Revista D

Los años dorados del ferrocarril

Solo se evocan los que transportaban a Puerto Barrios y a San José, pero  durante más de un siglo el ferrocarril unió los cuatro puntos cardinales del país.

Por Francisco Mauricio Martínez

Lentes protectores, tapones para los oídos, camisa de manga larga, botas,  guantes y una gorra “bien puesta”, fue parte del equipo de Roberto Tally Marroquín (63) durante los primeros años de la década de 1970, cuando trabajaba como fogonero de camino del ferrocarril que cubría la ruta entre las estaciones de Puerto Barrios, Izabal y Zacapa.  

Así se protegía durante los 56 kilómetros que recorría la locomotora, porque era el responsable de  alimentar con leña y carbón el horno que debía mantener 300 libras de presión en la caldera para jalar las toneladas que cargaban los vagones. “Era un trabajo muy rudo y había que ir bien equipado por las condiciones del clima”, cuenta el maquinista.  

Esa fue una de sus primeras ocupaciones en las casi tres décadas que estuvo en Ferrocarriles de Guatemala —Fegua—, pues en 1980 ascendió a maquinista de primera —trasladaba carga—, luego de segunda —carga y pasajeros— y pocos años después de  tercera  o “manos de seda”, lo cual  le daba licencia para efectuar viajes de turismo. Esto  le permitió   trasladar a presidentes como Vinicio Cerezo, Ramiro de León y Álvaro Arzú.

Formó parte de la última generación de  ferrocarrileros  —Fegua fue cerrada  en 1996—  que se dedicó durante más de un siglo a trasladar banano, café, abono, hierro, correspondencia, pasajeros, funcionarios, diplomáticos y turistas en las 560  millas (901 km) de rieles que se construyeron a  partir del 7 de abril de 1877, cuando el presidente Justo Rufino Barrios firmó el contrato para la construcción de la ruta entre la Ciudad de Guatemala y el Puerto San José, Escuintla.

Durante esta época  se erigieron los ferrocarriles  Central —Guatemala-Puerto San José, Escuintla—;    Norte —Guatemala-Puerto Barrios, Izabal—; Occidental —Puerto de Champerico-Retalhuleu—;   De Los Altos —San Felipe, Retalhuleu-Quetzaltenango—,  Ocós —Coatepeque, Quetzaltenango-Ocós, San Marcos— y Verapaz —Panzós-Pancajché, Alta Verapaz—.

El tren del Pacífico

La mañana del 19 de julio de 1884 fue distinta en la capital del país. Desde las seis de la mañana comenzaron a arremolinarse en la  hoy Plazuela Barrios, zona 1, decenas de particulares y funcionarios que, en su mayoría, descendían de elegantes carruajes. Era el selecto grupo de invitados que participó en el primer viaje de excursión en tren al municipio de Amatitlán.

Al nada más llegar el presidente  Barrios (1873-1885)  los convidados ocuparon los elegantes vagones del llamado Ferrocarril Central. “El tren cruzó por los preciosos valles de Amatitlán, dejando a uno y otro lado de la línea encantadores panoramas, lindos caseríos, montañas, quebradas, el magnífico lago, los sólidos pontones que sirven de enlace a las dos comarcas, y por los cuales pasa majestuosamente la locomotora”, describió el periódico La Ilustración Española y Americana.

Con este recorrido Barrios alcanzó su objetivo de unir la capital con el Océano Pacífico por medio del ferrocarril; sin embargo, su meta  en ese momento quedó a medias porque la obra fue entregada hasta el 18 de mayo de 1890, pues   debieron  sustituir varios puentes de madera y mejorar algunos recorridos. “Este tramo  se  conoce como Justo Rufino Barrios”, comenta Mildred de Pascual, guía del Museo del Ferrocarril,  en la 18 calle y 9a. avenida, zona 1 capitalina  

Este   tramo fue el segundo del proyecto, pues el primero unió el Puerto San José con Escuintla. Para efectuarlo el Gobierno concedió a la empresa un préstamo de 250 mil  pesos, el cual se iría pagando cada vez que se concluyeran tres millas. La obra fue terminada el 18 de junio de 1880, pero fue inaugurada el 19 de julio, para conmemorar el nacimiento de Barrios, según Introducción a los problemas económicos de Guatemala, de Rafael Piedra  Santa Arandi.

El brazo del Atlántico

Una de las aspiraciones tempranas de Barrios fue la construcción del Ferrocarril del Norte con el cual buscaba unir  la capital con Puerto Barrios, Izabal, pero durante su mandato logró pocos adelantos. El 4 de agosto de 1883  emitió el Decreto 297, que ordenaba a  todos los guatemaltecos que ganaran ocho o más pesos al mes, comprar acciones de este, hasta por un monto de 40, pero la recaudación fue baja,  y cuando comenzaban a ejecutarse los estudios, se emprendió la campaña bélica de la unión centroamericana y los fondos que se habían reunido se usaron para ese propósito, indica Piedra Santa Arandi.

Durante el gobierno de Manuel Lisandro Barillas (1886-1892) se efectuaron nuevos estudios y se suscribieron algunos convenios, pero sin resultados positivos. Las condiciones climáticas de la región y la dificultad  para  encontrar mano de obra retardaron el comienzo de los trabajos. El presidente José María Reina Barrios (1892-1898) finalizó, en 1893, el muelle de la terminal del Atlántico, en el puerto que luego  se llamó Barrios.

En 1892 se levantó el primer trecho entre Puerto Barrios  y Tenedores, Izabal (32 km.). En noviembre de 1896,  el presidente Reina Barrios inauguró el trayecto de Gualán a Zacapa  (33.5 km.), según la Historia del ferrocarril en Guatemala 1871-2001, escrita por René Minera.

En 1897 los precios del café se cayeron  y la construcción se interrumpió en El  Rancho de San Agustín, El Progreso, a cien  kilómetros de la capital. La obra se retomó en 1904, en virtud del pacto  firmado el 12 de enero de ese año por el Secretario de Fomento, José Flamenco, y por Percival Farquhar. El ferrocarril se inauguró el 19 de  enero de 1908 y, con ello, toda la línea férrea — 303 kilómetros—, agrega Minera.

Con emoción Tally recuerda los viajes que efectuó en esa ruta en los años de 1980, los cuales duraban 12 horas. “Salíamos de Puerto Barrios con los vagones cargados de personas y productos. Pasábamos a la estación de Zacapa, donde también llegaban los ferrocarriles del Puerto San José. “En este lugar comíamos por jerarquías. En una mesa los maquinistas, en otra los fogoneros y en otra los bragueros. Nos servían de acuerdo con nuestro cargo”, cuenta el maquinista.  

La vieja locomotora pasa por el puente de Las Vacas a finales de la década de 1990. (Foto: Hemeroteca PL)
La vieja locomotora pasa por el puente de Las Vacas a finales de la década de 1990. (Foto: Hemeroteca PL)
Por la costa sur

El Ferrocarril Occidental unió el Puerto de Champerico y Retalhuleu por medio  de una vía de  66 kilómetros, la cual se tenía previsto prolongar hasta la ciudad de Quetzaltenango. El 12 de marzo de 1881, el Gobierno rubricó un acuerdo con los señores Lyman, Fenner y Bunting para dichos trabajos. Se empezó a construir en 1881 y se terminó el 19 de  julio de 1884, de acuerdo con la  Historia del Ferrocarril 1871-2001.

El 12 de febrero de 1890 el Estado  concedió a la  Compañía Anónima del Ferrocarril Occidental de Guatemala el trecho entre Retalhuleu y San Felipe Retalhuleu. Esta línea se terminó en enero de 1892. Un año después se acordó llevar la línea de Santa María —en el Ferrocarril Central, al sur de Escuintla—  a Cocales, estación cercana a Patulul,  Suchitepéquez, la que se inauguró el 15 de septiembre de 1897, según Piedra Santa Arandi.

En diciembre de 1895 se firmó un contrato con la misma compañía  para conectar Mazatenango.  En 1901 se pactó  otro para unir Cocales, sección que se terminó el 21 de noviembre de 1903, con lo cual se conectó  el Ferrocarril Central con el Occidental. Después se trabajó el ramal de Caballo Blanco (Retalhuleu) a Ayutla (hoy Tecún Umán), que permitió la conexión con México. “El viaje a esta frontera, desde la capital, tardaba 12 horas”, evoca Tally.

Ferrocarril de Los Altos

Durante la parte final del siglo XIX y comienzos del XX las importaciones desde Europa eran desembarcadas en el Puerto de Champerico, Retalhuleu, y luego transportadas en patachos hacia las  poblaciones de occidente, entre ellas Quetzaltenango. “Esos viajes tardaban de 10 a 15 días, y muchas veces los productos se recibían golpeados”, cuenta el historiador quetzalteco Francisco  Cajas Ovando.

Para evitar estos contratiempos el presidente Manuel Estrada Cabrera anunció el 15 de julio de 1898 el ferrocarril entre  San Felipe,  Retalhuleu y la ciudad de Quetzaltenango. El 25 de febrero de 1899, el mandatario y el ingeniero Juan Luis Buerón acordaron la  construcción. “Era una forma de traer desarrollo a la región, pues iba a  engrandecer la economía de suroccidente”, agrega Cajas Ovando.

En 1912 se había adquirido parte del derecho de vía, pero las obras avanzaron muy lento. Diversos estudios demostraron que el trazo estaba mal hecho y que era necesario cambiar algunas curvas y pendientes. “Con la caída de Estrada bajó el interés, pero los comités tomaron en serio las propuesta” y continuaron las gestiones”, afirma Cajas Ovando. 

Fue inaugurado en  marzo de 1930, durante el mandato de Lázaro Chacón. Solo operó hasta septiembre de 1933, como consecuencia de un prolongado temporal que ocasionó derrumbes y deslaves que dañaron  la vía férrea y la Hidroeléctrica Santa María que proveía la electricidad. El ingeniero Hans Heinrich Peters, contratado por el Ejecutivo  para inspeccionar la obra, dictaminó que el trazo, las pendientes y la obra eran sumamente deficientes.

En enero de 1934, el presidente Jorge Ubico Castañeda encargó a la Municipalidad de Quetzaltenango su reparación, pero no le dio el apoyo económico. “Este mandatario siempre trató de destruir Xelajú”, asegura  Cajas Ovando.

Este fue el único recorrido que Tally no efectuó, aunque con nostalgia recuerda cómo lo  describían sus compañeros. “Funcionaba con energía eléctrica que le proporcionaba la hidroeléctrica Santa María. Cada vagón tenía su motor. Eran como los carritos locos”, cuenta entre risas.

El Ferrocarril de los Altos, Quetzaltenango en 1932. (Foto: Hemeroteca PL)
El Ferrocarril de los Altos, Quetzaltenango en 1932. (Foto: Hemeroteca PL)

Para exportar café

El Ferrocarril de Ocós unió el puerto del mismo nombre, en San Marcos, con Coatepeque, Quetzaltenango. El 23 de septiembre de 1895, el Estado  rubricó con Enrique Neutze un  acuerdo para la construcción de un tren de Ocós a Santa Catarina o El Mango, y el 7 de marzo de 1896 se aprobó la escritura constitutiva de la Compañía Anónima del Ferrocarril, con mayoría de capital alemán.

Con esta obra se pretendía facilitar la exportación del café de las fincas de Costa Cuca, El Tumbador, Pajapita y otros municipios. La obra se inició en enero de 1896 y la primera parte, que comprendía los 48 kilómetros entre Ocós y Vado Ancho, se inauguró en 1897. Los trabajos se prolongaron el año siguiente hasta llevar la línea férrea a Ayutla —hoy Tecún Umán—, y completar 55 kilómetros. El tramo entre Ayutla y Coatepeque se finalizó en 1915.

Para llegar a Lívingston

Alta Verapaz siempre ha sido uno de los principales productores y exportadores de café y otros productos agrícolas, pero el traslado a los puertos ha sido dificultoso. A finales del siglo XIX se proyectó construir el Ferrocarril Verapaz, que permitiría trasladar los productos hasta Lívingston, Izabal, adonde llegaban los vapores alemanes que trasladaban el  producto a Hamburgo, Alemania, según Piedra Santa Arandi.

El proyecto se diseñó entre el puerto fluvial de Panzós, sobre el río Polochic, y Pancajché, Alta Verapaz, con una extensión de 47 kilómetros.  “La ruta se usó para transportar productos agrícolas, pues el río conecta con el Lago de Izabal”, explica De Pascual, quien agrega que este ferrocarril fue financiado por una empresa alemana, a la que le fue expropiado durante la Segunda Guerra Mundial.

El final

En marzo de 1996 el presidente Arzú, como parte de su plan de privatización, suspendió las operaciones ferroviarias aduciendo que por cada tonelada que se transportaba se perdían Q150. Solo dejaron abiertas las de Tecún Umán, Central y Puerto Barrios. Luego vino la  licitación, explica Minera.   

Esa noticia fue una de las más tristes que ha escuchado Tally y también lo reflejaban los pobladores.  “Ese  año recogimos todos los trenes porque ya no salía cuenta. Las personas llegaban  a las estaciones  y preguntaban a qué hora pasaría el  tren, y al escuchar la respuesta se regresaban con su carga sobre la espalda o en sus bestias hasta  llegar a sus  aldeas y caseríos”.

En sus sueños aún destellan imágenes de cuando “los vagones iban llenos de pasajeros y las personas agitaban las manos para despedirse de sus familiares y conocidos.  O cuando subían decenas de mujeres con canastos llenos de comida típica de cada región y bajaban con los cestos vacíos. Fueron años inolvidables, tantos trenes que jalé”, evoca el maquinista.