“El periodismo en Guatemala sufre, pero seguimos porque decimos alto y claro: #NoNosCallarán.”, con esta frase el periodista de Prensa Libre y Noticiero Guatevisión, Carlos Raúl Kestler, anunció en su cuenta de Twitter que es uno de los tres finalistas del premio Thomson Foundation Young Journalist of the year.

También expresó su agradecimiento por haber sido seleccionado por la Thomson Foundation entre más de 300 postulantes del mundo.

Kestler se hizo acreedor del premio con el reportaje Conectividad Rota, que dejó al descubierto el drama que viven los guatemaltecos al depender de carreteras en mal estado.

“Es un gran honor compartir el podio de este premio con dos grandes colegas de India @jyotiyadaav y nuestro ganador @yashjournals”, destacó Kestler.

EN ESTE MOMENTO

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Destacó que es uno de los reportajes que más ha disfrutado hacer, pues recorrió la red vial para contar cómo el deterioro de las carreteras complica la vida y qué se puede hacer para solucionarlo.

Les tengo una noticia…

¡Somos uno de los 3 finalistas del #TFYoungJournalist Award 2022! Agradecido por ser seleccionado por la @thomfound entre más de 300 postulantes del mundo.

El periodismo en Guatemala sufre, pero seguimos porque decimos alto y claro: #NoNosCallarán. pic.twitter.com/0WQaLNp5tf

— Carlos Raúl Kestler (@carlosrkestler) November 29, 2022

Conectividad rota

Las tres primeras partes del trabajo periodístico cuentan las consecuencias que la pésima red vial deja en tres ámbitos de la vida nacional en Guatemala.

La segunda entrega narra cómo los caminos en mal estado (o inexistentes) merman el desarrollo social en Guatemala.

La situación de las carreteras fue narrada por guatemaltecos afectados que revelaron cómo un camino en mal estado afecta el desarrollo.

Mientras que la tercera parte del reportaje explica por qué una mala carretera daña el comercio interno y externo de Guatemala.

La cuarta entrega expone cuáles son los tres problemas que tiene el Ministerio de Comunicaciones que desembocan en malos caminos. Y sobre todo, plantea tres soluciones para que dejemos de sufrir en época de invierno.

Para terminar, un agradecimiento a las personas que estuvieron involucradas en el proyecto: Carlos Hernández, Marcos Gálvez, Brian Martínez, @JmVega_pl, Flor López, Diego Sac, Antonio Fuentes, Estuardo Gasparico, @agonzalez_pl, @JCRivera_PL y @ottoangel_gtv. pic.twitter.com/OU24joHtb9

— Carlos Raúl Kestler (@carlosrkestler) July 25, 2022

Tac, tac, tac. El martillo suena más fuerte que los motores de los vehículos que pasan sobre la carretera. Un joven fornido, de unos 30 años, intenta aplanar las piedras que arroja en los agujeros del asfalto. Otro hombre, que también porta un chaleco naranja neón, pinta las rocas con una mezcla de aceite y diésel.

A pocos metros de la “obra” de mantenimiento, un muchacho agita un bote de jabón para captar la atención de los conductores. A veces tiene suerte, a veces no. Esta vez, logra conmover al piloto de un microbús, quien deposita un billete y un puñado de monedas dentro del recipiente.

Los tres hombres de la carretera, vecinos de Asunción Mita, en Jutiapa, se dedican a rellenar los baches que el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) no atiende. Están en el kilómetro 150 de la ruta centroamericana que conduce a la frontera San Cristóbal, que conecta con El Salvador.

“Al ver que no les dan mantenimiento a las carreteras, yo lo tomo como un trabajo. Es una manera de ganarse la vida. Tengo a una hija de dos años y a mi mamá. Para eso se trabaja, para la familia”, explica César Latín, el joven del martillo.

La red vial nacional, esa que intentan arreglar este trío de jutiapanecos, presenta la peor calidad de toda América Latina. Así lo revela el Índice de Competitividad Global de 2019. La medición, diseñada por el Foro Económico Mundial, sitúa a Guatemala en el puesto 132 de 141 países evaluados en cuanto a la extensión y la condición de sus carreteras. Es el escalón más bajo de la región.

Para Javier Maldonado, titular del CIV, el deterioro de la red vial responde a la falta de fondos estatales destinados a reparar los caminos. “El presupuesto que se asigna al ministerio, aunque es bastante, nunca va a ser suficiente”, señala.

En la última década, el CIV gastó Q38 mil 517 millones 784 mil 83 en intervenir las carreteras centroamericanas, nacionales, departamentales y senderos rurales del país. Lo hizo a través de las tres instituciones responsables: la Dirección General de Caminos (DGC), que desembolsó el 62% de la cantidad total; la Unidad Ejecutora de Conservación Vial (Covial), que consumió el 26%; y el Fondo Social de Solidaridad (FSS), que utilizó el 12%.

Esa inversión millonaria representa el 73.29% del presupuesto vigente que la cartera tuvo a su disposición de enero de 2012 a abril de 2022. Es decir, en este período, el CIV dejó sin ejecutar Q3 de cada Q10 reservados para los proyectos carreteros.

“Dicen que no hay dinero, pero sí hay. Lo que no tenemos es alguien que lo sepa administrar. […] Si no se lo roban, el dinero abunda”, opina César, mientras arroja más piedras en los hoyos que encuentra en la vía por la que transita a diario.

Expertos consultados por Prensa Libre y Noticiero Guatevisión coinciden con el poblador. A su juicio, la raíz de la deficiencia de la red vial no solo pasa por la carencia de presupuesto público, sino que radica, sobre todo, en tres causas con un denominador común: la corrupción.

Problema 1: Diagnóstico carretero fantasma

Según la DGC, la red vial está compuesta por 16 mil 946 kilómetros que recorren los 22 departamentos. El CIV carece de un inventario que establezca el estado y el nivel de daño de cada tramo. “No tenemos esa capacidad”, reconoce el ministro Javier Maldonado.

Para Edgar Balsells, investigador del Instituto de Problemas Nacionales de la Universidad de San Carlos (IPNUSAC), los baches se multiplican porque el CIV “desconoce dónde está parado y qué debe intervenir”. Resalta que el diagnóstico serviría como criterio técnico para priorizar obras de mantenimiento.

“Podrían poner en pausa lo que no es urgente y asegurarse de que están interviniendo en donde más se necesita. […] Pero es un inmediatismo, no hay una planificación clara ni proyectos de largo plazo”, explica.

Lo más cercano que tiene el CIV a un inventario de todas las carreteras es un reporte de la condición de los caminos a cargo de Covial. El documento solo aborda cuatro mil 684 kilómetros, un poco más de un cuarto del total.

Esta evaluación, que data de 2020, indica que cuatro de cada diez tramos están en condiciones regulares, malas, muy malas o destruidas. Para determinarlo, Covial utilizó el Índice de Condición del Pavimento (PCI, en inglés), que mide qué tan transitable está una vía con base en una escala de 0 a 100. Otro estudio del que dispone el ministerio fue desarrollado en 2018 por el Programa Nacional de Competitividad (Pronacom). La entidad examinó 12 mil kilómetros de la red vial y definió más de 30 tramos que necesitan mantenimiento y que son claves para el turismo, el comercio y el desarrollo social.

Sin embargo, cumplir este plan no constituye una obligación legal para el CIV. La cartera solo ejecutó el 30% de las metas asignadas por una versión de 2008 de la guía del Pronacom.

Ante la falta de un respaldo técnico para los proyectos viales, la decisión de qué obra emprender se torna arbitraria y queda vulnerable a los pagos de favores o las presiones políticas. Así lo afirma Karin Slowing, exsecretaria de Planificación y Programación de la Presidencia (Segeplan).

“Cuando el diagnóstico no existe, el funcionario puede decir que cualquier tramo está en mal estado y responder simplemente al reclamo de los ciudadanos, a los intereses de una empresa o a cualquier otro grupo”, señala. Como ejemplo de discrecionalidad, Slowing cita la ampliación presupuestaria de Q3 mil 100 millones que el Congreso de la República le otorgó al CIV en marzo de 2022. Un grupo de diputados oficialistas impuso a la cartera 112 tramos para reparar, según admitió Maldonado en una entrevista con Prensa Libre en mayo de 2022.

“Es que se ha vuelto un mercado persa de diputados distritales y de grupos de interés de constructoras que no dejan planificar”, critica Balsells. Tras la publicación de la entrevista con Prensa Libre, varios legisladores negaron que decidieron los proyectos que fundamentaron la ley.

Problema 2: Contrataciones “fracasadas”, con sobreprecios y sin controles

El CIV navega en un sistema de contratación de obras viales “bastante fracasado” y que desfavorece a las constructoras más capaces, asegura Irene Flores, experta del Centro de Investigaciones Económicas Nacionales (CIEN).

Para la especialista, la primera debilidad radica en los errores que suelen manchar los estudios previos de un proyecto vial, los cuales indican el trazo de la carretera, la composición del suelo, el grosor del pavimento, entre otros requisitos.

La DGC solo tiene a seis técnicos, en todo el país, encargados de armar estos informes, por lo que suele depender de entidades ajenas para conseguirlos.

“Se suele contratar a una empresa o los recibimos como donaciones por parte de municipalidades o gobernaciones”, comenta Luis Gabriel Jo, titular de la DGC.

No es extraño escuchar sobre fallas en los estudios de preinversión de las carreteras. Por ejemplo, en julio de 2021, el titular del CIV anunció que rescindiría el primer contrato del paso a desnivel de San Lucas, en el kilómetro 27.5 de la ruta Interamericana, debido a que el diseño “no servía”.

Un año antes, en julio de 2020, la Fiscalía Contra la Corrupción aseveró que parte del supuesto fraude en el Libramiento de Chimaltenango, una obra sometida a un

proceso judicial por deslaves constantes desde 2019, responde a que la DGC modificó el diseño del tramo y excluyó las inspecciones de los suelos. La Evaluación del Sistema Nacional de Compras Públicas de Guatemala, que el Ministerio de Finanzas Públicas (Minfin) lideró en 2019, reconoce que “no hay estudios serios” para los proyectos de infraestructura.

Pero también apunta a otra deficiencia en el proceso de contratación: los funcionarios responsables de determinar qué compañía es la mejor para ganar un proyecto “no tienen competencias técnicas en la materia”.

“Si no se conocen los insumos y los volúmenes para hacer una carretera, no se pueden plasmar en una solicitud de presentación de ofertas. Entonces, se deja que las empresas oferten según lo que cada una crea”, explica Flores, que participó en el equipo de 13 investigadores que desarrollaron la evaluación.

“Estos factores crean un caldo de cultivo para que las empresas que ganan sean las que saben jugar en este campo de mala planificación, y no necesariamente las mejores”, puntualiza.

La planeación laxa de los contratos viales les pasa la factura a los guatemaltecos. Flores explica que las constructoras a menudo deben elevar el precio de una carretera para cubrir los gastos que el CIV no previó durante el proceso de adjudicación. Este sobrecosto lo evidencia un reporte de 2018 de la Iniciativa de Transparencia en el Sector de la Construcción (CoST, en inglés): de 22 contratos de infraestructura evaluados, el 100% presentó modificaciones al monto inicial. En los proyectos de los ministerios, la variación entre el costo inicial y el final fue de un 129% adicional.

Slowing menciona que esta cifra puede aumentar todavía más cuando los funcionarios y los constructores incurren en corrupción. “Ocurre si hay que aceptar ‘mordidas’ para ganar obras o acelerar pagos. […] La debilidad institucional abre la puerta a la corrupción porque no hay nadie que controle”, critica.

Problema 3: Sin exigencia de calidad

Después de decidir qué tramo intervenir y adjudicar el contrato a una empresa, el CIV mantiene un control deficiente de la calidad de los materiales que se utilizan para construir una carretera. Así lo asegura José Istupe, investigador del Laboratorio de Asfaltos de la Universidad de San Carlos de Guatemala (USAC).

Para preservar la calidad de una obra vial, el CIV obliga a los constructores a cumplir parámetros sobre el tipo y el volumen de los insumos que emplean, como el suelo, el piedrín o la arena. Estos están recogidos en una guía llamada Especificaciones

Generales para la Construcción de Carreteras y Puentes, mejor conocida como Libro Azul.

A juicio de Istupe, esta normativa, publicada en 2001, presenta dos problemas que merman la calidad de los caminos: desincentiva el uso de tecnologías nuevas y abre espacios para interpretaciones discrecionales.

Los estándares en el documento, que fueron definidos por 40 ingenieros, datan de la segunda mitad del siglo XX. Los más recientes suman dos décadas de antigüedad. Istupe señala que esta desactualización dificulta el uso de materiales desarrollados en años recientes, como los que protegen al pavimento de las lluvias y del peso de los vehículos.

“Obliga a detenerse en el tiempo. Si hay empresas que quieren valerse de una metodología más eficiente que no está en el libro, es muy probable que no se lo permitan”, lamenta.

Además de su antigüedad, las reglas de construcción que presenta la guía son “muy amplias”, critica Istupe. “Eso hace que a veces quede a interpretación del ejecutor y el supervisor, los insumos que deben usarse. Si está dentro del rango, cualquier cosa puede ser aceptada sin que sea lo óptimo para una carretera”, argumenta.

Con base en el Libro Azul, las empresas supervisoras de los proyectos viales están encargadas de verificar que las constructoras apliquen los ingredientes adecuados en una carretera.

Para evitar posibles contubernios entre ambas compañías, la DGC también suele efectuar supervisiones propias. Pero existe poco personal para lograrlas: solo hay 14 supervisores en todo el país y cada uno tiene a su cargo hasta 12 obras distribuidas en varios municipios.

“Tenemos que reacondicionar las áreas [de la DGC] para que quepan más. Ellos necesitan un espacio para la revisión de documentos y la recepción de expedientes”, justifica Jo. Fuera de las paredes del CIV, la Contraloría General de Cuentas (CGC) también es responsable de examinar la calidad de las carreteras. De 2017 a 2021, la entidad colocó 12 denuncias y 354 sanciones económicas en contra del CIV por irregularidades en contratos viales.

Sin embargo, a criterio de Flores, esas auditorías no representan una esperanza de un mejor control. La experta subraya que son ineficientes, pues suelen concentrarse en aspectos formales y no en la calidad de la obra.

“Los hallazgos son, por ejemplo, si la junta evaluadora [de un contrato] se reunió el día y la hora que decían las bases. Si se reunió e hizo la evaluación, ese proceso está bien. Pero no dice nada del contenido de esta”, aclara.

En la CGC también hay poco personal para revisar que los caminos que utilizan los guatemaltecos se construyan de manera correcta. Solo tres ingenieros en todo el país están asignados a fiscalizar la calidad de los proyectos del CIV.

“No es que ellos [los auditores] estén de sol a sol cuando están asfaltando. Solo que tuviéramos suficiente equipo. Van cada 15 días, cada dos meses o dependiendo de la programación”, reconoce José Crespín, subcontralor del Gasto Público.

Solución 1: Plan vial de largo aliento

Ante la falta de un inventario de la red vial del país, la solución es sencilla: crearlo. La iniciativa 5431 del Congreso de la República, mejor conocida como Ley General de Infraestructura Vial, lo contempla.

El proyecto plantea fundar la Superintendencia de Infraestructura Vial (SIVIAL) como entidad encargada de desarrollar las carreteras. En su artículo 43, propone que este órgano instituya un plan que priorice cuáles tramos se deben intervenir o construir en los próximos 30 años. Según el artículo 44, su cumplimiento sería de carácter obligatorio.

A criterio de Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), este inventario definiría “un norte claro” para el CIV.

“Los funcionarios solo pueden hacer lo que está en ley. Si no hay una que establezca cuáles proyectos viales se harán en varios años, existe discrecionalidad”, menciona.

El economista José Luis Moreira aplaude esa idea, pero señala que su éxito dependería de quiénes integren el directorio de la SIVIAL.

De acuerdo con la iniciativa de ley, este grupo de ocho profesionales sería designado por el presidente del Ejecutivo, el Congreso y el jefe del CIV, de una terna de candidatos. Los nombres dentro de esa lista serían seleccionados por representantes del Colegio de Ingenieros, el de Arquitectos y la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie).

Para Moreira, esta manera de elegir a las autoridades de la SIVIAL podría incentivar la corrupción entre “grupos de interés”, como constructores o políticos, que busquen controlar los proyectos viales del país.

“Esto ya sucede con el Colegio de Abogados en las elecciones a fiscal general, por ejemplo. […] Todo lo bueno que tiene la ley pasa a segundo plano cuando está sometido a un marco de gobernanza deficiente y fácilmente capturable”, opina.

Solución 2: Una nueva forma de contratar

Según Zapata, es imperativo modificar la manera en la que el CIV contrata a las constructoras de las carreteras. Un nuevo modelo, resalta, lo presenta la Ley General de Infraestructura Vial.

En su artículo 101, la iniciativa propone los “pagos por disponibilidad”. Esta idea, explica el director de Fundesa, permitiría que el ministerio le desembolse a una compañía solo si el tramo a su cargo está en condiciones transitables durante un período predefinido.

“Ya no estás contratando a constructores, sino a operadores de carreteras. [..] Lo que en el sector público es ineficiente, en el sector privado se vuelve eficiente. Esto es por un sistema de costos. En el sector público, no hay pérdidas. En el sector privado, quiebra la compañía”, ejemplifica.

Flores, por su lado, plantea otra reforma que no depende de que el sector privado opere los caminos nacionales. Se trata de estandarizar los criterios para evaluar las ofertas de las constructoras que compiten por un contrato vial, una práctica que hoy “no existe” en el CIV, reprocha la investigadora.

Esta solución obligaría a que los funcionarios que adjudican los contratos puntualicen, por ejemplo, cuáles y cuántos materiales se necesitan para darle vida a una carretera, sin importar su ubicación.

“Se incentivaría la participación de las empresas que tienen mejor capacidad técnica porque entienden ese tipo de ofertas. […] Se alejaría a las que ofrecen carreteras que finalmente nunca se construyen y que nosotros como ciudadanos terminamos pagando con nuestros vehículos”.

Para evitar sobrecostos en proyectos carreteros, el abogado Luis Fernando Bermejo identifica otra luz en el túnel: licitar obras con precios cerrados, una posibilidad que ya contempla el artículo 19 del Reglamento de la Ley de Contrataciones del Estado.

Pero, a consideración de Bermejo, implementar esta alternativa depende de una buena planificación que aborde imprevistos en la ejecución de la obra, y, sobre todo, de la decisión de los directivos del CIV.

“Como se ha visto en casos judicializados, las autoridades anteriores del ministerio han tomado la decisión política contraria. En connivencia con los contratistas, abusan de las normas y aumentan los costos de los proyectos a cambio de coimas y, en otros casos, de financiamiento electoral”, detalla el jurista.

La cartera de Comunicaciones tiene un historial largo de esa corrupción. Cinco ministros de los últimos cuatro gobiernos enfrentan señalamientos penales por manejos indebidos del dinero estatal: José Luis Benito, del gobierno del expresidente Jimmy Morales (2016-2020); Alejandro Sinibaldi y Víctor Corado, de la gestión de Otto Pérez Molina (2012-2015); Luis Alfredo Alejos Olivero, de la

administración de Álvaro Colom (2008-2012); y Luis Rabbé, del gabinete de Alfonso Portillo (2000-2004).

Prensa Libre y Noticiero Guatevisión consultaron al CIV cuántos proyectos viales adjudicó en 2021 y 2022 bajo la modalidad de precios cerrados, pero al cierre de este reportaje no hubo respuesta.

Solución 3: Alianzas imparciales para la calidad

El Laboratorio de Asfaltos de la USAC plantea una salida para garantizar la calidad de las carreteras en construcción: que el CIV contraste los materiales que aplican las compañías contratadas, con reportes de instituciones ajenas al proceso de adjudicación del contrato.

La propia USAC fue una de esas vías de escape de 1961 a 2012. En ese período, la cartera mantuvo con el Laboratorio de Asfaltos un convenio por Q500 mil anuales que le permitía a la universidad comprar equipo para estudios académicos y examinar el pavimento de las obras públicas.

Darío Lucas, coordinador del laboratorio, afirma que el acuerdo no solo posibilitaba determinar si los materiales utilizados en un proyecto estatal eran los pactados en el contrato, sino que también permitía que la casa de estudios propusiera mezclas de asfalto o concreto para un camino.

“Tendríamos ese peso: que un ente imparcial, puramente técnico, avale los diseños de mezcla. […] Este convenio podría llegar a ser un arma para el ministerio” considera.

Pero, desde hace una década, la cartera quedó desarmada. Alejandro Sinibaldi fue el último titular del CIV que renovó el trato con la USAC. En 2019, la universidad envío una carta para reactivar el convenio al entonces ministro de Comunicaciones, José Luis Benito. Lucas sostiene que no hubo respuesta del despacho del exfuncionario. “Cuando logré llegar a hablar con los asistentes, nos dijeron que sí, pero ahí quedó”, lamenta.

Uno de los sucesores de Benito, el ministro Maldonado, dice que “muy pronto” renovará el trato, pero no se atreve a precisar una fecha. Desconoce la razón por la cual el CIV lo dejó relegado desde 2012.

“Mirá, te soy honesto. Yo no quiero causar polémica de aquí para atrás”, responde mientras levanta las palmas a la altura de su pecho.

Prensa Libre y Guatevisión identificaron comunidades que parecen estar más lejos de todo y que, incluso, permanecen aisladas y carecen de servicios básicos de calidad en el país debido a que no existen carreteras en buen estado para llegar a ellas.

Este reportaje es parte del especial Conectividad Rota, en la que se recorrieron 3 mil 632 kilómetros de la red vial nacional y se identificó como el mal estado de las carreteras daña el país.

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Acá puede leer la crónica completa: 

Una mezcla de gris y azul pinta el cielo. El sol y las nubes flotan sobre el valle. Las montañas están cortadas por líneas de tierra y barro que bajan a la planicie en forma diagonal. Sobre esos caminos incipientes circulan picops a la velocidad de un cortejo procesional. Un acelerón puede arrojar al barranco a las personas que viajan en las palanganas de los vehículos. Y allí, casi nadie llega.

Al centro del valle hay un archipiélago de viviendas construidas con madera, lámina o bambú. Las casas descansan sobre terrenos de pasto delimitados por senderos de terracería. Algunas gozan de la compañía de perros, cerdos o caballos. Otras tienen plantaciones de maíz, plátano o cardamomo. Juntas conforman San Marcos El Triunfo, un paraje de sangre q’eqchí’ ubicado en San Miguel Uspantán, Quiché, a más de 400 kilómetros de la capital.

La distancia parece más larga porque no existe una carretera que conduzca a la localidad. Esta es una de las dos comunidades que Prensa Libre y Noticiero Guatevisión identificaron como algunas que permanecen aisladas y carecen de servicios básicos de calidad en el país, según un recorrido efectuado en tres mil 631 kilómetros de red vial.

No hay ningún cartel o señal que identifique a San Marcos El Triunfo. Ni siquiera figura en todos los mapas oficiales del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV). Es uno de los 92 poblados de la Zona Reina, un territorio dentro de San Miguel Uspantán que se caracteriza por ofrecer clima y recursos naturales propicios para la agricultura.

Aunque favorece los cultivos, la Zona Reina está lejos de ser un terreno fértil para las aspiraciones de todos sus habitantes. Ottoniel Gómez, quien tenía un año cuando su familia se mudó al área, lo sabe.

Luce unas botas negras, pantalones de mezclilla y playera blanca. Sus prendas están manchadas de un café tenue, signo de sus labores diarias: reparar vehículos y, sobre todo, cultivar cardamomo.

“El cardamomo aquí no se come, no lo podemos procesar. No podemos hacer mayor cosa, más que darlo casi regalado”, dice con la mirada baja.

Ottoniel tiene 27 años, el tiempo que ha pasado sin disfrutar de una carretera que conecte a su comunidad con el resto del país. Comparte su casa con Jackie, su esposa, con quien cría a David Ottoniel, su hijo de tres meses.

Para el joven padre, un camino de asfalto o concreto que cruce la Zona Reina transformaría las vidas de quienes se asentaron allí. Son más de 20 mil habitantes, según la Municipalidad de San Miguel Uspantán.

“Aquí estamos bendecidos, pero necesitamos los servicios como cualquier persona […] Tenemos necesidades hasta para tirar”, señala Ottoniel.

Cardamomo “regalado”

El mecánico sube la colina pequeña que va hacia su dormitorio, erigido con bambú y madera. Cada uno de sus pasos imprime una huella en la tierra. Detrás de la choza hay una parcela en la que crecen plantas de cardamomo.

Ottoniel se acerca a una mata y retira algunas de las hojas que murieron. Cuida con empeño esas semillas, pues las vende a los comerciantes que se atreven a arribar en su casa.

“Aquí, los carritos pasan comprando, pero se quedan atascados por la mala condición de la carretera. Una vez, el carro de mi papá se arruinó porque había lodo y no hubo quién lo sacara”, lamenta.

Por una libra de cardamomo, Ottoniel recibe alrededor de Q2. Afirma que los compradores solo están dispuestos a pagarle ese precio debido al costo alto de trasladar el producto desde San Marcos El Triunfo hacia otras localidades del país, como Cobán, en Alta Verapaz, a unos 200 kilómetros de distancia o unas cinco horas en vehículo.

“Descuentan el pago del flete. […] Aquí no entra carro sencillo. Tal vez entra, pero nunca vuelve a regresar”, indica.

Esa tarifa que padecen los agricultores en la Zona Reina es detectada por el Comité de Cardamomo de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport). Su gerente, Efraín Álvarez, calcula que, en localidades con mejores accesos, como la cabecera altaverapacense, los productores podrían cobrar hasta un 40% más.

“En Cobán la libra está en un máximo de Q4.50. Pero ese es el tema: en la Zona Reina los tienen abandonados”, expone.

De acuerdo con estimaciones de Agexport, la Zona Reina produce un promedio de cuatro mil toneladas de cardamomo al año, el 15% de la cantidad total que Guatemala exporta al mercado exterior.

A Ottoniel le gustaría que su aporte a ese volumen se traduzca en más ingresos para su familia. “Llevaría mucho plato a la mesa, como dicen los políticos”, dice mientras suelta una risa breve.

La ausencia de una carretera lo separa de su sueño, que también toca fibras religiosas. El padre de familia busca remodelar la iglesia evangélica que está al lado de su vivienda. La dirige junto con Gudiel, su hermano, y su papá, Armando. El templo tiene un techo de lámina y paredes de madera y block pintadas de blanco.

“[Con una carretera] bajarían los precios del flete y no lo cobrarían caro. Entonces podríamos recibir más dinero, vendrían más clientes y tal vez hasta nosotros podríamos llevar nuestro producto a Cobán”, opina.

Sumidos en el rezago

Ottoniel no es el único que sufre las consecuencias de vivir incomunicado. El aislamiento permea en todas las esquinas de San Marcos El Triunfo, donde habitan alrededor de 200 familias, según las autoridades indígenas del lugar.

En cada terreno hay ejemplos de las actividades económicas que mantienen a flote a los pobladores. Varios son agricultores o ganaderos; otros manejan tiendas de productos básicos; unos pocos venden medicinas; y un puñado comercia gasolina. En cada casa hay un intento de forjar una vida, un esfuerzo abatido por la falta de servicios básicos de calidad.

El agua potable es una dicha que dura tres horas cada cuatro días. Un manantial situado a dos horas a pie de la comunidad suministra el líquido a los residentes, pero las tuberías de plástico que salen del tanque están rotas. “Algunos llenan tambos con la lluvia, por si no viene el agua”, cuenta Ottoniel.

La energía eléctrica y el internet fijo son un mito. No hay. Quienes disfrutan de la electricidad compraron paneles solares con ahorros de años. De acuerdo con los registros de los líderes locales, los afortunados integran menos de la mitad del paraje. El resto alumbra con candelas.

La falta de conexión eléctrica daña la calidad educativa en la localidad. Así lo afirma Juan Alfredo Morales, el maestro de tercero primaria de la única escuela en el valle.

El centro de enseñanza está formado por cinco inmuebles de blocks azules y techos de lámina. Al lado de cada puerta de metal hay un símbolo patrio pintado por los estudiantes. Son ocho aulas: una para la dirección, otra para la preprimaria y seis para la primaria. La secundaria ocupa tres de estas últimas durante las tardes.

“Este año está difícil porque los niños de tercero no saben leer y escribir. Por la pandemia de covid-19, dejamos a los niños sin recibir clases”, explica Juan Alfredo, sentado en un deteriorado pupitre de madera y hierro.

San Marcos El Triunfo está en el departamento menos alfabetizado del país. Tres de cada 10 quichelenses no saben leer y escribir, según el censo levantado en 2018 por el Instituto Nacional de Estadística (INE), que carece de datos específicos de la Zona Reina.

El profesor Morales intenta reducir la cifra de analfabetismo a diario. Por la mañana, imparte todas las materias oficiales a sus 27 estudiantes de tercero, aunque a veces los deja por unos minutos y corre al salón de la preprimaria para asignarles tareas a los más pequeños. “Es un va y viene”, menciona.

Además de equipo tecnológico, a la escuela le urgen docentes. Solo dispone de tres maestros permanentes para 246 alumnos. “En años anteriores ha habido plazas aquí, pero nadie la toma porque estamos retirados. Aceptan las que están cerca de sus pueblos y nosotros nos quedamos sin profesores”, refiere Juan Alfredo.

Donde también faltan profesionales es en el puesto de salud de la comunidad. El inmueble, construido con láminas y blocks, mide unos 10 metros cuadrados. Afuera, al lado de la entrada principal, un cartel de vinilo invita a las personas a prevenir el coronavirus. Adentro, solo hay una clínica disponible para los enfermos.

En ese consultorio nunca atienden médicos, pues no hay ninguno en el poblado. De hecho, en todo Quiché escasean. Por ejemplo, solo tres de cada 10 partos en ese departamento son asistidos por médicos, según la Encuesta Nacional de Condiciones de Vida (Encovi) de 2014.

Seis enfermeros están encargados de aliviar los padecimientos de los habitantes de San Marcos El Triunfo. Pero casi siempre solo hay uno sentado en el escritorio de la clínica. Cada salubrista tiene a su cargo tres comunidades de la Zona Reina que deben visitar todas las semanas.

“Nosotros caminamos como tres horas para ir a las aldeas. En las montañas casi no entra carro ni moto”, relata Juana Yat, una de las enfermeras.

Las distancias largas son inclementes incluso cuando se trata de una emergencia médica. El hospital más cercano al paraje está en el casco urbano de San Miguel Uspantán, a unas dos horas en vehículo, un tiempo que puede aumentar cuando no hay una ambulancia disponible.

“Supongamos que alguien se hirió: en dos horas ya habría muerto. El tiempo que tardaría en llegar a Uspantán. Y eso ocurre si hay ambulancia, pero nosotros no tenemos todos los días, porque la prestamos entre las comunidades”, explica Juana.

El Índice de Desarrollo Humano (IDH), que mide la calidad de vida de las personas según su esperanza de vida, nivel de ingresos y educación, identifica estas carencias de servicios básicos en San Marcos El Triunfo y, sobre todo, en Quiché. En el informe de 2016, Quiché fue el departamento que figuró como el cuarto peor evaluado en todo el país, detrás de Alta Verapaz, Huehuetenango y Chiquimula.

Fortuna relativa

Hay comunidades dentro de la Zona Reina que corren mejor suerte que otras. Las dos mil familias que viven en Saquixpec, una aldea q’eqchi’ a una hora en vehículo de San Marcos El Triunfo, están conscientes de su fortuna.

La localidad está en las faldas de una montaña. Desde el cielo, cientos de palmeras y cedros ocultan varias de las viviendas, construidas, en su mayoría, con blocks o ladrillos. Algunos inmuebles tienen dos niveles y más de cuatro habitaciones. Los techos son de lámina o teja. Aunque no hay postes de energía eléctrica, el agua sí sale de los chorros de las pilas comunales.

Al centro de esta comunidad hay un camino de tierra, único en la Zona Reina. La vía mide solo 200 metros, pero es suficiente para proveer el sustento básico a los residentes del lugar.

“¿Qué le damos? ¿Qué lleva?”, grita una vendedora de textiles mayas. Su tienda de ropa es uno de los 25 negocios ubicados en frente de esta calle, mejor conocida entre los pobladores como “el mercado”.

Los productos llegan con mayor facilidad a este sitio que a cualquier rincón de San Marcos El Triunfo. La diferencia entre ambos poblados, aseguran los líderes locales, es la carretera de acceso.

“La gente viene a buscar nuestra comunidad porque está pegada a la carretera. Los comerciantes la ven más accesible. Fluye constantemente y sí hay mercado”, resalta Alvino Sanjosé, autoridad indígena de Saquixpec.

Pero no todo es perfecto en la aldea. El asfalto comunica a las familias solo con el sur de Quiché. Al norte, este y oeste, donde está San Marcos El Triunfo, no hay ni un camino pavimentado.

Una carretera en buen estado podría proporcionarle más ingresos a Hermelindo Lux, quien traslada frutas y verduras desde el norte hacia Saquixpec. “Por ejemplo, el tomate en Uspantán o Cobán puede valer Q2.25, pero aquí cuesta Q3, por el pasaje. Si hubiera una carretera en condiciones favorables, las cosas bajan de precio”, apunta.

Para los negociantes informales de “el mercado”, la demanda de una vía pavimentada se torna más urgente cuando recuerdan cómo subsistían antes de que existiera el asfalto hacia el sur.

“Era muy difícil trasladar los productos desde cualquier lado. El proyecto debe ser terminado por completo ya que permitiría que muchas comunidades se desarrollen”, opina Cristina López, que comercia zapatos y pan de banano.

Una obra interminable

La carretera que atraviesa la Zona Reina permaneció como un mero anhelo de los pobladores hasta 2018, cuando la Dirección General de Caminos (DGC) contrató a la compañía israelí Solel Boneh para construirla.

El proyecto fue financiado con un préstamo de US$89 millones (unos Q682 millones) otorgado y supervisado por la Agencia Japonesa de Cooperación Internacional (JICA).

La constructora beneficiada enfrenta señalamientos de entregar sobornos a funcionarios en el caso judicial Construcción y Corrupción, revelado en 2017 por el Ministerio Público (MP) y la extinta Comisión Internacional Contra la Impunidad en Guatemala (Cicig).

La DGC agotó los fondos japoneses en diciembre de 2021 y ahora depende de su propio presupuesto para construir la obra. Según el Sistema de Inversión Pública (SNIP), ha gastado más de Q769 millones en los trabajos.

El contrato incluye cuatro tramos carreteros que suman 150.47 kilómetros. Cuando quede inaugurada, la carretera conectará a Playa Grande Ixcán, al norte de Quiché, con Chicamán, al sur. Según proyecciones de la DGC, beneficiaría a más de 249 mil personas. Entre ellas, la Agexport estima que hay más de cuatro mil pequeños productores de cardamomo.

El camino asfaltado también podría salvar vidas. En marzo de 2022, Víctor Hugo Figueroa, en ese entonces alcalde de San Miguel Uspantán, falleció en un accidente vial mientras conducía sobre uno de los senderos que aún no estaban pavimentados en las montañas de la Zona Reina.

“Cuando llueve, se derrumba y no hay paso. Todo se lava y se cae donde [los constructores] tiraron la tierra”, comenta Raúl Sánchez, que cada semana transporta maíz por los mismos caminos del exjefe edil.

Aunque los habitantes de la Zona Reina claman por la carretera, la obra afronta obstáculos: la construcción del tercer tramo, al norte de San Marcos El Triunfo y Saquixpec, está suspendida desde diciembre de 2021, asegura una fuente involucrada en el proyecto, que prefirió omitir su nombre.

De acuerdo con el experto, la razón es que el CIV no ha oficializado una ampliación presupuestaria del contrato. Este incremento asciende a Q43.6 millones y servirá para reparar daños provocados por las tormentas Eta e Iota en noviembre de 2020.

“[El CIV] todavía no ha emitido el acuerdo ministerial, así que la ampliación no está vigente”, afirmó la fuente a Noticiero Guatevisión y Prensa Libre. Al cierre de este reportaje, la cartera no dilucidó qué faltaba para publicar el acuerdo.

“Hay poco interés, pues los del ministerio casi nunca vienen desde que empezó el proyecto. No hacen supervisiones y no han visto nuestras necesidades”, critica Felipe Baj, autoridad indígena de Saquixpec.

Solel Boneh no atendió la solitud de entrevista para este reportaje. En el contrato inicial, se comprometió a entregar la vía en mayo de 2021. Ante los imprevistos, pidió a la DGC modificar la fecha final, acordada para mayo de 2023.

Sin embargo, Luis Gabriel Jo, jefe de la DGC, desconoce si la carretera quedará lista a tiempo. “Yo no te podría dar una fecha exacta, porque se están haciendo readecuaciones del programa de trabajo, de acuerdo con la disponibilidad presupuestaria”, justifica.

La construcción de esta obra vial en Quiché obedece a los Acuerdos de Paz de 1996, que ordenan al Estado a dotar de infraestructura básica a los lugares afectados por el conflicto armado interno, librado en la segunda mitad del siglo XX.

A pesar de la demora de la DGC, la esperanza de que llegue la carretera permanece firme entre los habitantes de la Zona Reina. Así lo asegura Ottoniel, mientras toca una guitarra en la iglesia al lado de su casa.

El mecánico practica melodías sacras con frecuencia, pues desea que su bebé también sea músico en el futuro. “Quiero que toque el clarinete y enseñarle”, dice con el niño en sus brazos.

Para el productor de cardamomo, un camino en mejores condiciones no solo elevaría los ingresos económicos de su familia y el resto de su comunidad. Le permitiría, sobre todo, estar más cerca de Dios.

“Todavía no tenemos el suficiente efectivo para remodelar la iglesia, pero tenemos fe de que sí se va a llevar a cabo”, expresa con un brillo en sus ojos.

Prensa Libre y Guatevisión identificaron las cuatro carreteras hacia fronteras o puertos que encarecen el traslado de la mercadería que miles de empresas tratan de enviar al exterior.

Este reportaje es parte del especial Conectividad Rota, en la que se recorrieron 3 mil 632 kilómetros de la red vial nacional y se identificó como el mal estado de las carreteras daña el país.

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El sol quema la tierra que separa el negocio de la carretera. Un hombre de unos 60 años está sentado en una silla de plástico al lado de una pequeña casa de madera. Lo acompañan llantas rotas y desinfladas, algunas solas y otras amontonadas. Desde allí observa el paso de las motocicletas, los automóviles y los camiones de carga. Su esperanza es que algún conductor frene y se orille frente a él.

Este es el pinchazo “Luisito”, el salvavidas de quienes corren para llegar a tiempo al puerto y entregar mercadería destinada a compradores extranjeros. Está ubicado en el kilómetro 225 de la CA-9 Norte, en Izabal, mejor conocida como Ruta al Atlántico.

Al mediodía, José Luis Vega, el hombre de la silla, ya había atendido a 10 clientes. Todos, cuenta, compartían la misma urgencia: necesitaban reemplazar las llantas que los baches rompieron durante el camino hacia Santo Tomás de Castilla, el puerto que registró más exportaciones en el país en 2021, de acuerdo con la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT).

“Ya hace rato que no le dan mantenimiento a la vía, como un año. Solo le echan un poquito de asfalto a los hoyos, que se vuelven a formar cuando llueve”, relata José Luis, mientras borra una mancha de aceite de su brazo.

El tramo al que se refiere el propietario del pinchazo comienza en el kilómetro 205, luego de la entrada al Parque Arqueológico Quiriguá, y finaliza en el 226, en la aldea Santa Elena. Presenta agujeros de hasta 20 centímetros de profundidad y un metro y medio de diámetro.

Esta es una de las cuatro carreteras hacia fronteras o puertos que encarecen el traslado de la mercadería que miles de empresas tratan de enviar al exterior, según un recorrido de tres mil 631 kilómetros que realizaron Prensa Libre y Noticiero Guatevisión por la red vial nacional.

José Luis cobra alrededor de Q100 por sustituir una llanta de un camión de carga. Está consciente de que los costos para los transportistas y los comerciantes aumentan después de que los neumáticos pasan (y se lastiman) por un bache.

“Yo tengo 23 años de manejar el pinchazo y antes era trailero, entonces sé que las carreteras malas nos ‘friegan’ a todos. Lo peor es que uno paga sus impuestos y las rutas están malísimas por todos lados”, lamenta.

A mayor tiempo, mayor precio

El concreto emula un espejo roto. Los trozos de pavimento están separados por líneas irregulares que crean zanjas profundas, de hasta cinco centímetros de profundidad. Transitar por esa carretera está lejos de ser un paseo ligero y agradable: significa pasar sobre una pista de hielo que cada vez se agrieta más.

Ese es el estado de la vía de 41.7 kilómetros entre Escuintla y Puerto Quetzal, el embarcadero en donde la SAT contabilizó la segunda mayor cantidad de exportaciones marítimas en 2021. La Dirección General de Protección y Seguridad Vial (Provial) calcula que unos 20 mil vehículos pasan cada día por este tramo.

Un camionero que frecuenta la autopista es Edvin García. En esta ocasión, sus manos no están al frente del timón. Una toca el remolque del tráiler. La otra está en su cintura. Lleva casi dos horas parado en la carretera. Otro transportista lo ayuda a reparar el amortiguador que quebró un bache.

“Yo transporto bananos y siempre corremos el riesgo de quedarles mal a los clientes. Nuestros viajes se alargan, en principio, por estos desperfectos mecánicos. Eso hace que nuestro servicio sea más caro porque tenemos que invertir para reparar las piezas”, explica el piloto, mientras observa cómo su colega abre una caja de herramientas.

Fanny de Estrada, directora de Relaciones Interinstitucionales de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), coincide con Edvin: una red vial deficiente, afirma, sube los costos del traslado de la mercadería.

“Si un camión pudiera hacer varios viajes cada semana, el costo para nosotros, los productores, sería más bajo. Pero si ese vehículo tarda una semana o 10 días en regresar porque tiene que ir más lento […], hace menos viajes y eso eleva los precios”, expone.

Por cada hora de retraso en el camino hacia un puerto o una frontera, el sobrecosto del traslado es de Q35. Eso estima la Cámara de Transportistas Centroamericanos (Catransca), cuyos integrantes cobran el flete dependiendo del producto que resguardan y, sobre todo, la aduana a la que se dirigen.

De acuerdo con el Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua), hasta mayo de 2022 la tarifa de un flete hacia Puerto Quetzal, por ejemplo, oscilaba entre los Q3 mil 100 y Q3 mil 485. A Santo Tomás de Castilla, entre los Q6 mil 200 y Q6 mil 575.

“No es lo mismo que uno tome tres horas a demorarse seis u ocho. Así nos está sucediendo ahora. Por el mal estado de las carreteras estamos registrando el doble de tiempo para poder transportar la mercancía y eso dispara la tarifa”, señala Héctor Fajardo, director de Catransca.

El alza de los precios logísticos no solo perjudica a los productores: también desfavorece el bolsillo de los consumidores finales, señalan los transportistas.

Fajardo aclara por qué: “Cualquier persona podría comprar un producto más barato, si funcionara el sistema de infraestructura. Como no es así, el precio es más alto porque incluye el componente del transporte”.

A largo plazo, este sobrecosto impuesto por las deficiencias de la red vial se refleja en la cancha global. De Estrada argumenta que mina la competitividad de los productos nacionales frente a los extranjeros.

“La consecuencia es que no nos compren afuera porque no somos competitivos en precio. Eso también trae la cadena hacia atrás, pues no se podrían generar y sostener los empleos que sustentan las producciones”, explica.

Edvin reconoce esas consecuencias. Reanudó su recorrido tres horas después de pasar por el bache que lo “fregó”. “Las autoridades deberían venir a ver las carreteras y entender las pérdidas que provocan”, opina.

Vía de la vergüenza

Un cerco de alambres con púas y palos de madera delimita el “camino” de asfalto. Camino, porque varios jutiapanecos se resisten a describir la ruta CA-1 Oriente como una carretera.

En el kilómetro 164, sobre uno de los descansos de pavimento en donde creció maleza, hay una muestra: dos troncos sostienen una lámina con un mensaje que recibe a los vehículos. “Bienvenidos a la carretera de la vergüenza. Obras sin ‘terminar’. Cuándo empezará…”, dicen las letras blancas trazadas con pintura.

La vía de la “vergüenza”, como la prefieren calificar los vecinos de Asunción Mita, mide 21 kilómetros y conduce a la frontera San Cristóbal, la segunda aduana terrestre por donde más productos se enviaron en 2021, según la SAT. Conecta con El Salvador y tiene decenas de agujeros de hasta cuatro centímetros de profundidad y medio metro de diámetro.

La vergüenza no la sienten los vecinos y los pilotos que dependen de la carretera para movilizarse. La pena, señalan los usuarios, deberían padecerla los directivos del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV).

“En inviernos pasados, algunos [vecinos] hasta agarraron pescados y los levantaron sobre los baches para simular que estaban pescando en los charcos”, cuenta Henry Cartagena, quien vive a pocos metros de donde descansa la lámina.

Esos hoyos en donde han “pescado” los pobladores de Asunción Mita no solo dañan los neumáticos de los vehículos. Además, provocan accidentes, otra de las causas que retrasan a los transportistas que buscan entregar mercancía en las aduanas que comunican al país con el resto del mundo.

“Por esquivar un hoyo, nos metemos a otro. Y con frecuencia hay carros que, por quitarse de otros [agujeros], nos pegan a nosotros. Por eso hay muchos incidentes. […] Y la carretera debería estar nítida porque es la interamericana”, recalca el transportista Mynor Duque.

Las colisiones viales en este camino de asfalto no son raras. Según el Observatorio Nacional de Seguridad del Tránsito (Onset) de la Policía Nacional Civil (PNC), la CA-1 Oriente es la quinta ruta en todo el país que acumuló más hechos de tránsito de enero de 2018 a marzo de 2022.

“Cuando uno siente, se quiebran los repuestos de los vehículos. A veces tengo que bajar a la gente con sus productos. Solo por eso pierdo el tiro, se van como Q200 o Q300 por esos pasajes que hay que darle a otro que no ha sufrido accidentes”, comenta Vidal Reyes, quien conduce un microbús para pasajeros y mercadería liviana.

Ruta de la corrupción

Así como sucede en oriente, los percances también afloran al otro lado del mapa. La ruta CA-2 Occidente, que lleva a la frontera Tecún Umán, en San Marcos, y enlaza con México, es un ejemplo.

La carretera carece de baches considerables, pero la falta de señalización y el abandono de los trabajos de ampliación de los carriles confunden a los pilotos.

Exon Castillo lo ha visto con sus propios ojos. Él se dedica a recoger del asfalto los desechos de la caña de azúcar que botan los camiones de los ingenios que vienen de la costa sur.

“En el kilómetro 126, cerca del cruce a Tiquisate, Escuintla, los carriles tienen diferente nivel. El de ida quedó unos dos metros más alto. Como no está señalizado, no se sabe dónde termina la orilla y en la noche, menos. Una vez un carro se fue a estrellar al carril de abajo”, describe.

Este kilómetro que puntualiza Exon integra el tramo que hoy debería ofrecer cuatro carriles, dos de ida y dos de vuelta, a los conductores que llevan mercadería a la frontera marquense. Pero los trabajos quedaron abandonados tras la supuesta corrupción en la que incurrieron el CIV y Odebrecht, la constructora que estuvo a cargo de mejorar el camino.

En 2013, el exministro Alejandro Sinibaldi firmó un contrato por Q3 mil millones con la compañía brasileña por reemplazar el asfalto y ampliar los carriles de 140 kilómetros de la ruta, entre Cocales, Suchitepéquez, y Tecun Umán, San Marcos.

La obra debió estrenarse en 2015, pero no fue así. Tres años después de la inauguración, que nunca sucedió, el Ministerio Público (MP) y la extinta Comisión Internacional Contra la Impunidad en Guatemala (Cicig) señalaron a 10 personas, entre funcionarios y constructores, de participar en un entramado de sobornos relacionados con el proyecto.

Además de evitar accidentes como el que describe Exon, cuatro carriles señalizados hubieran contribuido a desfogar el tráfico pesado que invade la carretera, otro de los motivos que atrasan a los transportistas que corren hacia las aduanas.

Según Provial, la CA-2 Occidente es la tercera ruta en todo el país en la que más vehículos transitan al día. La carretera nunca está sola.

“A veces uno se traba mucho porque absolutamente todos vamos bien lentos. Y ahí no hay nada qué hacer, más que aguantar”, refiere Carlos José Pimentel, que cada semana viaja a Tecún Umán para despachar cajas de frutas y verduras.

Para el piloto, manejar un tráiler con mercadería destinada al exterior representa una competencia en contra de la carretera. Solo puede haber un victorioso: él, si llega a tiempo a la aduana; o la carretera, si surge una demora.

Prensa Libre y Guatevisión identificaron seis rutas que son importantes para mejorar la competitividad del país. La palabra para describir la mayoría de ellas es “horrible”, según las personas que las recorren a diario.

Este reportaje es parte del especial Conectividad Rota, en la que se recorrieron 3 mil 632 kilómetros de la red vial nacional y se identificó como el mal estado de las carreteras daña el país.

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Silencio. Oscuridad. Los vehículos casi no pasan y la luna casi no alumbra. Solo cuatro tubos fluorescentes iluminan la vivienda. El techo es de lámina y los muros son blancos. En ambos lados de la entrada hay estanterías de metal que sostienen frituras. Adentro, a la izquierda, una refrigeradora almacena gaseosas y bebidas energizantes. A la derecha, docenas de productos comestibles reposan sobre mesas construidas con leña.

Solo una “carretera de primera” conduce a este lugar. “Sí, carretera de primera porque está en tan mal estado que los carros únicamente pueden ir en la primera velocidad”, dice Esbin Andrés, mientras señala el camino de tierra al lado de su casa.

Esta tienda es el medio que permite la supervivencia de Esbin y su familia. El comerciante tiene tres hijos, de entre dos y 10 años. Viven juntos en San Juan Ixcoy, un municipio q’anjob’al atravesado por la Sierra de los Cuchumatanes, en Huehuetenango.

La vía que pasa por el negocio de esta familia tiene una longitud de 20.6 kilómetros y pertenece a la Ruta Nacional 9 Norte. Inicia en la bifurcación que dirige a Todos Santos Cuchumatán, otro municipio huehueteco, y termina en las Piedras de Captzín, dos rocas grandes y verticales que desde la montaña se imponen sobre los vehículos.

El tramo es “horrible”, describe Esbin. Está lleno de polvo, piedrín y montículos de tierra. Carece de señalización, por lo que las luces de los vehículos son la única guía cuando cae la noche. En al menos siete lugares del trayecto hay altares pequeños con cruces que recuerdan la muerte de personas que sufrieron accidentes viales.

Esta carretera es una de las seis en mal estado que Prensa Libre y Noticiero Guatevisión evidenciaron que dificultan el comercio interno, luego de recorrer durante tres semanas tres mil 631 kilómetros de la red vial nacional.

“Los constructores solo raspan el camino para sustituirlo luego. Antes de Semana Santa, dijeron que se iban de descanso, pero ya nunca volvieron y no se ve la mejora. […] Me siento menospreciado y triste”, expresa el microempresario.

Bolsillo flaco

Vivir en medio de una carretera de tierra no solo impacta en el estado de ánimo de Esbin. Influye, sobre todo, en sus cuentas. El joven padre asevera que los precios que paga para adquirir los productos que ofrece son más altos en comparación con otras zonas de Huehuetenango. El incremento surge desde antes de que los bienes arriben a su tienda.

“Los transportistas que nos entregan la carga suben los precios porque sus vehículos se deterioran con mayor facilidad en la carretera”, apunta.

La Cámara de la Industria de Guatemala (CIG) calcula, de hecho, que el costo de mantenimiento de un vehículo aumenta entre 25% y 35% por la mala infraestructura vial. La estimación responde, en buena medida, al desgaste de las llantas y al mayor uso de combustible.

“Por ejemplo, los que nos abastecen de maíz, un producto básico, a veces le suben hasta Q10 al quintal. Lo mismo sucede con las verduras y otras cosas que no se pueden conseguir en el mercado municipal”, explica el comerciante.

A mayores precios, menos clientes. Al menos así lo percibe Esbin, que estima que al mes pierde alrededor de 40 ventas debido a los números que se ve obligado a escribir en las etiquetas de las estanterías en su tienda.

“Quizás no sea mucho si aumentamos precios una vez o a un producto, pero al sumar todo, es algo significativo. Entonces la gente opta por conseguir lo que busca en la cabecera municipal o en otra tienda mayorista”, comenta.

Para vender más y perder menos, el comerciante identifica qué necesita: carreteras en condiciones óptimas. Pero el panorama es desolador. Los caminos en mal estado no solo están frente a su negocio: dos tramos ubicados al norte y al sur de su municipio, que conectan su tienda con el resto del país, también están deteriorados.

Al sur, hay 20.25 kilómetros de asfalto antiguo. Baches de hasta 15 centímetros de profundidad y dos metros de diámetro perforan la carretera entre Chiantla, una localidad contigua a la cabecera huehueteca, y la bifurcación hacia Todos Santos Cuchumatán.

Al norte, también hay tierra. El camino que conecta a la aldea Nucá con Santa Cruz Barillas consta de 14.9 kilómetros de piedras, basura y polvo. “Aquí en San Juan Ixcoy estamos como incomunicados”, señala Esbin.

Su percepción se refleja en el reporte de 2019 del Índice de Competitividad Global, una herramienta que elabora el Foro Económico Mundial y que determina cuánta capacidad tiene un país para permitir el desarrollo económico de sus ciudadanos.

En el criterio de conectividad, Guatemala apenas alcanzó la posición 134 de 139 naciones, la última en la región latinoamericana. Según la evaluación, la infraestructura vial del país es ineficiente para conectar ciudades y pueblos.

“Hagan su trabajo”

Una nube de polvo café dificulta distinguir el tono verde de las matas y los árboles. En la recta circulan decenas de carros, motos, camionetas y tuk-tuks. El tránsito se hace cada vez más lento. El picop frena de golpe.

Los pilotos avanzan con menor velocidad. La tierra, los baches y las piedras frenan el recorrido y un cartel roba la atención de la mayoría de los pasajeros.

“Autoridades. Esta carretera está deteriorada, hecha m… Tengan vergüenza, hagan su trabajo. ¡¡Repárenla pronto!!”, dice el mensaje, que está escrito con letras azules y acompañado por una bandera guatemalteca en cada costado.

Esta es la CA-1 Occidente, una ruta centroamericana por la que, en promedio, pasan 12 mil 787 vehículos al día, según la Unidad Ejecutora de Conservación Vial (Covial). El segmento dañado y sin señalización tiene 25.7 kilómetros. Inicia en San Rafael Pétzal y finaliza en la cabecera de Huehuetenango.

El letrero, que los lugareños desconocen quién colocó, se levanta sobre el monte que está a un costado de un tramo de terracería que mide 200 metros. “Se pone muy feo y los carros se traban cuando está lloviendo. A veces incluso dan vuelta”, dice Guisela Maldonado, una ama de casa que vive en una pequeña colina detrás del cartel.

Por esta carretera suele viajar Agapito Chojolán, un camionero que traslada verduras, maíz, frutas, block o cualquier otro insumo que le pidan sus clientes. Por cada “carrera”, como llama a sus viajes, cobra entre Q75 y Q100, dependiendo del peso que transporte y la condición de la ruta.

Agapito explica que el poco mantenimiento vial no solo se traduce en el incremento de los precios que presenta a sus clientes, sino también en más horas de viaje. Significa mayor improductividad, resume. “En un camino bueno, uno va y regresa lueguito. Pero cuando esta malísimo, nos quedamos con un viaje y perdemos otros. Y parece que cada vez vamos más lento”, afirma.

La Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa) valida la sospecha del piloto. Un estudio de 2017 revela que la velocidad promedio del transporte de carga en rutas principales alrededor del país decreció un 35.2% del 2000 al 2017. “Se nos van las carreras”, lamenta Agapito.

El “megafraude”

El asfalto de los cuatro carriles tiene señalización y carece de agujeros. Está nítido. Los taludes revestidos por concreto que abrazan la ruta, no tanto. Hay siete secciones que están rotas, recuerdos de los derrumbes que desde septiembre de 2019 han obstaculizado el paso durante el invierno.

El Libramiento de Chimaltenango, creado para desfogar el tránsito de la cabecera del mismo departamento, mide 14.5 kilómetros y costó más de Q500 millones. Fue inaugurado durante el gobierno del expresidente Jimmy Morales, quien lo calificó como una “megaobra” y un “hito histórico” que beneficia a más de seis millones de guatemaltecos.

Aunque los deslaves no incomunicaron a los microempresarios que trabajan en algún punto del tramo, sí minaron su competitividad frente a otros negocios.

Así lo afirma Brenda Gómez, encargada del café Mirador, ubicado en el kilómetro 59. Sus mesas de madera y camionetas decorativas están vacías. Ni un solo cliente se asoma. Ella los espera detrás del mostrador, donde tamborilea sus dedos y juega con un lapicero.

“La gente como que tiene miedo de que la montaña se les venga encima y ya no pasa. Entonces bajan las ventas mes con mes. Ahí vamos sobreviviendo”, dice.

Dos kilómetros después del café, en la parte alta del libramiento, un trabajador de un vivero comparte la consternación de Brenda. Además de la clientela, teme que la obra vial robe su vida. “Me preocupa que más de alguno salga herido si se derrumba otro pedazo, se caiga toda la planta y nos quedemos sin trabajo”, expresa.

El paso por esta carretera continúa libre, excepto cuando ocurre un deslave. En 2021, el alcalde de Chimaltenango, Carlos Simaj, consideró “conveniente” inhabilitar el libramiento debido a los riesgos provocados por las lluvias.

Tres años después de su inauguración, la “megaobra”, considerada como un “megafraude”, persigue a funcionarios y constructores. El ministro de Comunicaciones de la administración de Morales, José Luis Benito, guarda prisión preventiva por supuestamente cometer corrupción en el proyecto. Otras 22 personas señaladas de lo mismo fueron enviadas a juicio en enero de 2022.

Bacheo urgente

Una fila de llantas y cubetas con banderines rojos bloquea el carril derecho. Detrás de la barrera, una gran mancha de cemento recubre varios agujeros en la carretera. Con palas de distintos tamaños, seis personas aplanan el suelo, con la esperanza de que los vehículos puedan avanzar sin romper sus llantas.

Los hombres, corpulentos y de piel quemada por el sol, están en el kilómetro 77.5 de la ruta CA-8, que viene de la carretera CA-1 Oriente, en Oratorio, Santa Rosa. Conducen tuk-tuks y pertenecen a la Asociación de Mototaxis de Oratorio.

“Lo que pasa es que tenemos años de decirles a las autoridades lo mismo y lo mismo. Pero como casi nunca vienen, mejor arreglamos la carretera. No solo nos ayudamos a nosotros mismos, sino también a los comerciantes de frutas y verduras que están cerca”, comenta William Sandoval, uno de los pilotos.

Los transportistas madrugan casi todos los días para rellenar los agujeros de las rutas por donde transitan con frecuencia. Suelen pasar sus jornadas en dos tramos: uno entre los kilómetros 68 y 70, en Cuilapa, y otro entre el 73 y 80, en Oratorio. Ambos caminos suman al menos 30 hoyos de hasta 10 centímetros de profundidad y tres metros de diámetro.

“Solo dicen que van a venir a arreglar, pero vienen hasta cuando ya está para reventar. Eso solo si se asoman, claro”, critica William.

Esbin, el comerciante “incomunicado” de los Cuchumatanes, en Huehuetenango, coincide con el reclamo del tuktukero.

“Las autoridades usan las carreteras para política. Cada vez que viene la campaña, los diputados ofrecen restauraciones y los candidatos dicen que mejorarán los caminos. Las personas, en su desesperación, les aceptan la palabra. Pero al final se queda así, en mera propaganda”, considera.

El invierno empezó con fuerza en Guatemala. Las lluvias han sido constantes y casi de inmediato han desnudado una realidad nacional: el mal estado de las carreteras.

Decenas de calles tienen ahora baches que serán difíciles de reparar durante el invierno. Pero no es culpa de la lluvia. En Guatemala, las condiciones de la red vial, formada por 16 mil 946 kilómetros, no son las mejores. Solo 4 de cada 10 kilómetros están asfaltados. Además, el 26% está formado por caminos rurales en completo abandono.

Para comprobar cómo el estado de la red vial afecta a los guatemaltecos y daña el crecimiento económico del país, Prensa Libre y Noticiero Guatevisión realizaron un recorrido durante varias semanas por las principales carreteras del país.

Esto es un recuento de lo que observaron: los testimonios de los ciudadanos y sus explicaciones sobre cómo deben enfrentar un día a día lleno de malos caminos.

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¿Qué opinión puede tener un turista del país si luego de disfrutar de un lugar hermoso tuvo que pagar una grúa para liberar su carro atascado en una carretera de terracería?  Lea más: INTERACTIVO | Conectividad rota: Las carreteras peligrosas y en mal estado que ahuyentan al turismo

#ConectividadRota: hacia la competitividad

¿Cuánto dinero extra debe invertir un empresario para poder trasladar sus productos en caminos llenos de baches? Lea más: INTERACTIVO | Conectividad rota: El estado de las carreteras que hace perder dinero

#ConectividadRota: hacia el comercio exterior

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#ConectividadRota: hacia el desarrollo social

Una carretera en mal estado hace que todo esté lejos: la educación, la salud y el sustento económico. ¿Cuántas personas han muerto por no poder llegar a un hospital a tiempo? Lea más: INTERACTIVO | Conectividad rota: Los lugares de Guatemala a los que ni las carreteras llegan

#ConectividadRota: Problemas y soluciones

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Prensa Libre y Noticiero Guatevisión identificaron seis tramos carreteros, incluyendo cuatro de la Ruta del Paisaje, que dificultan la llegada a sitios turísticos, según un recorrido de tres mil 631 kilómetros efectuado en los 22 departamentos del país.

Estas son las imágenes de caminos intransitables, baches, agujeros que dañan vehículos y los peligros en carretera que deben enfrentar los turistas extranjeros que visitan el país y los nacionales que recorren los departamentos.

Lea la crónica completa del recorrido:

La calma de aquel domingo de 2018 fue interrumpida por el estrépito de las máquinas de construcción. Los ingenieros llegaron a las siete de la mañana al camino de tierra y asfalto. Ese mismo día, rompieron una porción del pavimento que trataban de reemplazar.

“Estaba preocupado; pensé que lo iban a tirar al agua”, recuerda Lucio Mamberto, propietario del Tzampoc Resort, un hotel de lujo situado frente a la carretera.

En la semana siguiente, los constructores empezaron a rellenar los agujeros que dañaban otra parte del camino. Lucio dice que solo repararon una sección de unos dos kilómetros. “Arreglaron todos los hoyos y desaparecieron. Nunca se supo nada más. Y aquí dejaron la carretera destruida”, señala.

El tramo mide seis kilómetros y une a Santa Catarina Palopó con San Antonio Palopó, dos pueblos sololatecos conocidos por sus tradiciones mayas y casas multicolor. Ambos descansan a orillas del Lago de Atitlán, uno de los cinco sitios turísticos más visitados del país, según la Cámara de Turismo de Guatemala (Camtur).

Cuatro años después del comienzo de la obra de reposición, la carretera luce abandonada. Alrededor de 600 metros son de tierra. El polvo tiñe de gris y café a las plantas que crecen en los extremos del camino. Las porciones asfaltadas presentan agujeros de hasta cinco centímetros de profundidad.

Este es uno de los seis tramos de la red vial que Prensa Libre y Noticiero Guatevisión identificaron que dificultan la llegada a sitios turísticos, según un recorrido de tres mil 631 kilómetros efectuado en los 22 departamentos del país.

“A los turistas ya no sé cómo explicarles. No sé qué decirles. […] A mí lo que me da es vergüenza”, menciona Lucio.

Ese bochorno, lamenta el hotelero, se multiplica cuando los turistas deciden recorrer toda la carretera que bordea el Lago de Atitlán, un paseo promocionado como “Ruta del Paisaje” por el Instituto Guatemalteco de Turismo (Inguat). Además del paso entre las poblaciones mencionadas, hay otros tres tramos que se encuentran en mal estado.

Uno conecta a San Antonio Palopó con la aldea Agua Escondida. Mide 4.3 kilómetros y es de terracería. Otro va de Agua Escondida a San Lucas Tolimán. Aunque la mayoría de los 11 kilómetros está asfaltada, presenta más de 30 agujeros. El tercero está situado entre Santiago Atitlán y San Pedro La Laguna. Consta de 3.2 kilómetros de tierra montañosa y casi intransitable.

Circular por vías deterioradas está lejos de ser una experiencia agradable. Así opina Próspero Ulloa, un empresario costarricense que desde hace una década viaja con frecuencia a Guatemala.

Está parado en el parque central de Santa Catarina Palopó, vestido con una camisa roja y una pantaloneta azul. Muestra un semblante ligeramente preocupado, pues debe regresar con su esposa a Panajachel, uno de los 12 municipios que rodean el lago. Ambos planearon completar en automóvil la “Ruta del Paisaje”, pero la advertencia de un lugareño alteró su agenda.

“En lugar de viajar por lancha, queríamos aprovechar el vehículo y detenernos en cada pueblo. Pero la conexión se ve interrumpida en Santa Catarina porque la carretera está en condiciones complicadas. Esto implicará que nos devolvamos y perdamos cerca de dos horas”, reclama mientras su esposa intenta recordar dónde estacionaron su carro.

Como los cuatro tramos alrededor del Lago de Atitlán, el Inguat identifica al menos 24 carreteras en mal estado que conducen a sitios turísticos. Un reporte de la institución de septiembre de 2020 suma 467.76 kilómetros que necesitan reparación, distribuidos en todo el país.

“Tal vez hay tesoros únicos que están ubicados a unas distancias largas de donde un joven se necesita mover. Pero si no hay o no existe la condición para que llegue fácilmente, simplemente no va a ir”, reconoce Ana Diéguez, directora de Desarrollo de Producto del Inguat.

Si no viajan, perdemos

Dos varas de metal y un trozo de madera sostienen el cartel. Está sucio por el polvo. Una flecha negra, acompañada del logo de la Municipalidad de Lanquín, en Alta Verapaz, indica que Semuc Champey está a 10 kilómetros.

Solo pasan picops robustos y camionetas grandes. La teoría dice que unos 20 minutos deberían ser suficientes para arribar a las piscinas naturales de agua cristalina. Pero en la práctica, se duplica el tiempo de viaje.

El camino que une a Lanquín con el parque es, en su mayoría, de tres metros de ancho. Casi todo es de tierra, aunque algunas porciones tienen rodadas de cemento para facilitar el paso de las llantas de los vehículos. Charcos, lodo y piedras son los protagonistas del sendero.

Cerca de la entrada al monumento natural, a unos tres kilómetros, un grupo de cabañas destaca entre los árboles. Forman el hotel y restaurante El Nahual. En el mostrador principal del bar trabaja Andrea Chávez, la administradora.

Cuenta que, del total de las reservas que registra en un año, cancela el 15% por la negativa de los turistas a atravesar el camino hacia Semuc Champey. Por cada persona que deja de consumir en su negocio, pierde alrededor de Q250, calcula.

“[Los turistas] vienen y aprecian mucho el lugar, pero no quieren regresar por la falta de mantenimiento de la carretera. Nos afecta en los ingresos porque el lugar es súper bonito, pero pocas personas o solo las que valoran mucho la aventura, vienen de nuevo o lo recomiendan”, lamenta.

Los guías turísticos que promocionan atractivos como este, escondidos por el calvario que representan los accesos, comparten esas pérdidas. “En un mes se me fueron tres clientes porque tenían miedo de ir por la carretera”, dice Óscar Algua, quien labora en una agencia de viajes independiente.

Además de menguar las ventas, las carreteras en mal estado también pueden inflar los costos y congelar inversiones de los empresarios del turismo. Lucio, del Tzampoc Resort en Sololá, lo confirma.

“Debo pagarle a alguien que traiga con picop a los clientes desde donde estacionan su carro. Muchos no quieren entrar su vehículo al camino. […] No puedo usar la piscina porque está casi al nivel de la carretera y se llena de polvo”, explica.

Esos efectos en la industria turística provocados por una red vial deficiente también son detectados por el Foro Económico Mundial. Cada año, elabora un índice que mide qué tan competitivo es un país para atraer a visitantes y vacacionistas. En 2019, Guatemala obtuvo una nota baja: alcanzó el puesto 99 de 140 naciones evaluadas. De acuerdo con el informe, una de las mayores debilidades de la industria turística del país es la infraestructura terrestre y portuaria.

Andrea conoce de primera mano esa limitación. “Cuando llueve, llegar a Semuc Champey resulta imposible. Hay pedazos donde no pasan ni los vehículos, a menos que sean todoterreno. Se quedan atascados y, para poder salir, las familias tienen que invertir de Q700 a Q1 mil en grúas”, relata.

“¿Qué hacen con el dinero?”

La pasarela peatonal marca el punto en donde convergen cuatro carreteras que comunican cuatro departamentos: Guatemala, Quiché, Sololá y Totonicapán. Las letras blancas de un letrero verde dicen: “Los Encuentros”. Decenas de turistas, con prendas holgadas y mochilas llenas, descienden de una camioneta extraurbana y suben a otra que los espera a un costado de la calle.

Édgar Pérez, el piloto del autobús que traslada a los extranjeros, ajusta la palanca de velocidades y espera al siguiente grupo de pasajeros. Deja ir su cabeza sobre el asiento y expresa que está aliviado, pues terminó de recorrer una carretera “peligrosa” que le ha robado hasta Q3 mil mensuales por neumáticos rotos.

Desde Los Encuentros, en Sololá, hasta Tecpán, en Chimaltenango, hay 41 kilómetros de pavimento que forman parte de la Ruta Interamericana, la CA-1 Occidente. El Gobierno estima que en este tramo transitan cada día alrededor de 90 mil vehículos, que deben enfrentar zanjas y agujeros.

Esta carretera es una vena turística: lleva a sitios arqueológicos como Iximché, en el kilómetro 90, o a localidades como Tecpán, en el kilómetro 85. Acumula 10 años de estar en malas condiciones, asevera Edgar. “¿Qué hacen con el dinero, los impuestos, lo que pagamos, las multas y las revisiones? No se mira. ¿A dónde se está yendo el dinero? Está mal administrado”, opina el piloto.

Patricia La Torre, una turista española que optó por recorrer Guatemala en bicicleta, también plantea esas consideraciones. Se detuvo en Los Encuentros para ajustar su casco y rodilleras antes de avanzar hacia la capital.

“No me he sentido tan segura. Mira los grandes autobuses que circulan en poco espacio. Definitivamente, hay que mejorar la red vial”, menciona.

Obras inciertas

Mejorar la red vial turística es responsabilidad del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV). Dos entidades adscritas a la cartera construyen las carreteras de todo el país: la Dirección General de Caminos (DGC) y el Fondo Social de Solidaridad (FSS). La Unidad Ejecutora de Conservación Vial (Covial) es la encargada de brindarles mantenimiento.

“Yo escribí una carta al ministro de Comunicaciones en la que le pregunté si sabía algo, pero nunca contestó”, asegura Lucio, del Tzampoc Resort, en Sololá.

Según el Sistema de Inversión Pública (SNIP), desde 2018 la DGC ha gastado Q6 millones 997 mil 772 en la reposición del tramo entre Santa Catarina Palopó y San Antonio Palopó. Pero esa cantidad de dinero no ha sido suficiente para que los turistas la consideren una carretera “verdadera”.

“En un lugar tan turístico como este, uno pensaría que la prioridad debería enfocarse en el tema de carreteras”, increpa Próspero, el visitante costarricense.

El proyecto entre “los Palopós” estuvo suspendido de julio de 2018 a noviembre de 2020 debido a que el CIV intentó cobrar una fianza por supuestos incumplimientos de la constructora, CYMAVISA. La cartera desistió del proceso tras una conciliación con la empresa.

Pero el acuerdo no fue sinónimo de avance. Luis Gabriel Jo, titular de la DGC, explica que la obra no ha finalizado porque el representante legal de CYMAVISA, Axel Leonel García, falleció por coronavirus en 2021. “Nosotros no podemos continuar sin la certeza del representante legal, ya que no sabemos quién va a ser el responsable de lo requerido en el proyecto”, subraya.

Según los registros en Guatecompras, García aún es el representante legal de la constructora. La reposición de la carretera está enlistada en el plan de trabajos de 2022 de la DGC, pero hasta mayo, aún no llegaban constructores al lugar.

A donde tampoco se ha asomado un grupo de ingenieros es a la carretera que une San Antonio Palopó con la aldea Agua Escondida. Covial excluyó el tramo en su programación presupuestaria de 2022 porque es de terracería. No lo repararán, al menos durante este año.

“Ahorita les estamos dando prioridad a las rutas pavimentadas. Posteriormente, si tuviéramos una ampliación o buscamos los recursos para hacer las contrataciones, podríamos darle mantenimiento a la red vial no pavimentada”, comenta el director Mario Aguilar.

Sin embargo, el jefe de Covial afirma que el tramo entre Santiago Atitlán y San Pedro La Laguna, que también es de terracería, sí tiene fondos listos para ejecutar en 2022. El proyecto es pavimentarlo, pero hasta mayo no había ningún contrato firmado.

De acuerdo con el SNIP, esta carretera solo ha sido intervenida una vez, en 2019. La DGC gastó Q981 mil 254 en obras de mantenimiento a la terracería. “Desconozco totalmente por qué no quedó construido [el tramo] en su momento”, indica Aguilar.

Con la misma duda responde el director Jo al ser consultado sobre el camino entre Lanquín y Semuc Champey, que no fue asfaltado en administraciones anteriores. “Desconozco”, responde.

De acuerdo con el Consejo Nacional de Áreas Protegidas (Conap), más de 214 mil 200 turistas pasaron por esa carretera de 2019 a 2021. El proyecto de pavimentación carece de una fecha inicial prevista. Jo indica que está pendiente la aprobación de los estudios de factibilidad, proyectada para el primer semestre de 2022.

Como la vía que esconde a Semuc Champey de algunos turistas, la mayor parte de las carreteras del país son de terracería. De acuerdo con un informe de 2020 de la DGC, solo cuatro de cada 10 tramos están pavimentados con asfalto o concreto.

“En España hay más autopistas y están mejor. Las carreteras son parte de la experiencia de viajar por Guatemala. […] Lo he aceptado”, dice Marina Avilló, mientras sube a la camioneta que la transportará desde Los Encuentros al Lago de Atitlán.