Este plan busca prevenir al menos 1,000 muertes por año en carreteras con inversión y tecnología

Una evaluación onternacional en la CA-2 Occidente muestra que la mayor parte del tramo presenta niveles bajos de seguridad vial. Especialistas señalan que mejoras en infraestructura, señalización, educación vial y planificación podrían reducir accidentes y costos asociados a la siniestralidad en el país.

Mauricio Álvarez

12 de marzo de 2026 | 00:00h

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Motoristas sin casco, cruces indebidos, falta de señalización y poca separación de carriles es el panorama que se observa en la ruta CA-2 Occidente, carretera que conecta el departamento de Escuintla con el municipio de Tecún Umán, en San Marcos —también conocida como corredor Puebla-Panamá—.

Durante un recorrido realizado por el equipo de Guatemala No Se Detiene en esta arteria vial, en menos de cinco minutos se observó la carencia de seguridad vial en el tramo. Un camión se estacionó a la orilla de la carretera en un punto no permitido; a pocos metros, una motociclista realizó un cruce en un lugar donde no existe retorno habilitado. A lo largo del trayecto también se pueden ver restos de plástico, metal y piezas de vehículos a la orilla del asfalto.

La CA-2 Occidente fue evaluada mediante la tecnología del Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP, por sus siglas en inglés), un sistema basado en una metodología internacional que mide el nivel de seguridad vial en función del riesgo para distintos usuarios y plantea medidas costoefectivas para prevenir muertes y accidentes en carreteras.

El análisis abarcó 200 kilómetros del corredor y clasificó los tramos mediante un sistema de una a cinco estrellas. En esta escala, una estrella representa carreteras con mayores niveles de riesgo y cinco estrellas corresponde a vías con estándares de seguridad más altos. Los resultados muestran que únicamente el 30% del tramo evaluado alcanza tres estrellas para ocupantes de vehículos. El resto del corredor —alrededor del 70%— se ubica entre una y dos estrellas.

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Según la simulación efectuada, la implementación del plan permitiría prevenir cerca de 20 mil muertes y lesiones graves en un período de 20 años. Sin intervenciones, se registrarían aproximadamente 25 mil 600 víctimas en ese mismo período.

De acuerdo con Brenda Saantizo, vocera del Departamento de Tránsito de la Policía Nacional Civil (PNC), el 80% de los hechos de tránsito son resultado de la conducta y el comportamiento del ser humano. “Ahí es donde el departamento ve el tema de los operativos con el objetivo de cambiar la conducta del conductor, porque son decisiones individuales y personales cometer imprudencias, pasarse el semáforo en rojo, conducir a excesiva velocidad o no revisar el estado de mi vehículo”, explicó.

Para Salvador Morales, especialista en seguridad vial, esta clasificación permite dimensionar el nivel de exposición al riesgo en el que circulan miles de conductores cada día. “Cuando hablamos de una carretera de una estrella estamos hablando de una vía de alta peligrosidad, donde existe una probabilidad mucho mayor de sufrir muertes o lesiones graves si ocurre un accidente”, explicó.

Morales señaló que este tipo de resultados suele reflejarse también en las estadísticas de siniestralidad. “Con el estudio se pudo comprobar que solo el 30% de la carretera llega a tres estrellas y eso normalmente se refleja en tasas más altas de muertes, lesiones y accidentes”, indicó.

El especialista agregó que los impactos de estas condiciones no se limitan únicamente a los siniestros. También afectan la movilidad y la calidad de vida de las personas que utilizan la carretera. “Hay impactos menores, como los tiempos de traslado o el confort al conducir, pero también impactos sociales mucho mayores, como las muertes, las lesiones y todo lo que eso implica para las familias y para el Estado”, afirmó.

La CA-2 Occidente es uno de los corredores logísticos más importantes del país. La ruta conecta centros productivos, puertos y fronteras. Según Delfino Mendoza, analista de Fundesa, esta característica incide directamente en el nivel de riesgo que enfrentan los usuarios de la vía. “Esta carretera tiene un alto porcentaje de tránsito pesado porque conecta fronteras y moviliza mercancías hacia Guatemala y hacia otros países de Centroamérica. Se mueve alrededor del 70% del comercio regional”, explicó.

El analista indicó que la convivencia entre transporte pesado, vehículos livianos y motocicletas es una de las condiciones que se observan con frecuencia en este tipo de corredores. “Frecuentemente hay choques entre transporte pesado y vehículos livianos, incluso colisiones que involucran varios vehículos”, señaló Mendoza.

Según el analista, en algunos tramos también se identifican condiciones de infraestructura que pueden influir en la dinámica del tránsito, como la ausencia de separaciones físicas entre carriles. “En muchas partes no hay arriate separador. Cuando los conductores intentan esquivar baches o rebasar a otros vehículos pueden invadir el carril contrario y se producen choques de frente”, explicó.

Carreteras para todos los usuarios

Para los motociclistas, uno de los grupos más vulnerables, apenas el 15% del tramo alcanza tres estrellas o más, pese a que este tipo de transporte representa entre el 20% y el 40% del tránsito. En el caso de peatones y ciclistas, la mayoría de los tramos evaluados tiene una calificación de una estrella, lo que incrementa su nivel de riesgo.

Según Morales, en países como Guatemala las carreteras suelen ser vías multipropósito. “Estas carreteras, por la forma habitual en que se han desarrollado y planificado, están diseñadas para el uso de vehículos y lo que necesitamos es cambiar ese paradigma y hacer carreteras para el uso de personas, no necesariamente para vehículos. Hay que hacer infraestructura para perdonar el error humano”, dijo.

Morales explicó que no solo es responsabilidad de las carreteras, sino que existe una combinación entre la mala infraestructura y la educación vial. “Cuando hablamos del sistema vial hay componentes básicos: los vehículos deben ser seguros, deben estar bien mantenidos, con sistemas de frenos y de iluminación adecuados. Otro componente importante es la infraestructura”, comentó.

Los conductores también tienen una alta responsabilidad. “Los usuarios deben estar en sus capacidades físicas, en sus conocimientos teóricos y prácticos y también en un comportamiento social que permita una interacción adecuada con los otros elementos”, explicó.

De acuerdo con Morales, la infraestructura se construye con base en dos conceptos: mover altos flujos vehiculares o permitir accesibilidad a destinos finales. “El problema que tenemos hoy es que queremos que las carreteras tengan aceite y agua: que sean de alta movilidad, pero también de alta accesibilidad”, dijo.

Según Mendoza, la mala infraestructura tiene un peso importante, porque los pilotos intentan esquivar obstáculos y eso vuelve peligrosa la carretera; sin embargo, también influye el comportamiento del conductor. “La vía por supuesto es determinante: si tenemos una carretera en malas condiciones, con alto tráfico y mala señalización, el riesgo de accidentes es mayor”, enfatizó.

De acuerdo con David Orrego, analista e investigador de Diestra, el estudio rompe con la falacia del desarrollo vial. “Uno usualmente cree que la infraestructura vial es para construir proyectos de cemento para que el vehículo pueda transitar sin ninguna lógica de por medio. Con estos resultados se busca darle una lógica y con eso se logra no solo reducir la siniestralidad vial, sino generar un motor económico”, comentó.

Orrego explicó que las carreteras tienen por lo menos tres funciones: la función transversal, que es para transporte pesado y no se cruza con calles de barrio; la función distribuidora, que saca el flujo vehicular de los ejes transversales; y la conexión con calles de barrios. “Pero en Guatemala tenemos las tres funciones en la misma carretera”, mencionó.

Mayor educación, más ahorros

De acuerdo con Morales, el último estudio de la Organización Mundial de la Salud (OMS) indica que Guatemala podría ahorrarse alrededor del 3% del Producto Interno Bruto (PIB) en términos de reducción de siniestralidad, costos hospitalarios, reparación de la red vial y asistencia de los cuerpos de emergencia.

“Al final es un monto sumamente importante que le pega a la economía del país. El 80% del presupuesto del Hospital Roosevelt se consume en accidentes de tránsito; ese dinero se podría invertir en enfermedades más complicadas, como tratamientos renales o cáncer”, comentó.

Mendoza señaló que estos costos incluyen diferentes componentes del proceso de atención médica. “Hay costos de hospitalización, costos de medicinas y también costos asociados a incapacidades, porque pueden existir consecuencias graves en las personas que sufren un accidente”, explicó.

Tanto Morales como Mendoza mencionan que uno de los factores que suele discutirse en relación con la seguridad vial es la formación de los usuarios de las vías. Según explican, la manera en que las personas conducen o se comportan en las carreteras está relacionada con conocimientos, prácticas y hábitos que pueden desarrollarse con el tiempo.

Mendoza señaló que, en Guatemala, la educación vial no suele formar parte de los contenidos educativos de forma sistemática dentro del sistema escolar. “En Guatemala no estamos acostumbrados y en las escuelas muy poco nos enseñan de seguridad vial y de manejo. Hay una deficiencia ahí”, explicó.

En ese sentido, señaló que la educación vial podría incorporarse desde etapas tempranas de la formación escolar. “Es una cuestión de educar desde la niñez en las escuelas, en los currículos de estudio e incluir cursos de seguridad vial”, indicó.

Morales también se refirió al proceso mediante el cual las personas obtienen una licencia de conducir y a las responsabilidades que implica. “El proceso de obtención de licencia de conducir no es un privilegio, es una responsabilidad. Uno puede matar personas por el simple hecho de no conocer una señal”, afirmó.

El especialista señaló que fortalecer los conocimientos de los conductores podría influir en las decisiones que se toman al manejar. “Tenemos que mejorar la calidad de los conductores y sus conocimientos para que las decisiones que tomemos sean más acertadas”, indicó.

Medidas inmediatas

De acuerdo con Morales, el estudio de iRAP identifica al menos 52 medidas que pueden aplicarse para reducir riesgos en las carreteras. Entre ellas mencionó acciones como mejorar la iluminación en zonas con presencia de peatones, instalar separaciones físicas entre carriles o colocar defensas metálicas en tramos con riesgo de salida de la vía. “El simple hecho de tener una mediana o una separación física entre flujos de carriles disminuye drásticamente el riesgo de la siniestralidad”, señaló.

Morales también mencionó otras intervenciones relacionadas con la infraestructura y la señalización. “El tema de contención lateral, las defensas metálicas que ayudan a evitar que si los vehículos se salen de una curva vayan a caer al fondo de un barranco”, explicó. Además, indicó que la señalización es una de las medidas con mayor relación costo-beneficio para orientar a los conductores.

Para Mendoza, algunas acciones de corto plazo también incluyen fortalecer la educación vial y mejorar la demarcación de las carreteras. “Pintar bien la carretera, demarcarla bien porque vemos que no se ve la línea central”, explicó.

Según el analista, la señalización horizontal —como líneas centrales, pasos peatonales y marcas en el pavimento— y la señalización vertical —como rótulos informativos o preventivos— ayudan a orientar a los conductores sobre las condiciones de la vía. “La carretera tiene que tener las líneas centrales y las líneas laterales”, señaló.

Mendoza también se refirió a las defensas metálicas que se colocan a los costados de algunas carreteras. “Es muy efectiva para encauzar los vehículos en caso de salirse de la ruta”, indicó.

Del estudio a la acción

De acuerdo con Morales, hay tres pasos para que los resultados del estudio puedan implementarse. El primero es generar capacidades y conciencia en los funcionarios públicos. “Tenemos funcionarios públicos de muy alta rotación; tienen un paso muy corto por las instituciones y debemos generar capacidades y conocimiento de programas, técnicas y tendencias para que sea funcional en la toma de decisiones de los ingenieros”, dijo.

El segundo paso es modificar las formas como tradicionalmente se construyen las carreteras. “No solo deberían tener buenas especificaciones constructivas, sino también buenas especificaciones operativas. En el país existen manuales que establecen cómo se debe construir una carretera y darle mantenimiento”, explicó.

El tercero es socializar los resultados. “Que los conozcan no solo las instituciones públicas, sino también la academia, las constructoras y quienes ejecutan obra pública, para que entre todos puedan integrarlos en el futuro”, afirmó.

Para Mendoza, otra característica de esta metodología es que permite vincular el diagnóstico con medidas concretas de intervención. “No solo se recoge información de dónde falta señalización o dónde hay problemas”, explicó. Según Mendoza, el análisis posterior permite definir planes de acción y estimar costos, lo que puede facilitar que las autoridades prioricen proyectos e inversiones orientadas a mejorar la seguridad vial.

Para Orrego, el principal desafío es integrar las evaluaciones en el ciclo continuo de las políticas públicas y asegurar su permanencia. “No estamos a ciegas y el funcionario público debe entender que no puede trabajar en asuntos públicos sin datos, sin evidencia. No es solo respaldar políticas públicas con evidencia, sino dar retroalimentación sobre si realmente tuvieron efectos positivos”, mencionó.

Además agregó que se debe tener claro que la infraestructura tiene un ciclo de vida. “Esa es otra falacia del funcionario público: se construye una obra pública y ya. No basta con construir o ampliar. Tenemos que gestionar el diseño, el concepto actual, el mantenimiento técnico, funcional y de seguridad de estas carreteras”, concluyó.

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¿Es segura la ruta a México? Solo 60 km de la CA-2 cumplen requisitos mínimos

La carretera que conduce de Escuintla a San Marcos no cumple con las medidas mínimas de seguridad vial establecidas por entidades internacionales, según evaluación reciente. Inversiones, un plan e implementar mejoras en este tramo reduciría la muerte de al menos 20 mil personas.

Mauricio Álvarez

5 de febrero de 2026

|

11:00h

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La CA-2 no cumple con estándares mínimos en seguidad vial., quienes correon mayor riesgo son motoristas, ciclistas y peatones . (Foto Prensa Libre: Oscar Vásquez Mijangos)

La ruta CA-2 Occidente, que conecta el departamento de Escuintla con el municipio de Tecún Umán, en San Marcos —también conocida como corredor Puebla-Panamá—, fue evaluada mediante la tecnología del Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP, por sus siglas en inglés), un sistema basado en una metodología internacional que mide el nivel de seguridad vial en función del riesgo para distintos usuarios y plantea medidas costo-efectivas para prevenir muertes y accidentes en carreteras.

Esta vía es considerada un eje estratégico para la movilidad regional, el comercio y el transporte de carga. Alrededor de 450 mil personas viven y transitan en este corredor. “La carretera es una de las que conecta la región y, por ende, tiene un impacto económico, social y en la calidad de vida de los trabajadores”, comentó Salvador Morales, especialista en seguridad vial.

El estudio abarcó 200 kilómetros del tramo carretero, incluyendo calzadas principales y segmentos divididos. El objetivo fue identificar condiciones de infraestructura y medidas para reducir la siniestralidad. Según los resultados, este tramo presenta niveles bajos de seguridad vial. Motociclistas, ciclistas y peatones son quienes enfrentan mayores riesgos.

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Juan Carlos Botrán, director de seguridad del Automóvil Club de Guatemala, explicó que tradicionalmente el análisis de los siniestros se centra en el comportamiento de los usuarios, pero eso ha cambiado. “Durante muchos años, cuando hemos hablado de seguridad vial lo hemos hecho principalmente desde el comportamiento del conductor, del peatón o del motorista. Hoy el mundo entiende que la seguridad vial no es solo un problema individual, sino del sistema vial que diseñamos, construimos y gestionamos como país”, señaló.

Botrán agregó que el desarrollo de infraestructura vial ha priorizado históricamente la movilidad y la capacidad de transporte. “Queremos mover más personas y más bienes más lejos y más rápido. Ese objetivo es legítimo y necesario para el desarrollo del país, pero cuando ese enfoque no incorpora la seguridad vial desde el diseño ha tenido consecuencias graves en términos de siniestralidad”, indicó.

Edgar Zamora, líder regional de iRAP, explicó que la metodología busca establecer estándares mínimos de seguridad. “Las carreteras deben tener un nivel de seguridad mínimo aceptable para todos los países, y eso se mide con la clasificación por estrellas”, señaló. Además, afirmó que los siniestros viales responden a múltiples factores. “No se puede describir un siniestro como una simple distracción o imprudencia. Es una combinación de elementos que incluye infraestructura, usuarios y condiciones del sistema vial”, indicó.

CA-2: Poca distancia entre vehículos y curvas cerradas

La evaluación clasificó la carretera mediante un sistema de una a cinco estrellas, donde una representa mayor riesgo y cinco, condiciones más seguras. Solo el 30% del tramo evaluado alcanza tres estrellas para ocupantes de vehículos, nivel considerado como el estándar mínimo recomendado internacionalmente. El 70% restante se ubica entre una y dos estrellas.

Para los motociclistas, uno de los grupos más vulnerables, apenas el 15% del tramo alcanza tres estrellas o más, pese a que este tipo de transporte representa entre el 20% y el 40% del tránsito. De acuerdo con los datos utilizados en el análisis, el 50% de las víctimas registradas en el 2024 estaba relacionada con motociclistas.

En el caso de peatones y ciclistas, la mayoría de los tramos evaluados tiene una calificación de una estrella, lo que incrementa su nivel de riesgo. La Organización Mundial de la Salud (OMS), reportó que en el 2023 se registraron aproximadamente 2 mil 200 fallecimientos, con una tasa de mortalidad cercana a 12 por cada 100 mil habitantes. Además, alrededor de 104 mil guatemaltecos resultan lesionados cada año en hechos de tránsito.

Jesús Tapia, gerente de seguridad de SEMIC, empresa encargada del estudio, explicó que la evaluación permitió identificar segmentos específicos con mayor nivel de riesgo. “Podemos ubicar puntos concretos. Por ejemplo, en el kilómetro 79.2 se registraron 115 puntos de riesgo, lo que corresponde a una clasificación de una estrella”, señaló.

El estudio también identificó características físicas que inciden en el riesgo para los usuarios. El 50% del tramo corresponde a calzadas sin división física entre sentidos de circulación, mientras que el 97% presenta únicamente una línea central como separación.

Además, el 76% de la carretera evaluada tiene un límite de velocidad de 80 kilómetros por hora. El análisis también determinó que el 42% de los separadores de carriles mide entre 1 y 2.4 metros, y el 30% es menor a un metro, lo que reduce la distancia entre vehículos y elementos laterales. Asimismo, el 13% del tramo presenta curvas cerradas, consideradas factores de riesgo por posibles salidas del camino.

También se detectaron paradas informales de transporte público, ausencia de infraestructura peatonal y elementos laterales cercanos a la carretera que pueden aumentar el peligro.

Menos muertes y menos gastos

Según la simulación efectuada, la implementación del plan permitiría prevenir cerca de 20 mil muertes y lesiones graves en un período de 20 años. Sin intervenciones, se registrarían aproximadamente 25 mil 600 víctimas en ese mismo período, mientras que la ejecución del plan reduciría las cifras en cerca del 80%.

Durante la presentación, se citó que en Guatemala mueren más de 2 mil personas al año por siniestros viales, los cuales generan un costo económico equivalente al 3.1% del Producto Interno Bruto (PIB).

Tapia explicó que la ampliación y duplicación de calzada representa la medida con mayor impacto en la reducción de riesgos. “Se propone en 58 kilómetros y tendría la capacidad de prevenir miles de muertes y lesiones graves”, indicó.

El estudio también incorpora estimaciones económicas relacionadas con los siniestros viales. De acuerdo con los cálculos presentados, cada fallecimiento asociado a un siniestro vial representa un impacto económico aproximado de 3.4 millones de quetzales, mientras que un lesionado grave representa alrededor de 867 mil quetzales. Además, señala que en Guatemala mueren más de 2 mil personas al año por siniestros viales y que estos generan un costo económico estimado de 3.1 % del Producto Interno Bruto (PIB).

Modificaciones necesarias

Con base en los hallazgos, se plantea un plan de inversión que contempla 94 medidas destinadas a reducir riesgos y elevar la clasificación de seguridad vial. Se estima una inversión aproximada de Q1,300 millones para la implementación total.

Entre las principales acciones se incluyen:

• Ampliación y duplicación de calzada
• Instalación de barreras centrales y laterales
• Mejoras en señalización
• Construcción de infraestructura peatonal
• Instalación de alumbrado en puntos estratégicos
• Creación de carriles para motocicletas
• Adecuación de paradas de transporte público

Contar con profesionales

Cecilia Pivaral, integrante de la mesa de infraestructura de Guatemala No Se Detiene, explicó que el mantenimiento de las vías es uno de los factores determinantes. “El desafío está en todo el ciclo de vida de la infraestructura, desde el diseño hasta el mantenimiento en aspectos técnicos, funcionales y de seguridad vial”, indicó.

Por su parte, Salvador Morales señaló que uno de los principales retos es institucionalizar este tipo de análisis dentro del Estado. “El primer reto es contar con profesionales guatemaltecos con capacidad local para realizar estos estudios. El segundo es integrar estos resultados en políticas públicas y el tercero es garantizar su permanencia en el tiempo”, afirmó.

Morales agregó que estos estudios permiten orientar la asignación de recursos. “No es lo mismo decir que hay que mejorar la infraestructura que contar con un plan que indica dónde invertir y cuánto cuesta”, señaló.

Botrán destacó que el análisis permite orientar decisiones de inversión. “La seguridad ya no se entiende como un gasto adicional, sino como un criterio de inversión inteligente que permite priorizar recursos donde el impacto en vidas es mayor”, afirmó.

Maga confirma cierre definitivo de puesto de cuarentena en la ruta CA-2 Occidente

El Ministerio de Agricultura, Ganadería y Alimentación confirma el cierre definitivo del puesto de cuarentena Las Palmas, ubicado en la ruta CA-2 Occidente, en jurisdicción de San Antonio, Suchitepéquez.

Raúl Barreno Castillo y Marvin Túnchez

4 de julio de 2024

|

12:12h

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Desde el 2004 funcionó en el kilómetro 144 de la ruta CA-2 Occidente un puesto de cuarentena por la mosca del Mediterráneo. El 30 de junio de 2024 lo cerraron definitivamente. (Foto Prensa Libre: Marvin Tunchez).

El Viceministerio de Sanidad Agropecuaria y Regulaciones, la Dirección de Sanidad Vegetal y Programa Nacional de Moscas de las Frutas del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Alimentación (Maga) confirmaron el cierre definitivo del puesto cuarentena Las Palmas, ubicado en el kilómetro 144 de la ruta CA-2 Occidente, en jurisdicción de San Antonio, Suchitepéquez, desde el 30 de junio pasado.

La justificación técnica que reveló el Maga para el cierre del puesto cuarentena Las Palmas es que “dejó de cumplir con su objetivo de protección de las áreas libres y de baja prevalencia de la mosca del Mediterráneo, de Champerico-Retalhuleu Ocos-San Marcos y Salcajá-Quetzaltenango, por cambiar la condición de áreas de control”.

Agrega que se hace porque “geográficamente está en un lugar altamente vulnerable por vías alternas y acciones evasivas de los automovilistas y transportistas que pasan frente al puesto de control legal”.

El Maga también justifica el cierre en que en la actualidad “se construye una carretera privada con peaje que bordea el puesto de control y se hace necesario su traslado”.

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Las oficinas expertas del Maga explican que “se ha identificado una oportunidad de traslado del puesto de cuarentena al área libre Champerico / Ocós para formar parte del manejo integrado de plagas específicamente, enfocado al cultivo de mango de exportación y otras frutas exóticas”.

“Al integrarse al Manejo Integrado de Plagas en Retalhuleu, el puesto de cuarentena permitirá mayor sostenibilidad del área libre Champerico/Ocós, y permitirá iniciar el proceso de concienciación de las actividades de control cuarentenario en favor de los productores de frutas de la zona”, explican en el comunicado oficial.  

El propósito

El puesto de cuarentena tenía el propósito de proteger el área libre de Champerico-Retalhuleu; Ocos-San Marcos y Salcajá-Quetzaltenango y la parte sur de México, según el Maga.

Hasta el 2018, argumenta, el puesto de cuarentena lo administraba Moscamed, pero debido a que este Programa cambia su estrategia de trabajo por enfocarse a las áreas de mayor presencia de moscas en la zona fronteriza con México, se toma la decisión de un cierre total ese año.

En el 2019, según el informe oficial, se vuelve a abrir por medio del Programa Moscafrut, adscrito a la Dirección de Sanidad Vegetal. 

En el 2022, según el Maga, se hace un estudio de revisión técnica del puesto y se llega a la conclusión que no protege un área de baja prevalencia por cambiar de estatus el área de Mazatenango, Suchitepéquez, parte de Retalhuleu y de Quetzaltenango.

“Sumado a esta situación se construye una carretera privada que ya no pasará por San Antonio, Suchitepéquez y pierde sentido la ubicación del puesto, por lo que basado en un estudio de la operación que practicó en noviembre de 2022, y la opinión vertida por el programa Moscamed, se toma la decisión de cerrarlo. Operó hasta el 30 de junio de 2024”, confirman la cartera de agricultura.

Desde 2004

El puesto de cuarentena Las Palmas inicia operaciones en el 2004. Se fue acreditando con el paso del tiempo, según el Maga, “bajo el concepto del manejo de imagen, por ser la ventana más importante a través de la cual se dio a conocer el programa Moscamed desde esta región del país, al promover una cultura fitosanitaria”.

Añaden que “se adoptó una estrategia de trabajo de inspección de vehículos de revisión selectiva y normal”.

El programa Moscamed en Guatemala, según la versión oficial, tiene como objetivo “fortalecer la barrera de contención de la mosca del Mediterráneo en Chiapas, México y Guatemala y minimizar la dispersión y establecimiento de la plaga hacia áreas libres de Guatemala, México, Estados Unidos de América y Belice”.

Según el Maga, “por el alto movimiento vehicular, y con el propósito de promover la actividad económica de la empresa frutícola de la región, se adoptó la modalidad de establecer convenios con los transportistas de naranja dulce procedente del Valle del Aguán, Honduras, para no fumigarla”.

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El objetivo era que presentaran en “su paso por cuarentena la papelería fitosanitaria correspondiente y se llevara a cabo un monitoreo permanente del cargamento de fruta con el tamaño de muestra acorde a los kilogramos transportados”.

“En 18 años no se ha detectado ningún tipo de larva de moscas de la fruta”, enfatizó la información oficial de la cartera de agricultura.

El Maga explicó que también se convino “con los propietarios y arrendatarios de beneficios y transportistas de café maduro, proveniente del área infestada, con el objeto de mantener el monitoreo de los cargamentos de café para conocer su grado de infestación y destino en la zona de baja prevalencia para realizar actividades de control preventivas a través de la supervisión de beneficios, instalación de trampeo y control terrestre de la mosca del Mediterráneo”.

De la misma forma se han mantenido acuerdos con los ingenios de caña de azúcar de la zona a través de capacitaciones a sus pilotos y a su personal técnico durante cada zafra para no transportar en la cabina de sus vehículos, frutos de cuarentena total y cuarentena parcial, según el Maga.

De acuerdo con una publicación de la Unidad de Conservación Vial (Covial) del Ministerio de Comunicaciones (CIV), habilitaron el paso en el kilómetro 70 de la carretera CA-2 Occidente en Siquinalá, Escuintla.

Durante la noche y la mañana del 20 y 21 de octubre, según el informe oficial de Covial, la empresa contratada por Covial estabilizó “la base y colocó un nuevo asfalto para que se transite sin complicaciones por el tramo”.

Para este 22 de octubre continuarán los trabajos desde las 3 horas, agregaron. Las filas de vehículos han provocado un caos sin precedentes en esa carretera, y la Dirección General de Protección y Seguridad Vial (Provial) está en el área para controlar y mejorar la vialidad.

EN ESTE MOMENTO

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Desde anoche hubo reportes del colapso de la ruta y en jurisdicción de municipios como Siquinalá, La Democracia, Santa Lucia Cotzumalguapa y La Gomera. Todo esto se sumó a que muchas personas residentes en la Ciudad de Guatemala viajaron a las playas del Pacífico por el descanso prolongado.

También contribuyó que muchas personas que viajan al Occidente han tomado esta ruta debido a los bloqueos que persistían en la ruta CA-1 Occidente, o ruta Interamericana.

EL mayor problema fue que Provial, en el punto donde laboraba Covial, habilitó únicamente un carril, y organizó el recorrido por tiempos. Eso hizo que las colas de vehículos fueran mucho más largas.

Keyner Mayorga de Provial informó que en las últimas horas regularon el tránsito en esa área, y lo limitaron por lapsos para que pudieran circular este fin de semana largo vehículos de todo tipo.

El hundimiento es en el kilómetro 70 de la ruta al Pacífico y Provial ha recomendado tener precaución y seguir las instrucciones de las autoridades encargadas.

Según Mayorga le han solicitado a Covial que labore en horarios nocturnos para evitar este tipo de situaciones que impactan en el tránsito vehicular en esta carretera.

Durante casi todo el día de este 21 de octubre se observó largas filas en el área en donde Covial laboraba para rellenar el agujero y colocar una carpeta asfáltica.

¡Se habilita el paso en el Km. 70 de la CA-02 Occidente en Siquinalá, #Escuintla!

Durante la noche y la mañana, estabilizamos la base y colocamos nuevo asfalto para que se transite sin complicaciones por el tramo.

Mañana se seguirá trabajando a partir de las 3:00 a.m. pic.twitter.com/Iaz6SkUM2I

— COVIAL (@COVIAL_CIV) October 21, 2023

Brigadas de @ProvialOficial del @CIVguate brindan seguridad vial y regulan el tránsito vehicular por hundimiento en el Km 71 de ruta CA-2 Occidente (Siquinalá, Escuintla), Personal de @COVIAL_CIV trabaja en el área.

Se alterna el paso vehicular.

¡Precaución! pic.twitter.com/1SJV3uG6vu

— PROVIAL Ministerio de Comunicaciones (@ProvialOficial) October 21, 2023

Panorama del transito vehicular en el Km 71 de la ruta CA-2 Occidente (Siquinalá, Escuintla).
Fluyendo moderadamente con dirección al Occidente.

¡Precaución al conducir por el área!

Emergencias al 1520 de @ProvialOficial del @CIVguate pic.twitter.com/1FZmARPDxw

— PROVIAL Ministerio de Comunicaciones (@ProvialOficial) October 21, 2023

Según el reporte de los pilotos, el trafico inicia desde el kilómetro 136 a la altura de aldea Nahualate, en el municipio de Chicacao, y llega hasta el puente Castillo Armas en Retalhuleu, en el kilómetro 178.

Los vehículos de transporte pesado quedaron varados la noche del 19 de octubre por las diligencias del Ministerio Público (MP) a los vehículos involucrados en el accidente.

El puesto de cuarentena Las Palmas, en el municipio de San Antonio, Suchitepéquez, en el kilómetro 143 es uno de los pasos complicados de la ruta y se prolonga hasta el km 156 en el municipio de Mazatenango. Los automóviles se formaron en más de una fila provocando los atascos.

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Accidente

Tres vehículos livianos y un tráiler colisionaron anoche en el kilómetro 163 de ruta CA-2 en el cruce conocido como el Triángulo en Mazatenango.

Según versión preliminar, un vehículo sedán color rojo conducido por una persona en aparente estado de ebriedad intentó rebasar ocasionando el múltiple accidente. por la colisión el tráiler se salió de la ruta y obstruyó el paso.

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Fue retirado horas después con una grúa. A pesar de que el paso ya fue liberado el tránsito sigue congestionado por los autos que intentaron avanzar hasta en cuatro filas.

TRÁNSITO PARALIZADO.

Accidente en Cuyotenango provoca caos vehicular

El percance ocurrió en el kilómetro 163 de la Ruta CA-2 Occidente, jurisdicción de Cuyotenango, Suchitepéquez. pic.twitter.com/MYxcBXoO0I

— Vinicio Gutierrez (@viniciogutierr3) October 20, 2023

El percance ocurrió en el kilómetro 179, Jurisdicción de Sebastián, Retalhuleu.

Testigos y heridos relataron a las autoridades y socorristas que el trasporte colectivo era conducido a excesiva velocidad cuando perdió el control y colisionó.

“Acudimos al lugar tras ser alertados, trajimos el equipo especial o quijada de la vida porque nos indicaron que habían personas atrapadas y trabajamos por varios minutos en el rescate del piloto quien quedó atrapado en la cabina del bus, fue complicado pero se logró el rescate”, expresó el bombero Francisco Flores.

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Los heridos fueron trasladados en las unidades de Cruz Roja, Bomberos municipales de Santa Cruz Muluá y Bomberos Voluntarios.

El microbús quedó destruido en la parte frontal, hasta el momento no se reportan víctimas mortales.

Las personas heridas fueron identificadas como:

• Vivían Hortensia Alicia Chapetón 27 años, de Santa Cruz Mulua Retalhuleu.
• Sara Elizabeth Barrios Mama 11 años, de San Marcos Palajunoj, El Palmar Quetzaltenango.
• Tomás Ayala 55 años, Nueva Candelaria Totonicapán.
• Saúl Cuac 28 años, de Santa Cruz Mulua, Retalhuleu.
• Kimberly Jazmin Guzmán Pastor 18 años, de Candelaria Xolhüitz, Nuevo San Carlos Retalhuleu.
• Blanca Elizabeth Pastor 30 años, de Candelaria Xolhüitz Nuevo San Carlos Retalhuleu.
• Pablo López 39 años, de San Felipe Retalhuleu, piloto del microbús.
• Lidia Hamaca 39 años, de Ayutla San Marcos.
• Faustino López Sánchez 61 años, de aldea Sibana, El Asintal Retalhuleu.
• Abraham Gilberto Reyes Flores 11 años, de Ayutla San Marcos.
• Armando Argueta 27 años, El Asintal Retalhuleu.
• Veronica Esperanza Flores, sin mayores datos de referencia.
•  Walter Leonel Batres Morales 62 años, de el Pedregal 1, Retalhuleu.

#IncidenteVial Colisión de microbús y trailer en el km180 ruta CA-2 Occidente, jurisdicción de San Sebastián, Retalhuleu.#CruzRojaGT junto a CVB y CBMD rescatan, estabilizan y trasladan al HN a 11 personas con múltiples traumas.#NoPodemosPararAfueraNosNecesitan pic.twitter.com/6BtUgb3Uhc

— CruzRojaGT (@CRGuatemalteca) May 31, 2023

“Debido a trabajos que estamos realizando como parte de la rehabilitación de dicha estructura, este sábado 22 y domingo 23 de abril, hasta el medio día, el paso por un carril del puente estará cerrado. Se alternará la vialidad en el otro carril por lapsos”, publicó en un comunicado Caminos del CIV.

Las autoridades recomendaron a los conductores de vehículos livianos con destino a la capital del país usar como ruta alterna el camino de San Antonio Suchitepéquez a San Miguel Panán hacia la RD-SCH-14, cruce a Chicacao y a la ruta CA-02-Occidente.

En los últimos días el paso por este sector ha sido complicado y se han generado largas filas que provocan malestar en la población que circula por esa carretera internacional.

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Esta obra se ejecuta desde el año pasado, en noviembre, cuando se firmó el contrato con la empresa Construcciones Integrales Avanzadas, S. A., (Ciansa)  y está pactada para terminarse en septiembre próximo.

El puente vehicular Nahualate (paralelo), EST 136+400, Chicacao, Suchitepéquez, que ejecuta la constructora Ciansa, tiene un costo de Q49 millones 090 mil 215.05. La empres que lo edifica fue fundada en 2008 y se dedica a la construcción de carreteras y vías de ferrocarril.

Hasta ahora el Estado le ha pagado Q1 mil 745 millones 433,098.32 por diversas obras de infraestructura. Actualmente, además de la obra del puente paralelo al Nahualate tiene otros dos contratos. Uno por Q590 millones 275 mil 456.00 que es por la ampliación de carretera a cuatro carriles, rutas RD-ESC-09 y CA-2 Oriente, anillo, C-50, tramo VIII: Guanagazapa, Escuintla.

También el mejoramiento carretera, rutas RN 12, sur y RD, SM 30, tramo bifurcación RD SM San Rafael Guativil – Sintaná, San Marcos. Por esta le pagarán Q191 millones 129 mil 685.85.