Estos 12 proyectos podrían avanzar bajo el modelo de alianza público-privada en Guatemala

Proyectos de transporte masivo, carreteras, modernización portuaria y expansión de telecomunicaciones son algunos de los que podrían desarrollarse. Expertos advierten que se deben respetar reglas del modelo y estructurar proyectos atractivos para inversionistas.

Mauricio Álvarez

25 de marzo de 2026

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La conversión de pistas existentes en aeródromos regionales estratégicos es una oportunidad para las alianzas público-privadas, según expertos. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca)

El modelo de alianzas público-privadas (APP) podría permitir el desarrollo de distintos proyectos de infraestructura en Guatemala, en sectores como transporte, puertos, aeropuertos, energía, telecomunicaciones y edificaciones públicas.

Las APP son una relación contractual entre el sector público y empresas privadas para la provisión de infraestructura y servicios asociados. Bajo este esquema, el Estado mantiene la propiedad de los activos, mientras que el sector privado puede encargarse del diseño, financiamiento, construcción, operación o mantenimiento de las obras durante un plazo determinado.

Este tipo de contratos suelen establecerse a largo plazo y pueden financiarse mediante pagos del Estado, pagos de los usuarios —como peajes— o una combinación de ambos mecanismos.

De acuerdo con José Ardón, director ejecutivo de la Cámara Guatemalteca de la Construcción, en Guatemala aún no se ha dimensionado el potencial de este modelo. “No hemos dimensionado el potencial que tienen estos proyectos para cerrar esa brecha de infraestructura estratégica que tiene Guatemala, como lo han logrado otros países de Latinoamérica”, indicó.

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Ardón señaló que en países como Perú, Colombia, Chile y México existen ejemplos de proyectos ejecutados bajo este modelo en áreas como infraestructura vial, puertos y generación energética.

Según el representante del sector construcción, el país podría aprovechar este mecanismo para impulsar nuevas obras. “Para Guatemala sería una oportunidad de oro si podemos empezar en el corto plazo a hacer más proyectos de alianzas público-privadas. Las oportunidades para mejorar la infraestructura existente, ampliarla o construir nueva infraestructura son enormes”, afirmó.

Para Cecilia Pivaral, integrante de la mesa de infraestructura de Guatemala No Se Detiene, el desarrollo de proyectos bajo este modelo podría contribuir a reducir la brecha de infraestructura del país.

“Primero tenemos que pensar que estos proyectos deben apoyar a reducir la brecha de infraestructura que necesitamos como país. Luego también deberían enfocarse en la competitividad del país, lo que podría llevar a un mejoramiento en la economía de los guatemaltecos”, comentó.

Ardón indicó que persisten percepciones erróneas sobre el funcionamiento de las APP. “Uno de los paradigmas que existe es que las APP son una forma de privatización, pero no es cierto. El activo siempre es propiedad del Estado y es el sector privado el que se encarga de renovarlo, administrarlo, operarlo o ampliarlo”, explicó.

Para Ardón, las ventajas de estructurar proyectos bajo este modelo son el expertise técnico, la asignación de riesgos y el financiamiento, que suelen ser aspectos que se le dificultan al sector público.

“Una municipalidad donde consideramos que hay oportunidades bastante grandes tiene restricciones en cantidad de presupuesto y en personal que puede dedicar a estos proyectos; por eso mismo existe la oportunidad de que un privado pueda desarrollarlos”, mencionó.

Los proyectos que podrían ejecutarse

Entre las iniciativas que podrían desarrollarse bajo el modelo de alianzas público-privadas se encuentran proyectos de transporte, logística, energía y telecomunicaciones.

1. Sistemas de transporte masivo (Metro Riel o Aerómetro): desarrollo de ejes ferroviarios de cercanías o teleféricos urbanos que utilicen derechos de vía del Estado para mejorar la movilidad en el área metropolitana.
2. Vías de peaje urbano y distribuidores viales: construcción de circuitos viales que permitan atravesar la Ciudad de Guatemala sin interferir con el tráfico local, financiados mediante el pago de peaje por parte de los usuarios.
3. Ampliación y mantenimiento de carreteras troncales (CA-9, CA-2 y CA-1): modernización de tramos estratégicos mediante la ampliación de dos a cuatro carriles y la incorporación de estándares internacionales de seguridad.
4. Anillo regional de conectividad: construcción de carreteras que conecten departamentos sin pasar por la capital, con el objetivo de facilitar el transporte de mercancías y productos agrícolas.
5. Modernización del Aeropuerto Internacional La Aurora: ampliación de la pista, modernización de la terminal de pasajeros y actualización de sistemas de navegación aérea.
6. Terminales de carga en Puerto Quetzal y Santo Tomás de Castilla: construcción de muelles y terminales especializadas para contenedores o graneles que permitan aumentar la capacidad operativa del comercio exterior.
7. Aeródromos regionales: modernización de pistas existentes, como en Retalhuleu o Puerto Barrios, para impulsar el turismo y el transporte de carga regional.
8. Redes inteligentes de distribución eléctrica: modernización de la infraestructura eléctrica en zonas urbanas para reducir pérdidas de energía y mejorar la estabilidad del sistema.
9. Líneas de transmisión de alta tensión: construcción de infraestructura para conectar zonas productoras de energía renovable con los principales centros de consumo.
10. Red dorsal de fibra óptica: despliegue de infraestructura de telecomunicaciones utilizando derechos de vía de carreteras o líneas eléctricas para ampliar el acceso a internet de alta velocidad en áreas rurales.
11. Centro Administrativo del Estado: construcción de un complejo que concentre ministerios y entidades públicas en la Ciudad de Guatemala para reducir gastos en alquileres y mejorar la atención al ciudadano.
12. Puertos secos y centros de consolidación logística: desarrollo de instalaciones cerca de fronteras, como Tecún Umán o El Florido, para agilizar el despacho aduanero y el almacenamiento de mercancías.

“Que sean atractivos”

Para que los proyectos bajo el modelo de alianzas público-privadas logren atraer inversión, es necesario que estén adecuadamente estructurados desde el punto de vista técnico, financiero y legal.

De acuerdo con Pivaral, uno de los principales factores para generar interés en los inversionistas es la calidad de la estructuración de los proyectos. “Para que este tipo de proyectos resulten atractivos para inversionistas se requiere que estén bien estructurados y que lo que se plantee para la licitación tenga sentido para el potencial inversionista que quiera venir y decir: ‘Bueno, voy a invertir en esto por un plazo de tiempo’”, explicó.

Por su parte, Pablo del Cid Fratti, ingeniero civil y máster en dirección de proyectos, señaló que uno de los aspectos clave para atraer capital privado es la certeza jurídica. “Definitivamente, una de las cosas que todo inversionista privado va a buscar primero es que se cuente con la certeza jurídica adecuada”, afirmó.

Del Cid Fratti añadió que también es necesario definir sectores prioritarios para orientar las inversiones. “Es importante establecer criterios sobre qué sectores son interesantes para el país en temas de APP y tratar de centrarnos en esos sectores, para que el inversionista privado tenga claro en qué áreas puede aportar”, indicó.

Desafíos para ejecutarlos

Aunque las reformas recientes a la ley de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) representan un avance para impulsar proyectos bajo el modelo de alianzas público-privadas, aún existen tareas pendientes para que estas iniciativas puedan concretarse.

De acuerdo con Ardón, uno de los avances más importantes fue la reforma aprobada el año pasado. Sin embargo, señaló que aún existen aspectos clave que deben desarrollarse para que el modelo funcione plenamente, entre ellos la elaboración del reglamento de la ley y el fortalecimiento de la institucionalidad encargada de impulsar los proyectos.

“Hay temas importantes, como tener preparado el reglamento y darle herramientas a la ANI para contar con personal capacitado y recursos disponibles para desarrollar estos proyectos”, explicó.

Ardón también destacó la necesidad de construir un ecosistema que permita generar propuestas de inversión. “Donde participen la banca nacional e internacional, desarrolladoras, constructoras, tanques de pensamiento, municipalidades e instituciones del sector público, para que nazcan propuestas, proyectos e iniciativas que identifiquen oportunidades de inversión”, afirmó.

En la misma línea, Pivaral señaló que uno de los primeros pasos tras las reformas legales es la actualización del reglamento. “El primer paso es gestionar el reglamento actualizado de la ley tras las reformas”, indicó.

También señaló que será necesario fortalecer las capacidades institucionales para estructurar y gestionar proyectos. “El segundo paso es fortalecer la institucionalidad con más capacidades y con un equipo técnico capaz y comprometido para desarrollar los proyectos y luego gestionarlos”, explicó.

Para Del Cid, otro de los aspectos clave será el cumplimiento de los plazos establecidos para la emisión del reglamento y el fortalecimiento institucional de la ANI. “Primero está el tema del reglamento. Según el decreto, existe un plazo para cumplirlo y lo ideal sería que se cumpla”, señaló.

El especialista agregó que la entidad encargada de impulsar estos proyectos también deberá fortalecer sus capacidades técnicas. “La ANI tiene que tener una transformación institucional y un fortalecimiento en sus capacidades antes de empezar a trabajar en la estructuración de proyectos”, indicó. Los desafíos se resumen en:

• Cumplimiento de plazos para licencias (30 días)
• Elaboración de estudios técnicos de alta calidad sin retrasar procesos
• Fortalecimiento técnico de municipalidades
• Coordinación efectiva entre la ANI y gobiernos locales
• Manejo de pasivos por pagos por disponibilidad Estructuración de proyectos financieramente viables (bancables)
• Creación de capacidad técnica especializada dentro de la ANI
• Garantizar transparencia en procesos de licitación
• Agilización en la aprobación de contratos
• Sostenimiento de la voluntad política para impulsar el modelo APP

Fuente: ANI

3 nuevos perfiles que necesitará contratar el Estado en un proyecto de alianza público-privada

Las instituciones del Estado que impulsen proyectos bajo alianzas público-privadas deberán crear unidades técnicas especializadas, integradas al menos por perfiles técnicos, jurídicos y financieros.

Mauricio Álvarez

23 de marzo de 2026

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Carreteras se podrían construir bajo alianzas público-privadas en Guatemala. Cuando un proyecto sea aporbado en esta modalidad, se requiere que la institución instale una unidad con almenos perfiles téncicos, financieros y jurídicos. (Foto Prensa Libre: Freepik)

Las instituciones del Estado que busquen ejecutar proyectos bajo la modalidad de alianza público-privada (APP) deberán crear una unidad especializada en este tipo de proyectos, según lo establecen las reformas a la ley de la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), que ahora es la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

La disposición quedó establecida en el artículo 6 de la ley, que regula las obligaciones de la institución contratante del Estado. En su literal g se estipula que las entidades deberán conformar una unidad especializada en proyectos de alianzas para el desarrollo de infraestructura económica, con el objetivo de actuar como contraparte de la ANI en el desarrollo de este tipo de contratación.

El director de la ANI, Kevin Valencia, explicó que este cambio busca fortalecer las capacidades técnicas dentro de las instituciones que promuevan proyectos mediante este modelo. “Cada entidad que requiera un proyecto a través del modelo de alianzas público-privadas, sea una municipalidad, una mancomunidad o una entidad del Gobierno central, necesita la creación de una unidad especializada”, señaló.

Según Valencia, estas unidades permitirán fortalecer los cuadros técnicos y facilitar que las instituciones hablen el mismo lenguaje en materia de APP, un modelo que difiere de la obra pública tradicional. “Aún en el país estamos muy familiarizados con la obra pública tradicional y las APP son totalmente diferentes en su manejo, en su gestión contractual, en su supervisión y en su fiscalización”, explicó.

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El funcionario agregó que contar con equipos técnicos especializados también permitirá evitar recambios constantes en el conocimiento institucional y agilizar la implementación de los proyectos.

Además, indicó que la ANI, como ente rector de las APP, podrá trabajar de forma conjunta con municipalidades, mancomunidades y entidades del Gobierno para definir lineamientos que faciliten la implementación de proyectos bajo este modelo. “Esto va a garantizar que de forma más fácil, ágil y efectiva podamos tener conocimiento técnico sólido, respuestas para potenciales inversionistas y resultados en los estudios que se desarrollen”, afirmó.

Este es un extracto de la conversación que tuvo con Prensa Libre

¿Para qué sirven las unidades de APP?

Las unidades de APP funcionan como el enlace entre la institución que requiere un proyecto y la ANI. Hablar de APP implica un lenguaje y una jerga específicos.

Se abordan asuntos financieros, jurídicos y técnicos de forma distinta a la obra pública tradicional. Por eso es importante que las unidades conozcan el modelo desde el inicio, para que todos hablen el mismo lenguaje y tengan los mismos alcances técnicos.

El fin principal de una APP no es la infraestructura, sino la prestación del servicio a los usuarios con altos estándares de calidad. Entonces, no se puede estructurar un proyecto sin que la contraparte sepa qué se está haciendo. Ese es el fin de las unidades de APP.

¿Cómo empiezan a conformarse estas unidades?

Se presentan en la fase de admisión, cuando una institución de gobierno presenta un proyecto. En ese momento se generan cartas de entendimiento en las que se establece la coordinación entre la agencia y la institución. Ahí se designa personal para dar seguimiento al proyecto directamente con la ANI. Lo ideal es que sean tres personas para abordar los asuntos técnicos, jurídicos y financieros.

Cada institución puede nombrar libremente a su personal, pero lo importante es que se pueda hablar el mismo idioma en esos tres ámbitos. Durante el periodo en que se evalúa el proyecto y se realizan estudios, esas personas acompañan el proceso y la intención es capacitarlas, formarlas y certificarlas en el modelo de APP.

Existen certificaciones nacionales e internacionales. Se analiza la brecha para que las universidades puedan impartir formación en el modelo de APP. La ANI puede hacerlo; también se puede trabajar con universidades —con las que ya se coordina— o con alguna institución de gobierno que pueda ofrecer esa certificación o conocimientos básicos del modelo.

¿Qué ocurre después?

Luego se pasa a la fase de priorización, donde se realizan estudios más robustos sobre la modalidad de contratación. Aquí se desarrollan estudios técnicos, jurídicos y financieros que determinan si el modelo es el adecuado.

Esto se analiza bajo el criterio de valor por dinero. Por ejemplo, un proyecto puede costar 10 por obra pública tradicional, pero sin incluir mantenimiento ni operación. En cambio, por APP puede costar 15, pero incluir mantenimiento, operación y servicios adicionales.

Ahí se define qué opción es mejor. En esa etapa, las tres personas que se han venido capacitando se convierten formalmente en la unidad de APP.

¿Las instituciones deben tener estas unidades desde el inicio?

No. De lo contrario, cada institución estaría erogando recursos administrativos sin presentar proyectos. La línea que se maneja es que la unidad se forme una vez presentado el proyecto. Sin embargo, nada impide que una institución decida crearla antes.

Más que reducir tiempos, ayuda en algo que está falente en el país: la planificación. Si una institución tiene una unidad de APP, puede planificar sus proyectos considerando cuáles pueden ejecutarse como obra pública tradicional y cuáles como APP.

Eso mejora la capacidad para identificar y estructurar proyectos. Por ejemplo, una municipalidad pequeña quizá no necesita una unidad permanente. Pero una municipalidad grande, como la de Guatemala, sí podría beneficiarse de tener una unidad de APP desde el inicio para planificar.

¿Qué perfiles técnicos deberían integrar estas unidades?

Como mínimo, deberían tener perfiles técnicos, jurídicos y financieros. Pero ese es el nivel básico. Por ejemplo, el Ministerio de Comunicaciones tiene unidades de APP con un director, expertos financieros, especialistas en project finance, analistas de datos y estructuradores jurídicos. Además, los equipos suelen organizarse por sector, como aeropuertos, infraestructura vial o transporte. Cada sector tiene una especialización distinta. No es lo mismo estructurar un aeropuerto que una carretera.

¿La ANI brindará asistencia técnica?

Sí. La intención es dar acompañamiento técnico en las primeras fases y durante todo el proceso de estructuración del proyecto, e incluso durante la ejecución.

Lo que se busca es instalar capacidades en las instituciones para que no se conviertan en instituciones de un solo proyecto. La idea es dejar instalado el conocimiento en el modelo de APP y que las instituciones puedan desarrollar más proyectos.

A partir de la reforma también se abre una oferta en el mercado de especialistas en alianzas público-privadas.

¿Cómo se integrarán estas unidades dentro de las instituciones?

Eso dependerá de la naturaleza jurídica de cada institución. Las instituciones no tienen el mismo tratamiento en cuanto a su personal. Algunas están sujetas a la Oficina Nacional de Servicio Civil (Onsec) y otras no.

Las municipalidades, por ejemplo, utilizan otros procedimientos. Cada institución tendrá que hacer su proyección presupuestaria para contratar y mantener al personal. También hay que considerar que las capacidades y conocimientos en APP tienen un costo, por la especialización que requieren los profesionales.

Además, es probable que el sector privado empiece a captar a esos especialistas, porque también existen iniciativas presentadas por ese sector. Por eso será importante pensar cómo retener a esos profesionales y ofrecer condiciones competitivas.

Autopista Escuintla-Puerto Quetzal: retiro de 480 postes es clave para continuar con los trabajos

Una instancia multisectorial quedó conformada para tratar el retiro de más de 480 postes que invaden el derecho de vía para el proyecto de reconstrucción y rehabilitación de la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal (AEPQ).

Urias Gamarro

12 de marzo de 2026

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Una instancia multiinstitucional coordinará el retiro de más de 480 postes que invaden el derecho de vía en la autopista Escuintla-Puerto Quetzal y que está generando atrasos en la fase de construcción en algunos tramos. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

Los actores que participan en el proyecto coincidieron en la necesidad de abordar con urgencia el retiro de postes de transmisión eléctrica —de diferentes voltajes— que actualmente ocupan el derecho de vía y que se han convertido en un factor de atraso en algunos tramos.

Durante un recorrido efectuado ayer en el área de construcción, funcionarios de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) —antes Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie)— y de la firma Consorcio de Autopistas de Guatemala (Convía) mostraron los avances en los distintos frentes de trabajo.

Además, debido a la cercanía del asueto de Semana Santa, se prevé un desplazamiento masivo de personas por la autopista, por lo que se detallaron los diferentes programas que se desarrollarán.

Por otra parte, el tramo registra una alta afluencia diaria de transporte de carga debido a las actividades de exportación e importación en la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), en Escuintla, mientras de forma paralela se llevan a cabo las intervenciones de ingeniería civil.

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Se reiteró que el 12 de julio del 2026 se entregará la primera fase, ya que en esa fecha concluyen los 24 meses de construcción. Es la primera obra bajo el esquema de alianza público-privada, financiada 100% por inversión privada, la cual asume los diferentes riesgos del proyecto.

El capex de la inversión es de unos US$125 millones que conoce la ANI, pero aún falta el cierre financiero único.  

Postes en derecho de vía retrasan obras de autopista

Kevyn Valencia, director ejecutivo en funciones de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), y Sandro Testelli, director de país de Convía, expusieron a Prensa Libre durante la visita realizada la urgencia de retirar la infraestructura eléctrica ubicada en el derecho de vía de la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal (AEPQ), la cual se ha convertido en uno de los factores de atraso para continuar el avance de las obras en la troncal.

Valencia detalló que uno de los principales desafíos del proyecto es la ubicación de postes dentro del derecho de vía. Aclaró que se han suscrito convenios con el Ministerio de Energía y Minas y otros acuerdos con el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), como ente rector del derecho de vía en esta carretera.

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Avances de rehabilitación en la autopista Escuintla-Puerto Quetzal

El primer proyecto vial con alianza público-privada por parte de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) —antes Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie)— y de la firma Consorcio de Autopistas de Guatemala (Convía), han trabajado en la construcción y rehabilitación de la autopista Escuintla-Puerto Quetzal. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

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La autopista Escuintla-Puerto Quetzal es una vía estratégica para el comercio exterior, el turismo y el desarrollo regional. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

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Uno de los puntos específicos rehabilitados es en el kilómetro 61 sobre el puente el Limoncillo que busca mejorar la conectividad y circulación en el área. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

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Se ha colocado un colector y drenajes transversales para agua pluvial en el kilómetro 62. Anteriormente se registraban inundaciones en el lugar. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

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Las obras de drenaje tienen como objetivo fortalecer la capacidad hidráulica y resiliencia de la vía. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

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La viabilidad del proyecto de la autopista Escuintla-Puerto Quetzal radica en el mantenimiento del servicio óptimo de la vía durante 22 años de vigencia del contrato. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

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Otro punto de trabajo es la instalación de tuberías y pasos de ganado entre el kilómetro 75 al 84, atendiendo requerimientos de conectividad local y operación segura. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

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Con la nueva propuesta de solución de pavimentos se reduce en un 20% la generación de ruido y polvo en el ambiente. El consumo de combustibles durante la construcción se reduce y las emisiones de CO2 disminuyen con la solución. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

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El proyecto de alianza público-privado busca cumplir con estándares de desempeño y seguridad, adaptado al flujo de transporte pesado diario. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

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Los involucrados en el proyecto destacaron la urgencia de retirar los postes de transmisión eléctrica que ocupan el derecho de vía y han atrasado la finalización de algunos tramos. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

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Son más de 480 postes que invaden el derecho de vía en la autopista Escuintla-Puerto Quetzal. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

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La entrega de la autopista en su primera fase está prevista para el 12 de julio, financiada por inversión privada. (Foto Prensa Libre: María Reneé Barrientos Gaytan)

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“Lo que estamos haciendo es mantener mesas constantes con estas tres entidades. Participan tanto la ANI como esas instituciones, además de Convía, para buscar una alternativa de solución para el traslado de los postes. Este es un desafío, dado que en la fase de estructuración del proyecto identificamos entre 80 y 88 postes, pero en la fase de ejecución encontramos 480 postes. La idea es cómo mitigamos ese riesgo que los postes implican dentro del derecho de vía para poder avanzar con las obras como se tenían estipuladas originalmente”, puntualizó.

Buscan mecanismo de pago para trasladar postes

El director de la ANI declaró que uno de los principales desafíos en este momento es definir un mecanismo de pago que permita trasladar los postes de forma ágil, de manera que se cumplan los plazos establecidos tanto para el participante privado (Convía) como para el Estado de Guatemala dentro de la alianza público-privada.

Remarcó que alrededor de 480 postes deberán trasladarse, y durante el recorrido se observó la invasión del derecho de vía en la troncal.

“En la estrategia que hemos planteado hay algunos postes que necesitamos mover con mayor urgencia que otros. Para ello estamos elaborando una estrategia de traslado de los postes. También estamos haciendo valer los distintos convenios y dialogando con las empresas privadas propietarias de los postes, porque sabemos que el sistema eléctrico es fundamental para el país y debemos ser muy cuidadosos tanto con la construcción de la autopista como con el flujo constante de la transmisión de energía hacia los lugares donde corresponde”, aseveró el director.

Autopista operará por fases desde julio

Al ser consultado sobre los avances, Sandro Testelli explicó que en los distintos procesos es relevante la interacción activa con los ministerios y la atención de los puntos de interferencia, los cuales se analizan en una mesa técnica para buscar una resolución junto con el Ministerio de Energía y Minas (MEM), el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) y las empresas eléctricas.

Reiteró que, dentro de esas interferencias, el proyecto está planificado para entregarse por fases. La primera está prevista para julio de este año, cuando estarán disponibles para los usuarios cuatro carriles y el servicio en el área de garitas.

“Empezaremos a entrar en un esquema de operación, y esa operación irá creciendo e implementándose conforme la resolución de las interferencias nos permita ejecutar la construcción”, apuntó.

Añadió que esta primera fase comprende cuatro carriles —sur-norte y norte-sur—, además de la integración de las áreas de cobro. También entrarán en operación servicios vinculados a los indicadores de esta etapa, como mantenimiento de la autopista, atención al usuario, servicio de grúas y respuesta a emergencias.

Mesas técnicas buscan resolver interferencias

Desde la perspectiva de Convía existen interferencias puntuales, además de los postes del servicio eléctrico.

En cuanto a la infraestructura que invade el derecho de vía, el tema se aborda mediante las mesas técnicas integradas por las instituciones participantes: la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) y el Ministerio de Energía y Minas (MEM). También se indicó que existe permisología para la instalación de los postes, autorizada por la Dirección General de Caminos (DGC).

“Estamos procesando todos estos expedientes para el traslado de los postes y, como pudieron constatar, hay interferencias que no nos permiten ejecutar trabajos en las áreas donde se encuentran”, enfatizó.

Reconoció que esta interferencia es una de las causas que provoca atrasos y forma parte de los factores que inciden en la ejecución por fases del proyecto. Añadió que, aunque el contrato establece una normativa que debe cumplirse, existen procesos dentro del ámbito público que deberán resolverse conforme a esos mismos plazos.

Accesos y circuito portuario marcan retos en autopista

El directivo de Convía señaló que existen otros dos puntos relevantes dentro del proceso de construcción. Estos están relacionados con los accesos, donde hay un uso histórico del área. Por ello, se coordina una mesa técnica específica para revisar los expedientes y evitar afectar esos procesos históricos, pero al mismo tiempo cumplir con la normativa establecida en las cláusulas del contrato.

Al referirse al circuito portuario con la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), recordó que este ejercicio se remonta al 2018, pero cobró nuevo impulso con la participación del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos, en un proceso impulsado por diligencias del Ejecutivo.

Actualmente se mantiene un proceso de comunicación para que el nuevo diseño que se plantea sea compatible con lo que propone el proyecto, en el entendido de que se trata de un proyecto logístico clave para Guatemala, por la conectividad portuaria y el uso específico de la autopista para la salida de carga.

Proyecto vial reporta avances en 60 frentes

Se informó que el proyecto mantiene su ritmo de ejecución y consolida avances verificables en campo, tanto por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) como por Convía:

• Avance físico: se cuenta con más de 700 trabajadores, 120 equipos de operación y más de 70 camiones de volteo, distribuidos en 60 frentes de trabajo a lo largo del tramo.
• Obras de drenaje y pasos especiales: se ejecutan dos colectores mayores en los km 61 y 63, donde antes se registraba acumulación de agua, así como drenajes transversales que fortalecen la capacidad hidráulica y la resiliencia de la vía.
• Pavimento de alto desempeño: avanzan los trabajos de pavimentación en los tramos del km 64 al km 72 y del km 92 al km 94.
• Intervenciones complementarias: continúa la instalación de tuberías y pasos de ganado entre los km 75 y 84, así como trabajos en la estación 65.
• Hito relevante: el puente El Limoncillo, en el km 61, ya se encuentra habilitado, lo que representa un avance clave para mejorar la conectividad y la circulación en el área de influencia.

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Autopista Escuintla-Puerto Quetzal supera el 20% de avance y se prevé primera entrega en julio del 2026

En julio próximo concluyen los 24 meses de construcción y rehabilitación de la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal (AEPQ) que originalmente se plantearon en el contrato de alianza público-privada (APP). Luego vendrá una fase administrativa que deberá determinar si hubo cumplimientos o incumplimientos.

Urias Gamarro

9 de marzo de 2026

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Equipos de construcción trabajan en la rehabilitación de la autopista Escuintla-Puerto Quetzal, donde se ejecutan obras hidráulicas y de pavimentación. (Foto Prensa Libre: Cortesía ANI)

Las autoridades de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), antes Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), dieron a conocer los avances del proyecto de reconstrucción y rehabilitación de la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal (AEPQ).

En sus diferentes etapas, el contrato sigue los lineamientos planteados y, desde el punto de vista del Ejecutivo es una obra de interés, ya que es el primer proyecto que en la modalidad de alianzas público-privadas aprobado por el Congreso de la República.

Por lo tanto, existe un cuerpo normativo que establece los cumplimientos e incumplimientos del concesionario, que es la empresa Consorcio de Autopistas de Guatemala (Convía), así como del Estado.

El proyecto es financiado 100% por inversión privada, con seguimiento constante por parte de la entidad contratante que es el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) y la ANI como ente fiscalizador.  Recientemente se realizó una visita de alto nivel para conocer los avances de construcción de obras, como puentes, colectores y colocación de pavimento.

Obras en autopista superan el 20%

Kevyn Valencia, director ejecutivo en funciones de la ANI, aclaró que el proyecto tiene dos fases: la de inversión y la de otras obras que deberán comenzar después de la etapa de construcción de la AEPQ.

Explicó a Prensa Libre que la etapa de construcción, que dura 24 meses, termina el próximo 12 de julio del 2026. Ahí, dijo, se encontrarán obras programadas por construir, que consisten en los 41.2 kilómetros de rehabilitación de los pavimentos de ambos carriles, 360 obras de drenaje, las plazas de cobro de peaje, así como dos puentes por reconstruir y por lo menos 17 pasos de ganado sobre la autopista.

Recalcó que las construcciones deben realizarse bajo la normativa AASHTO (Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte), que es un conjunto de estándares técnicos, guías y especificaciones utilizados internacionalmente para el diseño, construcción y mantenimiento de carreteras, así como bajo la normativa de la Secretaría de Integración Económica Centroamericana (Sieca).

Por otro lado, se culminó la construcción de un “colector de grandes dimensiones” de más de 500 metros, que es considerado una de las mayores infraestructuras del proyecto de la AEPQ.

“De esa cuenta es que llevamos un porcentaje más allá del 20% del proyecto del 60% de la primera fase, pero considero que el mayor porcentaje del proyecto es la atención a las troncales, es decir, el asfalto y la colocación de estos sistemas planificados con vía que se pretende que se hagan de una forma rápida, ahora que ya estamos en la etapa de verano para poder cumplir con los plazos establecidos dentro del contrato”, remarcó Valencia.

ANI y CIV revisarán cumplimiento del contrato de autopista

Confirmó que la fecha de entrega de la primera fase está prevista para el 12 de julio, por lo que, a partir de ese momento, hay un procedimiento establecido en el contrato que contempla la supervisión e inspección del proyecto, que corresponderá a una división para la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y otra para el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV). Por lo tanto, se deberá comenzar con los procesos correspondientes ante el Directorio Ad-hoc y establecer los cumplimientos contractuales.

Ejemplificó que, si eventualmente existiera un incumplimiento por parte de Consorcio de Autopistas de Guatemala (Convía), en esa etapa se documentará y se determinará si se trató de una responsabilidad del Estado o bien de una responsabilidad directa del participante privado.

Esa fase se llevará a cabo después de julio, cuando concluyan los 24 meses de construcción.

Analiza atrasos en obras de autopista

En el cotejo de revisión del contrato —previsto para julio próximo—, el director de la ANI comentó que se realizará una revisión del programa de construcción y de los avances que, en general, se registraron durante el último trimestre del año pasado.

Por otro lado, se refirió a la verificación contractual de obras versus lo establecido en el contrato, lo cual actualmente se encuentra en proceso de defensa, donde se explican los motivos por los cuales se produjeron los atrasos.

En ese balance objetivo de análisis, remarcó el director, se considera si esos atrasos pudieron provenir del participante privado o del sector público.

Proyecto de APP podrá recalibrarse ante atrasos

En el esquema de proyectos de alianza público-privada (APP), al acercarse la fecha de julio y ante la no operatividad del proyecto, también existen procedimientos que deberán ser conocidos por el Consejo Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Conadie), que preside el ministro de Finanzas.

Valencia indicó que, como en cualquier proyecto de alianza público-privada, pueden presentarse problemas durante la ejecución, por lo que se tiene la posibilidad de que el proyecto pueda “recalibrarse”.

En esta fase de recalibración, dijo, se deberá establecer cuál es la responsabilidad de los firmantes, si corresponde al participante privado o al Estado de Guatemala. A partir de ello, se buscarán alternativas para solucionar los posibles atrasos, según la responsabilidad que se determine.

En esta etapa existen mecanismos de resolución de conflictos y también mecanismos de arbitraje que pueden utilizarse. Por tratarse de una APP, el modelo no permite judicializar el proyecto, sino recurrir a un arbitraje entre las partes.

Aclaró que la norma vigente en el modelo de alianza público-privada es el arbitraje, ya que, desde la óptica técnica, jurídica y financiera, se entiende que en el proyecto se establece la responsabilidad y, sobre todo, la forma en que debe atenderse la solución, que es la infraestructura, la atención al usuario y la prestación del servicio de carretera.

APP permite entregar obras sin suspender proyecto

Sobre la determinación de posibles incumplimientos, se informó que dependerá de conocer las condiciones que en su momento pudieron constituir las causales, ya sea por causas de fuerza mayor o casos fortuitos.

El contrato establece condiciones para tratamientos diferentes, por lo que no se puede hablar de una temporalidad o de ampliar plazos. La alianza público-privada (APP) permite la entrega de obras parciales y también la entrega de avances del proyecto, pero no que estas sean suspendidas por un proceso de judicialización o por abandono del participante privado.

En este caso, la obra deberá entregarse con los hitos (condiciones) que se requieren en el contrato. Si se cumplen, se recepcionará la obra y comenzará la fase de prueba. Las obras que no se entreguen deberán analizarse para determinar las causales y establecer un procedimiento de recalibración para continuarlas y concluirlas, con el fin de empalmar con la siguiente fase, que corresponde a la etapa final del proyecto.

Proyecto avanza con 50 frentes de trabajo

Al consultar a Sandro Testelli, presidente de Marhnos Guatemala (empresa integrante de Convía), explicó el proceso técnico que se está llevando a cabo, así como la coordinación interinstitucional que acompaña el proyecto.

¿Cuál es el estatus del proyecto?

La ejecución del proyecto, en el tema de la construcción, ha sido un proceso muy retador por lo que representa la primera APP. Es un proyecto que ya se encuentra en fase de ejecución en varios esquemas: cerca de 50 frentes de trabajo y ahora tenemos más de 800 trabajadores integrados en el proceso de construcción.

Hay más de 120 equipos de maquinaria pesada en los distintos frentes; estamos utilizando cerca de 70 camiones de volteo para movimientos de materiales todos los días.

Esta etapa prevista avanza en la actividad y siempre tratando de vigilar que todos estos procesos de reconstrucción estén también en vigilancia en términos de seguridad y utilización del activo.

En términos de que tenemos un tránsito diario, debemos estar muy atentos a los propios usuarios, a la seguridad con la intervención en la autopista.

En términos generales, ¿cómo está el proceso de construcción?

Hay avances muy importantes, sobre todo en los procesos en donde no hay interferencias, no se nos ha permitido el libre proceso dentro de nuestro programa.

Hemos trabajado activamente sobre todo en las zonas hidráulicas, que son muy representativas para el proyecto y que son muy importantes, sobre todo, en las áreas específicas en el área conocida como El Limoncillo, y que se realizará una verificación próximamente.

Independientemente de esto, están todas las intervenciones en las transversales; hay obras transversales muy importantes dentro de todo lo que es el trayecto, así como los pasos de ganado, que son más de 19 pasos, los cuales también se van a limitar precisamente para poder procesar las siguientes etapas, que son los rellenos, así como la estabilización.

¿Qué expectativa hay sobre estos avances?

Que básicamente, en el proceso en donde estamos, sin duda vamos a ir terminando conforme el proyecto, pero vamos a ir liberando algunos procesos en coordinación con el Ministerio de Comunicaciones, con el de Energía y Minas y, sobre todo, con la ANI.

¿Por qué razón?

Sí. Es un trabajo —y lo menciono— porque es un trabajo interinstitucional e interministerial.

Como se sabe, los procesos importantes, al tener los postes, que siempre ha sido una referencia importante en la que hemos trabajado a través de la permisología, que se fincó a través de la Dirección General de Caminos, con la titularidad del CIV, para tener un proceso ordenado en lo que representa la movilidad de los postes que tienen interferencia dentro del derecho de vía, que es un punto muy relevante.

El segundo es el proceso en el circuito portuario, dominado por la intervención por parte del Gobierno de Estados Unidos, a través del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, con el nuevo diseño y del proceso que se está realizando en el puerto.

Estamos en coordinación junto con el Cuerpo de Ingenieros y todo lo que es con las autoridades portuarias para tener estas definiciones de los diseños que corresponden a estos nuevos alcances y que se sume a la autopista para que toda esta intervención, la conectividad.

Ya no es nada más un proyecto portuario, un proyecto carretero, sino que estamos hablando de una conectividad logística y eso es lo que estamos trabajando para ser asertivos en ese diseño que se tenía en 2018 y con las actualizaciones de los últimos años para hacer las adecuaciones que correspondan para que tengan la conectividad eficiente tanto en el proyecto portuario —ampliación— como el proyecto carretero.

También hay algunos procesos de accesos que estamos validando con el CIV, que entendemos que históricamente se otorgaba una permisión logística para estos accesos para que estén controladas y que haga el sentido con el diseño que estamos planteando en la definición del proyecto.

Entonces, son tres aspectos que están trabajando en esta coordinación interinstitucional…

Exactamente. La regularización de accesos con todo lo que corresponde a tener específicamente todo el derecho de vía dentro del diseño, dentro del proceso del programa que se está ejecutando con el CIV.

¿Qué va a ocurrir en julio próximo?

Mi lectura es que va a ser un proyecto que entrará en una coordinación de fases y precisamente esta coordinación la permite el contrato; permite entrar en este proceso de fases que son derivados de estos temas.

A partir de julio entrará la primera fase en operación; en la que no, precisamente, la premisa de construcción se entrará en operación en esta primera fase y conforme vayamos tendríamos previamente esta visibilidad de los procesos que están dentro del ámbito público en ser precisamente clara como una coordinación para las entregas de las infraestructuras adicionales que van complementando el 100% del proyecto.

¿Qué resultados se obtuvieron de una visita reciente de alto nivel?

Estuvo integrada por los participantes del proyecto: la ANI, Conadie y el respaldo institucional que es importante de otros ministerios.

Estuvo todo el grupo de bancos que representan y acompañan el proceso para la línea de crédito.