La motivación para volar es diversa. Mientras a la mayoría le apasiona la idea de viajar por el aire, otros lo hacen más bien por el factor económico, ya sea por la remuneración o para aumentar su productividad en el tiempo libre.

De acuerdo con el piloto Mario López, de 25 años y originario de Cobán, Alta Verapaz, la pericia del piloto es una actitud: “Los que nacemos para esto, si pasamos dos días sin volar nos volvemos locos. Es una profesión en la que uno tiene que estar seguro de que nació para ella, porque de lo contrario se pueden tomar malas decisiones. Hay algunos que lo ven como algo bonito en lo que van a tener mayores ingresos o van a tener una vida más cómoda, pero ¡con qué consecuencias! A quien de verdad le gusta y le apasiona siempre pone el 110 por ciento en cada vuelo, despegue y aterrizaje”.

Formación

El promedio de edad de los mil 619 hombres y mujeres activos en el pilotaje en el país es de 41 años. Sin embargo, en la aviación se valora más la experiencia, es decir, la cantidad de horas de vuelo que la edad.

De hecho, el requisito para obtener la licencia de piloto aviador es un mínimo de 250 horas de vuelo, las cuales tienen un costo aproximado de US$180 cada una, por el alquiler de la nave, si no se tiene una propia.

“Para ser piloto comercial se requieren 250 horas de vuelo. Ahora, si se va a ir a volar a una aerolínea, se necesita, como mínimo, mil 500 horas de vuelo”, afirma el capitán Garzaro.

Además, hay controles cada cierto tiempo, para asegurarse de que los pilotos están actualizados y activos. Están a cargo de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), el ente rector de la aviación en el país, que también es el responsable de velar por que las normas y medidas de seguridad se cumplan.

¿Dónde aprendo?

El Departamento de Licencias de la DGAC no solo es el facultada para emitirlas, sino también se encarga de supervisar las 14 academias de aviación existentes, aunque estas solo dan instrucción teórica. Existe una sola escuela registrada de aprendizaje tanto teórico como práctico.

“Ha habido un divorcio entre lo que es la instrucción teórica y la práctica. Usualmente el alumno recibe la instrucción teórica y alquila un avión y contrata a un instructor para cumplir con la práctica. Lo ideal sería que fueran surgiendo más escuelas que combinen ambas, pero de cualquier modo, en el país la aviación ha crecido mucho, al punto de que Guatemala exporta pilotos”, refiere Garzaro.

De acuerdo con el capitán Luis Fernando Figueroa, piloto desde 1981, fue en los años 1990 cuando empezaron a surgir más academias de aviación; sin embargo considera que muchas se están enfocando en lo comercial y lo lucrativo.

Aunque Garzaro afirma que la mayoría de instructores en las escuelas son pilotos, Mario López considera que al frente de alguna hay gente con poca experiencia.

“Hay gente, que ni siquiera es piloto, al frente de las academias; entonces resulta contradictorio y poco conveniente que, aunque sea solo teoría, estén enseñando sin experiencia”, indica.

Figueroa señala que es algo delicado, ya que es una responsabilidad y presión grande formar pilotos y hacerlo pensando solo en lo lucrativo, lo que puede llegar a significar la mala instrucción, y por ende, incidentes no deseados.

Riesgo inminente

La clave de esta profesión está en reducir los riesgos que pueda conllevar, aconseja Garzaro. La combinación de un buen entrenamiento y una aeronave en buen estado es básica.

De hecho, en Guatemala hay muchos factores que aumentan la dificultad para volar. Los pilotos, tanto de ala fija como de ala rotativa, coinciden en que la topografía del país es una de esas complicaciones, así como el clima tan variable.

“Una de las principales responsabilidades de los pilotos es conocer hacia dónde van a volar y las condiciones del clima”, dice Édgar Sandoval Rivera, quien recientemente se hizo de su licencia como piloto privado de helicóptero.

“Uno de los problemas que hemos tenido en Guatemala es la elevación. No es lo mismo despegar un avión a nivel del mar que en Quetzaltenango. La densidad del aire es diferente y los pilotos deben tomar esto en consideración. Esto ha provocado muchos accidentes, como los dos que se tuvieron en Quiché; uno fue en el que falleció la diputada Catarina Pastor —29 de diciembre del 2012—”, señala Garzaro.

En los últimos 10 años se han registrado en el país 116 accidentes aéreos, 128 de ala fija y 38 de ala rotativa. De estos, 43 han sido fatales, con saldo de 83 víctimas mortales, nueve de ellas en lo que va del 2013, según datos de la DGAC.

Garzaro considera que el número de víctimas es relativamente bajo y que se debe considerar que ningún suceso ha involucrado a aerolíneas comerciales. Es decir, sucede con aviones pequeños, particulares.

La estadística se dispara mucho más en ala fija, por los aviones fumigadores, cuyo riesgo es aún mayor, por volar más cerca de la tierra, y en caso de emergencias da poco tiempo para maniobra. Lo mismo sucede con los helicópteros, que corren riesgo por los cables de electricidad, además de que la complejidad de este tipo de aeronave es mayor.

Todo comenzó…

Aunque en 1911 Alberto de la Riva hizo un pequeño vuelo en un planeador, se considera que la aviación guatemalteca, comenzó cuando el piloto Dante Nannini hizo un vuelo.

En 1914, se estableció una academia de aviación que duró poco, puesto que los aviones de práctica tuvieron muy poca duración.

En 1918 llegó una misión francesa contratada por el Gobierno y se fundó la segunda academia, en la que participaron como estudiantes solo oficiales del Ejército, quienes practicaban en el Campo de Marte con el avión Blériot, ya reparado, hasta que se destruyó en un accidente que sufrió el capitán Miguel Ydígoras Fuentes, quien llegaría a presidente en 1958.