar con universidades —con las que ya se coordina— o con alguna institución de gobierno que pueda ofrecer esa certificación o conocimientos básicos del modelo.

¿Qué ocurre después?

Luego se pasa a la fase de priorización, donde se realizan estudios más robustos sobre la modalidad de contratación. Aquí se desarrollan estudios técnicos, jurídicos y financieros que determinan si el modelo es el adecuado.

Esto se analiza bajo el criterio de valor por dinero. Por ejemplo, un proyecto puede costar 10 por obra pública tradicional, pero sin incluir mantenimiento ni operación. En cambio, por APP puede costar 15, pero incluir mantenimiento, operación y servicios adicionales.

Ahí se define qué opción es mejor. En esa etapa, las tres personas que se han venido capacitando se convierten formalmente en la unidad de APP.

¿Las instituciones deben tener estas unidades desde el inicio?

No. De lo contrario, cada institución estaría erogando recursos administrativos sin presentar proyectos. La línea que se maneja es que la unidad se forme una vez presentado el proyecto. Sin embargo, nada impide que una institución decida crearla antes.

Más que reducir tiempos, ayuda en algo que está falente en el país: la planificación. Si una institución tiene una unidad de APP, puede planificar sus proyectos considerando cuáles pueden ejecutarse como obra pública tradicional y cuáles como APP.

Eso mejora la capacidad para identificar y estructurar proyectos. Por ejemplo, una municipalidad pequeña quizá no necesita una unidad permanente. Pero una municipalidad grande, como la de Guatemala, sí podría beneficiarse de tener una unidad de APP desde el inicio para planificar.

¿Qué perfiles técnicos deberían integrar estas unidades?

Como mínimo, deberían tener perfiles técnicos, jurídicos y financieros. Pero ese es el nivel básico. Por ejemplo, el Ministerio de Comunicaciones tiene unidades de APP con un director, expertos financieros, especialistas en project finance, analistas de datos y estructuradores jurídicos. Además, los equipos suelen organizarse por sector, como aeropuertos, infraestructura vial o transporte. Cada sector tiene una especialización distinta. No es lo mismo estructurar un aeropuerto que una carretera.

¿La ANI brindará asistencia técnica?

Sí. La intención es dar acompañamiento técnico en las primeras fases y durante todo el proceso de estructuración del proyecto, e incluso durante la ejecución.

Lo que se busca es instalar capacidades en las instituciones para que no se conviertan en instituciones de un solo proyecto. La idea es dejar instalado el conocimiento en el modelo de APP y que las instituciones puedan desarrollar más proyectos.

A partir de la reforma también se abre una oferta en el mercado de especialistas en alianzas público-privadas.

¿Cómo se integrarán estas unidades dentro de las instituciones?

Eso dependerá de la naturaleza jurídica de cada institución. Las instituciones no tienen el mismo tratamiento en cuanto a su personal. Algunas están sujetas a la Oficina Nacional de Servicio Civil (Onsec) y otras no.

Las municipalidades, por ejemplo, utilizan otros procedimientos. Cada institución tendrá que hacer su proyección presupuestaria para contratar y mantener al personal. También hay que considerar que las capacidades y conocimientos en APP tienen un costo, por la especialización que requieren los profesionales.

Además, es probable que el sector privado empiece a captar a esos especialistas, porque también existen iniciativas presentadas por ese sector. Por eso será importante pensar cómo retener a esos profesionales y ofrecer condiciones competitivas.

Cómo será el teleférico que se construiría en Sololá para conectar hoteles con senderos y miradores

Alrededor del Lago Atitlán se planea construir un proyecto turístico que incluye el teleférico, una zona hotelera, un parque lineal y una mini hidroeléctrica. Se plantea como alianza público-privada por una inversión estimada de US$22 millones.

Mauricio Álvarez

16 de marzo de 2026

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En el municipio de Sololá se plantea la construcción de un teléferico turístico. Este es el render de cómo ser vería. (Foto Prensa Libre: ANI)

Un teleférico, una zona hotelera, un parque lineal y una mini hidroeléctrica son algunos de los proyectos que forman parte del Complejo Turístico Jaibal Atitlán, un proyecto que podría ejecutarse bajo la modalidad de Alianza Público-Privada (APP), a través de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), en el municipio de Sololá.

El teleférico conectaría senderos, miradores y áreas naturales, y posicionaría a Ciudad Jaibal como destino turístico sostenible en la cuenca de Atitlán. Tendría seis estaciones principales, cuatro líneas planificadas y 5.6 kilómetros de distancia; el recorrido sería de 15 minutos. El desarrollo del proyecto tendría un costo de aproximadamente US$22 millones.

El primer proyecto que buscan ejecutar es el teleférico turístico. Según el alcalde de Sololá, Andrés Lisandro Iboy, este conectaría con los principales puntos turísticos. “Que pueda unificar los puntos importantes a nivel de turismo, dando el aprecio total de la naturaleza, de los bosques que tenemos, como también las playas que se tiene y, por supuesto, el espejo importante del bellísimo Lago de Atitlán y sus volcanes que son la belleza natural”, mencionó.

Además, agregó que este proyecto sería el imán de una propuesta turística de otro nivel. “Lo que tratamos de buscar es el lanzamiento de cuatro puntos importantes donde podemos encadenar esta propuesta de un transporte aéreo y logremos atender al turismo, ya sea nacional o extranjero”, mencionó.

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De acuerdo con Iboy, la Finca El Jaibal, donde se planea ejecutar este proyecto turístico, está conformada por cinco caballerías, es decir, alrededor de 244 hectáreas de territorio. “Este espacio es único, porque tenemos casi que en toda la orilla más de un kilómetro de playa pública”, comentó.

Según el jefe edil, este proyecto nace con la idea de frenar la migración de los habitantes hacia Estados Unidos. “No hay oportunidades. Los jóvenes que logran salir de diversificado no tienen la oportunidad; más bien buscan la mochila para buscar el sueño americano”, dijo.

Además, agregó que busca crear condiciones para los pobladores y aprovechar la riqueza natural con la que cuenta el lugar. “Es para crear condiciones para nuestra gente, para nuestros jóvenes, y ante todo tenemos esa naturaleza, el paisaje del Lago de Atitlán, que es una de las maravillas más importantes de Guatemala”, explicó.

Iboy reiteró que la magnitud del proyecto llevó a buscar alianzas con la ANI para desarrollarlo mediante una APP, ya que la comuna no cuenta con los recursos suficientes. “Pero tiene que ser por medio de una alianza importante, porque solo la municipalidad sería imposible con los recursos que tiene desarrollar este tipo de proyectos grandes”, mencionó.

Según Luis Rey, presidente del Consejo Consultivo de la Cámara de Turismo, estos proyectos son una excelente oportunidad para desarrollar productos que sean sostenibles. “Creemos muy importante que se dé con reglas claras, tanto de parte del gobierno central como municipal. También que se trabaje con la comunidad, debido a que es muy importante para la gobernanza tener una buena relación con la comunidad para darle trabajo y darle la oportunidad también de presentar proyectos en la comunidad para que la gente también pueda conocer más el destino”, enfatizó.

Para José Ardón, director ejecutivo de la Cámara de Comercio de Guatemala, el país tiene un enorme potencial turístico que no se ha sabido explotar debido a la falta de infraestructura relacionada con la movilidad, los servicios turísticos y la energía que permita desarrollar polos turísticos.

“Se requiere una estrategia de país y apuntar hacia un desarrollo turístico. Las alianzas público-privadas son herramientas bastante valiosas porque permiten acelerar esa inversión en infraestructura estratégica en lugares donde tal vez los recursos financieros son escasos o la capacidad de ejecución es insuficiente”, mencionó.

Un plan maestro

El alcalde explicó que el proyecto forma parte de una propuesta más amplia de planificación territorial denominada Ciudad Jaibal, que busca integrar distintos proyectos turísticos y de desarrollo urbano. “Lo que se busca es empezar a trabajar con un plan maestro. Nuestro objetivo es el desarrollo económico, la competitividad y la sostenibilidad turística”, afirmó.

Según Iboy, el planteamiento incluye una planificación urbana que permita ordenar el crecimiento de la zona. “Al hablar de una ciudad como Jaibal se tienen que tener todas las bases técnicas para poder desarrollarla. Lo que buscamos es una visión de desarrollo urbano con propósito”, indicó.

El jefe edil añadió que la propuesta pretende aprovechar los recursos naturales del área y promover nuevas oportunidades económicas para la población local. “Hoy muchos jóvenes se van a Estados Unidos o Canadá porque no encuentran oportunidades. Con estos proyectos lo que se busca es crear empleo y generar desarrollo en el municipio”, señaló.

Rey añadió que el Lago de Atitlán es uno de los atractivos más importantes que tiene Guatemala, lo cual podría representar una oportunidad para atraer nuevos turistas. “El turista actualmente está buscando destinos y lugares que sean sostenibles”, mencionó.

El representante de Camtur destacó que el Lago de Atitlán es uno de los principales atractivos turísticos del país y que proyectos de este tipo podrían diversificar la oferta del destino.
“El turista actualmente está buscando destinos y lugares que sean sostenibles”, afirmó.

Agregó que la instalación de un teleférico podría ofrecer una experiencia diferente para los visitantes. “La instalación de un teleférico es un proyecto que va más allá de lo que normalmente se ha hecho en Guatemala. Puede darle al turista la oportunidad de tener una experiencia diferente y sostenible”, explicó.

También señaló que iniciativas de esta magnitud podrían incentivar nuevas inversiones en el sector. “Podría ser la punta de lanza para que más inversionistas desarrollen proyectos similares en otros destinos importantes del país”, indicó.

Los proyectos a desarrollar

El alcalde explicó que el plan maestro contempla varios proyectos que buscan aprovechar los recursos naturales del área. Uno de ellos es la construcción de una mini hidroeléctrica que utilizaría el caudal de uno de los ríos que alimentan el Lago de Atitlán.

“Tenemos el encauce del río Quiscab, uno de los más importantes y caudalosos que alimentan el lago. La primera propuesta es generar energía limpia, es decir, una hidroeléctrica que pueda dar cobertura al uso de energía del complejo turístico”, explicó.

Otra de las propuestas es la construcción de un parque lineal a lo largo del río, con el objetivo de habilitar áreas recreativas y senderos. “A la orilla del río se propone un parque importante de forma lineal, aprovechando el espacio natural para actividades recreativas”, indicó.

Además, el plan contempla el desarrollo de infraestructura turística y cultural, incluidas áreas hoteleras, espacios gastronómicos y zonas destinadas a la promoción de la cultura local. “La parte gastronómica también es importante para dar a conocer las comidas típicas y la cultura local a los visitantes”, señaló el alcalde.

Según Iboy, la magnitud de estas obras requiere inversiones significativas, lo que motivó la búsqueda de un esquema de financiamiento conjunto. “Al hablar de una hidroeléctrica, un parque lineal, un teleférico o una zona hotelera estamos hablando de proyectos de inversión fuerte, y ahí la municipalidad no tiene esa cobertura”, indicó.

Por esa razón, explicó, se planteó estructurar el proyecto bajo un esquema de alianza público-privada. “Lo que se busca es unificar capital para proyectar proyectos sostenibles y mejorar la atracción turística que tiene esta área del altiplano del país”, afirmó.

Próximos pasos

El alcalde explicó que el siguiente paso es avanzar en la planificación técnica del proyecto y en la estructuración de las alianzas necesarias para su desarrollo. Según Iboy, el objetivo es que el proyecto se construya sobre una planificación ordenada que permita integrar distintos componentes turísticos y urbanos. “No se trata solo de trazar calles o avenidas. Lo que buscamos es una planificación ordenada para poder iniciar diferentes proyectos”, explicó.

El jefe edil indicó que la municipalidad también deberá definir los mecanismos contractuales que permitan la participación de inversionistas privados. “Son proyectos demasiado grandes y necesitamos socios que logren converger con nuestros objetivos”, señaló.

Agregó que uno de los retos será definir el tipo de contrato que permita garantizar la continuidad del proyecto, tomando en cuenta que las administraciones municipales cambian cada cuatro años. “Si se trata de una inversión más grande, se tendría que utilizar la figura de usufructo para que la iniciativa privada tenga certeza jurídica para invertir”, explicó.

Por su parte, Rey señaló que para atraer inversión es importante que existan condiciones claras para los inversionistas. “Es muy importante tener reglas claras. Las municipalidades deben contar con planes de ordenamiento territorial y con infraestructura básica que respalde la inversión para que los proyectos sean sostenibles en el tiempo”, enfatizó.

Ardón agregó que debe existir certeza jurídica y compromiso de parte del Estado —en este caso, la municipalidad— para llevar a cabo la alianza público-privada. También mencionó la importancia de que los proyectos se socialicen con la población. “Tiene que ver el beneficio, tiene que entender por qué se está haciendo ese proyecto, más allá de ver como un proyecto que va a beneficiar a alguna empresa. Se tiene que entender que son proyectos que traen mayor empleo, más oportunidades y mejoran la calidad de vida a las personas”, explicó.

Autopista Escuintla-Puerto Quetzal: retiro de 480 postes es clave para continuar con los trabajos

Una instancia multisectorial quedó conformada para tratar el retiro de más de 480 postes que invaden el derecho de vía para el proyecto de reconstrucción y rehabilitación de la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal (AEPQ).

Urias Gamarro

12 de marzo de 2026

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Una instancia multiinstitucional coordinará el retiro de más de 480 postes que invaden el derecho de vía en la autopista Escuintla-Puerto Quetzal y que está generando atrasos en la fase de construcción en algunos tramos. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

Los actores que participan en el proyecto coincidieron en la necesidad de abordar con urgencia el retiro de postes de transmisión eléctrica —de diferentes voltajes— que actualmente ocupan el derecho de vía y que se han convertido en un factor de atraso en algunos tramos.

Durante un recorrido efectuado ayer en el área de construcción, funcionarios de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) —antes Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie)— y de la firma Consorcio de Autopistas de Guatemala (Convía) mostraron los avances en los distintos frentes de trabajo.

Además, debido a la cercanía del asueto de Semana Santa, se prevé un desplazamiento masivo de personas por la autopista, por lo que se detallaron los diferentes programas que se desarrollarán.

Por otra parte, el tramo registra una alta afluencia diaria de transporte de carga debido a las actividades de exportación e importación en la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), en Escuintla, mientras de forma paralela se llevan a cabo las intervenciones de ingeniería civil.

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Se reiteró que el 12 de julio del 2026 se entregará la primera fase, ya que en esa fecha concluyen los 24 meses de construcción. Es la primera obra bajo el esquema de alianza público-privada, financiada 100% por inversión privada, la cual asume los diferentes riesgos del proyecto.

El capex de la inversión es de unos US$125 millones que conoce la ANI, pero aún falta el cierre financiero único.  

Postes en derecho de vía retrasan obras de autopista

Kevyn Valencia, director ejecutivo en funciones de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), y Sandro Testelli, director de país de Convía, expusieron a Prensa Libre durante la visita realizada la urgencia de retirar la infraestructura eléctrica ubicada en el derecho de vía de la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal (AEPQ), la cual se ha convertido en uno de los factores de atraso para continuar el avance de las obras en la troncal.

Valencia detalló que uno de los principales desafíos del proyecto es la ubicación de postes dentro del derecho de vía. Aclaró que se han suscrito convenios con el Ministerio de Energía y Minas y otros acuerdos con el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), como ente rector del derecho de vía en esta carretera.

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Avances de rehabilitación en la autopista Escuintla-Puerto Quetzal

El primer proyecto vial con alianza público-privada por parte de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) —antes Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie)— y de la firma Consorcio de Autopistas de Guatemala (Convía), han trabajado en la construcción y rehabilitación de la autopista Escuintla-Puerto Quetzal. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

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La autopista Escuintla-Puerto Quetzal es una vía estratégica para el comercio exterior, el turismo y el desarrollo regional. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

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Uno de los puntos específicos rehabilitados es en el kilómetro 61 sobre el puente el Limoncillo que busca mejorar la conectividad y circulación en el área. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

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Se ha colocado un colector y drenajes transversales para agua pluvial en el kilómetro 62. Anteriormente se registraban inundaciones en el lugar. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

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Las obras de drenaje tienen como objetivo fortalecer la capacidad hidráulica y resiliencia de la vía. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

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La viabilidad del proyecto de la autopista Escuintla-Puerto Quetzal radica en el mantenimiento del servicio óptimo de la vía durante 22 años de vigencia del contrato. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

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Otro punto de trabajo es la instalación de tuberías y pasos de ganado entre el kilómetro 75 al 84, atendiendo requerimientos de conectividad local y operación segura. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

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Con la nueva propuesta de solución de pavimentos se reduce en un 20% la generación de ruido y polvo en el ambiente. El consumo de combustibles durante la construcción se reduce y las emisiones de CO2 disminuyen con la solución. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

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El proyecto de alianza público-privado busca cumplir con estándares de desempeño y seguridad, adaptado al flujo de transporte pesado diario. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

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Los involucrados en el proyecto destacaron la urgencia de retirar los postes de transmisión eléctrica que ocupan el derecho de vía y han atrasado la finalización de algunos tramos. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

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Son más de 480 postes que invaden el derecho de vía en la autopista Escuintla-Puerto Quetzal. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

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La entrega de la autopista en su primera fase está prevista para el 12 de julio, financiada por inversión privada. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

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“Lo que estamos haciendo es mantener mesas constantes con estas tres entidades. Participan tanto la ANI como esas instituciones, además de Convía, para buscar una alternativa de solución para el traslado de los postes. Este es un desafío, dado que en la fase de estructuración del proyecto identificamos entre 80 y 88 postes, pero en la fase de ejecución encontramos 480 postes. La idea es cómo mitigamos ese riesgo que los postes implican dentro del derecho de vía para poder avanzar con las obras como se tenían estipuladas originalmente”, puntualizó.

Buscan mecanismo de pago para trasladar postes

El director de la ANI declaró que uno de los principales desafíos en este momento es definir un mecanismo de pago que permita trasladar los postes de forma ágil, de manera que se cumplan los plazos establecidos tanto para el participante privado (Convía) como para el Estado de Guatemala dentro de la alianza público-privada.

Remarcó que alrededor de 480 postes deberán trasladarse, y durante el recorrido se observó la invasión del derecho de vía en la troncal.

“En la estrategia que hemos planteado hay algunos postes que necesitamos mover con mayor urgencia que otros. Para ello estamos elaborando una estrategia de traslado de los postes. También estamos haciendo valer los distintos convenios y dialogando con las empresas privadas propietarias de los postes, porque sabemos que el sistema eléctrico es fundamental para el país y debemos ser muy cuidadosos tanto con la construcción de la autopista como con el flujo constante de la transmisión de energía hacia los lugares donde corresponde”, aseveró el director.

Autopista operará por fases desde julio

Al ser consultado sobre los avances, Sandro Testelli explicó que en los distintos procesos es relevante la interacción activa con los ministerios y la atención de los puntos de interferencia, los cuales se analizan en una mesa técnica para buscar una resolución junto con el Ministerio de Energía y Minas (MEM), el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) y las empresas eléctricas.

Reiteró que, dentro de esas interferencias, el proyecto está planificado para entregarse por fases. La primera está prevista para julio de este año, cuando estarán disponibles para los usuarios cuatro carriles y el servicio en el área de garitas.

“Empezaremos a entrar en un esquema de operación, y esa operación irá creciendo e implementándose conforme la resolución de las interferencias nos permita ejecutar la construcción”, apuntó.

Añadió que esta primera fase comprende cuatro carriles —sur-norte y norte-sur—, además de la integración de las áreas de cobro. También entrarán en operación servicios vinculados a los indicadores de esta etapa, como mantenimiento de la autopista, atención al usuario, servicio de grúas y respuesta a emergencias.

Mesas técnicas buscan resolver interferencias

Desde la perspectiva de Convía existen interferencias puntuales, además de los postes del servicio eléctrico.

En cuanto a la infraestructura que invade el derecho de vía, el tema se aborda mediante las mesas técnicas integradas por las instituciones participantes: la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) y el Ministerio de Energía y Minas (MEM). También se indicó que existe permisología para la instalación de los postes, autorizada por la Dirección General de Caminos (DGC).

“Estamos procesando todos estos expedientes para el traslado de los postes y, como pudieron constatar, hay interferencias que no nos permiten ejecutar trabajos en las áreas donde se encuentran”, enfatizó.

Reconoció que esta interferencia es una de las causas que provoca atrasos y forma parte de los factores que inciden en la ejecución por fases del proyecto. Añadió que, aunque el contrato establece una normativa que debe cumplirse, existen procesos dentro del ámbito público que deberán resolverse conforme a esos mismos plazos.

Accesos y circuito portuario marcan retos en autopista

El directivo de Convía señaló que existen otros dos puntos relevantes dentro del proceso de construcción. Estos están relacionados con los accesos, donde hay un uso histórico del área. Por ello, se coordina una mesa técnica específica para revisar los expedientes y evitar afectar esos procesos históricos, pero al mismo tiempo cumplir con la normativa establecida en las cláusulas del contrato.

Al referirse al circuito portuario con la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), recordó que este ejercicio se remonta al 2018, pero cobró nuevo impulso con la participación del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos, en un proceso impulsado por diligencias del Ejecutivo.

Actualmente se mantiene un proceso de comunicación para que el nuevo diseño que se plantea sea compatible con lo que propone el proyecto, en el entendido de que se trata de un proyecto logístico clave para Guatemala, por la conectividad portuaria y el uso específico de la autopista para la salida de carga.

Proyecto vial reporta avances en 60 frentes

Se informó que el proyecto mantiene su ritmo de ejecución y consolida avances verificables en campo, tanto por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) como por Convía:

• Avance físico: se cuenta con más de 700 trabajadores, 120 equipos de operación y más de 70 camiones de volteo, distribuidos en 60 frentes de trabajo a lo largo del tramo.
• Obras de drenaje y pasos especiales: se ejecutan dos colectores mayores en los km 61 y 63, donde antes se registraba acumulación de agua, así como drenajes transversales que fortalecen la capacidad hidráulica y la resiliencia de la vía.
• Pavimento de alto desempeño: avanzan los trabajos de pavimentación en los tramos del km 64 al km 72 y del km 92 al km 94.
• Intervenciones complementarias: continúa la instalación de tuberías y pasos de ganado entre los km 75 y 84, así como trabajos en la estación 65.
• Hito relevante: el puente El Limoncillo, en el km 61, ya se encuentra habilitado, lo que representa un avance clave para mejorar la conectividad y la circulación en el área de influencia.

Nuevos malecones y muelles turísticos: Los destinos nacionales donde podría aumentar la inversión

Guatemala podría desarrollar diversos proyectos turísticos bajo alianzas público-privadas para atraer más visitantes. Según analistas, se requiere certeza y reglas claras para que empresas estén interesadas en invertir.

Mauricio Álvarez

5 de marzo de 2026 | 00:00h

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Las Lisas, ubicada en el municipio de Chiquimulilla, Santa Rosa, a aproximadamente 161 kilómetros de la Ciudad de Guatemala y a unas tres horas por carretera, se ha consolidado como un destino turístico para visitantes nacionales y extranjeros. Su arena volcánica oscura, la pesca, los manglares y su conexión con el canal de Chiquimulilla forman parte de sus principales atractivos.

En este destino se ejecuta un proyecto de mejora del muelle y malecón que conduce hacia la playa Las Lisas. La obra fue financiada con fondos del Consejo de Desarrollo Departamental (Codede) de Santa Rosa y la municipalidad. Según el portal Guatecompras, el contrato asciende a Q2 millones y en el proceso de licitación participó una sola empresa como oferente.

El proyecto contempla la construcción de una parada terrestre, una parada acuática, un mirador, espacios para comercios y dos servicios sanitarios. De acuerdo con el contrato, la obra debe concluir en un plazo de seis meses, período que finaliza en marzo de este año, previo a la Semana Santa, cuando aumenta la afluencia de turistas en el área.

En Guatemala existen distintos esquemas para ejecutar proyectos turísticos. Uno de ellos es la inversión pública tradicional, como el caso de Las Lisas. Otro modelo es el de alianzas público-privadas (APP), mediante el cual una empresa privada invierte, construye y opera un proyecto durante un tiempo determinado, y recupera su inversión a través de tarifas o servicios, mientras el Estado cumple un rol de supervisión.

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De acuerdo con Karla de la Cruz, subdirectora de Estructuración y Contratación de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), bajo la modalidad de APP se podrían desarrollar proyectos como hoteles, teleféricos, muelles, malecones, sistemas de rutas y carreteras que conecten centros turísticos, así como mejoras en aeropuertos regionales.

Para Luis Rey, presidente del Consejo Consultivo de la Cámara de Turismo, las alianzas público-privadas pueden ser una herramienta para dinamizar el desarrollo turístico, siempre que exista coordinación entre los actores. “El Plan Maestro de Turismo Sostenible 2026-2036 plantea esa idea de integrar a todos los sectores involucrados en la cadena de valor del turismo”, señaló.

Rey indicó que para atraer más inversionistas es necesario contar con claridad normativa. “Es muy importante la claridad en las leyes y también facilitar el ingreso de nuevas inversiones para que puedan trabajar con conocimiento de cuál es el marco legal de cada uno de los destinos turísticos donde desean invertir”, afirmó.

José Ardón, director ejecutivo de la Cámara de Construcción de Guatemala, señaló que uno de los principales retos de las municipalidades es el financiero. “Muchas municipalidades no tienen los recursos necesarios para ejecutar grandes proyectos de infraestructura y tienen la limitante de no poder endeudarse más allá del período para el cual fue elegida la administración”, explicó.

Según Ardón, las alianzas público-privadas y las concesiones municipales representan una alternativa. “No solo es capital que probablemente la municipalidad no tiene disponible para realizar este tipo de proyectos, sino que el riesgo también lo asume el privado y no la municipalidad si el proyecto no resulta tan rentable como se esperaba”, indicó.

Por su parte, De la Cruz explicó que estos proyectos deben tener una base técnica y económica sólida. “Cuando el Estado o la municipalidad no cuenta con los recursos suficientes, un privado puede invertir en estos proyectos y que estos lleven desarrollo turístico y económico a la región”, comentó.

Destinos con potencial

Ardón indicó que distintos territorios requieren inversión en infraestructura para aprovechar su potencial. “Todos necesitan grandes inversiones en infraestructura para aprovechar el potencial que tienen”, afirmó. Entre los departamentos con potencial mencionó Huehuetenango, Izabal y Petén.

Como referencia regional, mencionó a República Dominicana y Honduras. “Han aprovechado las alianzas público-privadas para generar infraestructura y hacer estos lugares más accesibles”, señaló.

De la Cruz señaló que Sololá y el lago de Atitlán podrían ser considerados para proyectos bajo APP. “Existen terrenos aptos para desarrollar hotelería, transporte y amenidades que resulten atractivas para el turista”, indicó.

También mencionó el Aeropuerto Internacional Mundo Maya, en Petén. “Podría estructurarse una APP donde participe no solo el operador aeroportuario, sino incluso un operador turístico internacional cuyo reto sea atraer visitantes”, explicó.

Añadió que el lago de Izabal, el área de Río Dulce, la región de las Verapaces y Huehuetenango podrían formar parte de rutas turísticas estructuradas bajo este modelo.

Certeza jurídica y participación de actores

Para Ardón, uno de los factores determinantes para atraer inversión es la certeza jurídica. “Desde el momento en que una empresa decide invertir en un lugar necesita saber que las reglas son claras, que no enfrentará obstáculos irregulares en procesos como la obtención de licencias de construcción y que no vayan a pedirle algún soborno”, afirmó.

De la Cruz señaló que también es clave la situación jurídica del terreno en el que se construirá el proyecto. “Aunque en las APP el terreno sigue siendo del Estado o de la municipalidad, debe estar registrado y no tener ningún gravamen. Eso también es atractivo para el inversionista”, indicó.

Añadió que, además de reglas claras a lo largo del tiempo, se requiere infraestructura básica adecuada. “Tiene que haber acceso a servicios básicos: agua potable, suministro constante de energía y seguridad para que a la hora de instalarse una infraestructura sea funcional”. Enfatizó que los proyectos deben estructurarse de manera integral. “Muchas veces hay lugares con atractivo turístico, pero cuesta llegar. El tema de la seguridad también es importante: que sean lugares y rutas seguras y que los índices de criminalidad sean bajos”, expresó.

Ardón indicó que, si se busca convertir destinos en polos de desarrollo turístico, la coordinación debe ir más allá del ámbito municipal. “El Gobierno central tiene que facilitar desde el momento en que un turista aterriza en Guatemala y se moviliza hacia su destino; por eso es necesaria una infraestructura nacional”, afirmó.

En esa línea, Julia Barrera, de la Dirección de Mercadeo del Inguat, señaló que la participación local es determinante. “No se puede avanzar si no escuchamos esas voces locales, que son quienes mejor conocen sus territorios y quienes también tienen la capacidad de concretar los proyectos”, expresó.

Otro punto que destacó Ardón es la participación del sector privado desde la fase de planificación. “En la medida en que haya empresas del sector privado, técnicos y personal profesional involucrados desde el diseño, se pueden aportar insumos que permitan que la construcción y la operación estén en sintonía. Eso es lo que permite hacer sostenibles los proyectos en materia de eficiencia y calidad”, explicó.

De la Cruz añadió que, para que un proyecto resulte atractivo para el inversionista, la aceptación social es un elemento clave. “Es un tema de socialización. La aceptación de la sociedad para que se sienta involucrada es de gran importancia”, indicó.

Según Lisardo Bolaños, coordinador técnico de Guatemala No Se Detiene, “para mejorar la asignación de riesgos e incrementar la participación local, es importante que la Secretaría de Planificación y Programación de la Presidencia (Segeplán) y la Secretaría de Coordinación Ejecutiva de la Presidencia permitan emplear los recursos de los Cocodes para mucho de este tipo de infraestructura”.

Beneficios y potencial

Ardón sostuvo que el sector privado puede aportar conocimiento técnico, experiencia y capacidad financiera. “Cada proyecto es diferente. Habrá algunos que requieran mayor involucramiento privado a lo largo de la gestión del proyecto, desde la concepción y la viabilidad hasta la administración y la operación, y otros donde el involucramiento del sector público sea mayor. Lo importante es identificar qué necesita cada proyecto”, indicó.

Añadió que el crecimiento del turismo en los últimos años exige infraestructura adecuada. “Si queremos que el turismo sea sostenible, hay que brindar una buena experiencia. Eso solo ocurre cuando se cuenta con infraestructura y mantenimiento adecuados, no solo para el mercado internacional, sino también para el nacional”, afirmó.

De la Cruz indicó que el desarrollo económico es uno de los efectos asociados a estos proyectos. “La fase constructiva genera empleo y se contrata mano de obra local. En hotelería, muchas veces el personal es del área, lo que lleva desarrollo económico a las comunidades”, explicó.

Desde el Inguat, Barrera indicó que el país cuenta con destinos consolidados y emergentes. “Tenemos destinos turísticos que ya están posicionados y otros que están comenzando a surgir y que pueden resultar un atractivo importante para los visitantes”, expresó. Añadió que es necesario que estos destinos cuenten con infraestructura no solo para llegar, sino también para permanecer.

Se requiere modificar leyes

A criterio de Bolaños, “se requiere revisar la normativa de Instituto de Antropología e Historia de Guatemala (Idaeh), pues el modelo actual no está funcionando. En otros países, para promover el turismo, se apoya a quienes, en su modelo de negocio protegen el patrimonio cultural mediante exoneraciones fiscales o subsidios. Aquí, en Guatemala, lo que se ofrece es cárcel si la lluvia destruye un techo en una casa que tiene más de 50 años”.

De acuerdo con Rey, es importante modificar la actual ley del Inguat, ya que actualmente es obsoleta. “Debe ser muy clara la parte de comprometerse a que todas las empresas cumplan y cubran ciertos estándares mínimos de sostenibilidad”, agregó.

Asimismo, consideró que dentro de las reformas de esta ley se debe plantear la integración de segmentos que actualmente no están contemplados, como las plataformas en línea de alojamiento. “Estas no pagan el impuesto al turismo y son ingresos que puede tener el Inguat para desarrollar y cubrir mucho más en el interior del país y en la capital”, explicó.

También planteó la necesidad de reformar la ley de la Oficina de Control de Áreas de Reserva del Estado (OCRET), entidad encargada del registro y control de las áreas de reservas territoriales del país. Dentro de sus funciones está la ejecución de programas y obras necesarias para mejorar el aprovechamiento y desarrollo de estas.

“Es importante que OCRET también pueda actualizar su ley para permitir contratos por más tiempo, de modo que las personas o entidades que deseen hacer una inversión a futuro tengan la garantía de que será por un plazo mayor y puedan recuperar su capital”, explicó.

Asimismo, destacó que se debe trabajar en conjunto con el sector público y privado, ya que también están involucradas las municipalidades. “Es un tema importante porque casi siempre es la máxima autoridad en los destinos y creo que es muy importante que estemos todos en la misma línea y hoja de ruta para garantizar que esas inversiones puedan llegar a estos destinos”, señaló.

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