Este reportaje es parte del especial Conectividad Rota, en la que se recorrieron 3 mil 632 kilómetros de la red vial nacional y se identificó como el mal estado de las carreteras daña el país.

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Silencio. Oscuridad. Los vehículos casi no pasan y la luna casi no alumbra. Solo cuatro tubos fluorescentes iluminan la vivienda. El techo es de lámina y los muros son blancos. En ambos lados de la entrada hay estanterías de metal que sostienen frituras. Adentro, a la izquierda, una refrigeradora almacena gaseosas y bebidas energizantes. A la derecha, docenas de productos comestibles reposan sobre mesas construidas con leña.

Solo una “carretera de primera” conduce a este lugar. “Sí, carretera de primera porque está en tan mal estado que los carros únicamente pueden ir en la primera velocidad”, dice Esbin Andrés, mientras señala el camino de tierra al lado de su casa.

Esta tienda es el medio que permite la supervivencia de Esbin y su familia. El comerciante tiene tres hijos, de entre dos y 10 años. Viven juntos en San Juan Ixcoy, un municipio q’anjob’al atravesado por la Sierra de los Cuchumatanes, en Huehuetenango.

La vía que pasa por el negocio de esta familia tiene una longitud de 20.6 kilómetros y pertenece a la Ruta Nacional 9 Norte. Inicia en la bifurcación que dirige a Todos Santos Cuchumatán, otro municipio huehueteco, y termina en las Piedras de Captzín, dos rocas grandes y verticales que desde la montaña se imponen sobre los vehículos.

El tramo es “horrible”, describe Esbin. Está lleno de polvo, piedrín y montículos de tierra. Carece de señalización, por lo que las luces de los vehículos son la única guía cuando cae la noche. En al menos siete lugares del trayecto hay altares pequeños con cruces que recuerdan la muerte de personas que sufrieron accidentes viales.

Esta carretera es una de las seis en mal estado que Prensa Libre y Noticiero Guatevisión evidenciaron que dificultan el comercio interno, luego de recorrer durante tres semanas tres mil 631 kilómetros de la red vial nacional.

“Los constructores solo raspan el camino para sustituirlo luego. Antes de Semana Santa, dijeron que se iban de descanso, pero ya nunca volvieron y no se ve la mejora. […] Me siento menospreciado y triste”, expresa el microempresario.

Bolsillo flaco

Vivir en medio de una carretera de tierra no solo impacta en el estado de ánimo de Esbin. Influye, sobre todo, en sus cuentas. El joven padre asevera que los precios que paga para adquirir los productos que ofrece son más altos en comparación con otras zonas de Huehuetenango. El incremento surge desde antes de que los bienes arriben a su tienda.

“Los transportistas que nos entregan la carga suben los precios porque sus vehículos se deterioran con mayor facilidad en la carretera”, apunta.

La Cámara de la Industria de Guatemala (CIG) calcula, de hecho, que el costo de mantenimiento de un vehículo aumenta entre 25% y 35% por la mala infraestructura vial. La estimación responde, en buena medida, al desgaste de las llantas y al mayor uso de combustible.

“Por ejemplo, los que nos abastecen de maíz, un producto básico, a veces le suben hasta Q10 al quintal. Lo mismo sucede con las verduras y otras cosas que no se pueden conseguir en el mercado municipal”, explica el comerciante.

A mayores precios, menos clientes. Al menos así lo percibe Esbin, que estima que al mes pierde alrededor de 40 ventas debido a los números que se ve obligado a escribir en las etiquetas de las estanterías en su tienda.

“Quizás no sea mucho si aumentamos precios una vez o a un producto, pero al sumar todo, es algo significativo. Entonces la gente opta por conseguir lo que busca en la cabecera municipal o en otra tienda mayorista”, comenta.

Para vender más y perder menos, el comerciante identifica qué necesita: carreteras en condiciones óptimas. Pero el panorama es desolador. Los caminos en mal estado no solo están frente a su negocio: dos tramos ubicados al norte y al sur de su municipio, que conectan su tienda con el resto del país, también están deteriorados.

Al sur, hay 20.25 kilómetros de asfalto antiguo. Baches de hasta 15 centímetros de profundidad y dos metros de diámetro perforan la carretera entre Chiantla, una localidad contigua a la cabecera huehueteca, y la bifurcación hacia Todos Santos Cuchumatán.

Al norte, también hay tierra. El camino que conecta a la aldea Nucá con Santa Cruz Barillas consta de 14.9 kilómetros de piedras, basura y polvo. “Aquí en San Juan Ixcoy estamos como incomunicados”, señala Esbin.

Su percepción se refleja en el reporte de 2019 del Índice de Competitividad Global, una herramienta que elabora el Foro Económico Mundial y que determina cuánta capacidad tiene un país para permitir el desarrollo económico de sus ciudadanos.

En el criterio de conectividad, Guatemala apenas alcanzó la posición 134 de 139 naciones, la última en la región latinoamericana. Según la evaluación, la infraestructura vial del país es ineficiente para conectar ciudades y pueblos.

“Hagan su trabajo”

Una nube de polvo café dificulta distinguir el tono verde de las matas y los árboles. En la recta circulan decenas de carros, motos, camionetas y tuk-tuks. El tránsito se hace cada vez más lento. El picop frena de golpe.

Los pilotos avanzan con menor velocidad. La tierra, los baches y las piedras frenan el recorrido y un cartel roba la atención de la mayoría de los pasajeros.

“Autoridades. Esta carretera está deteriorada, hecha m… Tengan vergüenza, hagan su trabajo. ¡¡Repárenla pronto!!”, dice el mensaje, que está escrito con letras azules y acompañado por una bandera guatemalteca en cada costado.

Esta es la CA-1 Occidente, una ruta centroamericana por la que, en promedio, pasan 12 mil 787 vehículos al día, según la Unidad Ejecutora de Conservación Vial (Covial). El segmento dañado y sin señalización tiene 25.7 kilómetros. Inicia en San Rafael Pétzal y finaliza en la cabecera de Huehuetenango.

El letrero, que los lugareños desconocen quién colocó, se levanta sobre el monte que está a un costado de un tramo de terracería que mide 200 metros. “Se pone muy feo y los carros se traban cuando está lloviendo. A veces incluso dan vuelta”, dice Guisela Maldonado, una ama de casa que vive en una pequeña colina detrás del cartel.

Por esta carretera suele viajar Agapito Chojolán, un camionero que traslada verduras, maíz, frutas, block o cualquier otro insumo que le pidan sus clientes. Por cada “carrera”, como llama a sus viajes, cobra entre Q75 y Q100, dependiendo del peso que transporte y la condición de la ruta.

Agapito explica que el poco mantenimiento vial no solo se traduce en el incremento de los precios que presenta a sus clientes, sino también en más horas de viaje. Significa mayor improductividad, resume. “En un camino bueno, uno va y regresa lueguito. Pero cuando esta malísimo, nos quedamos con un viaje y perdemos otros. Y parece que cada vez vamos más lento”, afirma.

La Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa) valida la sospecha del piloto. Un estudio de 2017 revela que la velocidad promedio del transporte de carga en rutas principales alrededor del país decreció un 35.2% del 2000 al 2017. “Se nos van las carreras”, lamenta Agapito.

El “megafraude”

El asfalto de los cuatro carriles tiene señalización y carece de agujeros. Está nítido. Los taludes revestidos por concreto que abrazan la ruta, no tanto. Hay siete secciones que están rotas, recuerdos de los derrumbes que desde septiembre de 2019 han obstaculizado el paso durante el invierno.

El Libramiento de Chimaltenango, creado para desfogar el tránsito de la cabecera del mismo departamento, mide 14.5 kilómetros y costó más de Q500 millones. Fue inaugurado durante el gobierno del expresidente Jimmy Morales, quien lo calificó como una “megaobra” y un “hito histórico” que beneficia a más de seis millones de guatemaltecos.

Aunque los deslaves no incomunicaron a los microempresarios que trabajan en algún punto del tramo, sí minaron su competitividad frente a otros negocios.

Así lo afirma Brenda Gómez, encargada del café Mirador, ubicado en el kilómetro 59. Sus mesas de madera y camionetas decorativas están vacías. Ni un solo cliente se asoma. Ella los espera detrás del mostrador, donde tamborilea sus dedos y juega con un lapicero.

“La gente como que tiene miedo de que la montaña se les venga encima y ya no pasa. Entonces bajan las ventas mes con mes. Ahí vamos sobreviviendo”, dice.

Dos kilómetros después del café, en la parte alta del libramiento, un trabajador de un vivero comparte la consternación de Brenda. Además de la clientela, teme que la obra vial robe su vida. “Me preocupa que más de alguno salga herido si se derrumba otro pedazo, se caiga toda la planta y nos quedemos sin trabajo”, expresa.

El paso por esta carretera continúa libre, excepto cuando ocurre un deslave. En 2021, el alcalde de Chimaltenango, Carlos Simaj, consideró “conveniente” inhabilitar el libramiento debido a los riesgos provocados por las lluvias.

Tres años después de su inauguración, la “megaobra”, considerada como un “megafraude”, persigue a funcionarios y constructores. El ministro de Comunicaciones de la administración de Morales, José Luis Benito, guarda prisión preventiva por supuestamente cometer corrupción en el proyecto. Otras 22 personas señaladas de lo mismo fueron enviadas a juicio en enero de 2022.

Bacheo urgente

Una fila de llantas y cubetas con banderines rojos bloquea el carril derecho. Detrás de la barrera, una gran mancha de cemento recubre varios agujeros en la carretera. Con palas de distintos tamaños, seis personas aplanan el suelo, con la esperanza de que los vehículos puedan avanzar sin romper sus llantas.

Los hombres, corpulentos y de piel quemada por el sol, están en el kilómetro 77.5 de la ruta CA-8, que viene de la carretera CA-1 Oriente, en Oratorio, Santa Rosa. Conducen tuk-tuks y pertenecen a la Asociación de Mototaxis de Oratorio.

“Lo que pasa es que tenemos años de decirles a las autoridades lo mismo y lo mismo. Pero como casi nunca vienen, mejor arreglamos la carretera. No solo nos ayudamos a nosotros mismos, sino también a los comerciantes de frutas y verduras que están cerca”, comenta William Sandoval, uno de los pilotos.

Los transportistas madrugan casi todos los días para rellenar los agujeros de las rutas por donde transitan con frecuencia. Suelen pasar sus jornadas en dos tramos: uno entre los kilómetros 68 y 70, en Cuilapa, y otro entre el 73 y 80, en Oratorio. Ambos caminos suman al menos 30 hoyos de hasta 10 centímetros de profundidad y tres metros de diámetro.

“Solo dicen que van a venir a arreglar, pero vienen hasta cuando ya está para reventar. Eso solo si se asoman, claro”, critica William.

Esbin, el comerciante “incomunicado” de los Cuchumatanes, en Huehuetenango, coincide con el reclamo del tuktukero.

“Las autoridades usan las carreteras para política. Cada vez que viene la campaña, los diputados ofrecen restauraciones y los candidatos dicen que mejorarán los caminos. Las personas, en su desesperación, les aceptan la palabra. Pero al final se queda así, en mera propaganda”, considera.