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Prensa Libre

07/07/13 - 00:00 Nacionales

Proyectos rivales

En la región de Centroamérica y sus proximidades, todos quieren una tajada del pastel que significa contar con un paso interoceánico, seco o húmedo, aunque son escasas las posibilidades reales de que se concrete una competencia para el Canal de Panamá, que se encuentra en plena ampliación, dada la gran demanda originada por el auge del comercio entre Asia y EE. UU., principalmente.

En los últimos meses se han conocido cuatro proyectos, tres en Centroamérica —Guatemala, Honduras y Nicaragua—, y uno en México, que buscan capitalizar el lucrativo sueño de un paso alterno de mar a mar.

Jugoso mercado

El interés no es poco, ni la tajada menor. En el 2011, señala un informe de la Organización Mundial de Comercio (OMC), el intercambio entre Norteamérica y Asia alcanzó los US$476 mil millones, mientras que entre Asia y Europa fue de US$639 mil millones, del cual buena parte aún se realiza por el Canal de Suez —Egipto— u otras rutas comerciales.

Ese mismo año, dice la OMC, las exportaciones de EE. UU. a China llegaron a US$103 mil 878 millones, y por la vía inversa, las compras estadounidenses de productos chinos fueron de US$417 mil 303 millones.

Pero China no es el único gran socio comercial estadounidense en Asia. Japón, la tercera economía del mundo, exportó a EE. UU., en el 2011, mercancías por valor de US$127 mil 679 millones y compró por US$76 mil 141 millones.

Ese año, siempre según la OMC, el volumen del comercio mundial aumentó en 5%; se incrementó 3.7% en el 2012 y se espera que este año la subida sea de 5.6%. En el 2011, señala el organismo mundial con sede en Ginebra, el valor del comercio mundial de mercancías fue de US$18.2 billones.

Estas cifras han despertado el interés de varios países. Ciertamente, varios de esos proyectos llevan siglos en papel, particularmente en los casos de Nicaragua y México, a los cuales se suman Guatemala y Honduras. Incluso se habla de que Colombia también podría retomar su viejo sueño de un canal seco, aunque por razones ecológicas y económicas dista mucho de realizarse.

Los líderes

El Canal de Panamá, inaugurado en 1914, sigue siendo el único paso interocéanico. Solo en el 2012, más de 14 mil barcos lo cruzaron, pero ante la fuerte demanda, sobre todo de barcos de gran calado, está en marcha una ampliación, prevista para ser inaugurada en el 2015, aunque no ha dejado de funcionar un solo día, lo cual deja poco “pastel” que compartir a los países que avizoran proyectos.

Por otra parte, en el área de Los Ángeles, EE. UU., se sitúa uno de los principales puertos estadounidenses: Long Beach, el mayor receptor de mercancías asiáticas que llegan a EE. UU. por mar. Para la próxima década se ha aprobado una inversión de US$4 mil millones en distintas mejoras del servicio portuario, desde donde salen mercancías a todo ese país.

El movimiento anual de mercancías supera los US$150 mil millones, lo que lo convierte en el segundo mayor puerto del país, donde se presta servicio a 140 compañías navieras que se conectan con 217 puertos marítimos de todo el mundo y es uno de los puertos con mejor conectividad interna. Su eficiencia podría ser otra piedra en el zapato de los grandes proyectos.

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Canal seco

El proyecto guatemalteco de construir un canal seco —con carreteras y vía férrea— entre los océanos Pacífico y Atlántico, surgió en 1999 y ha pasado, desde entonces, por numerosos retrasos. El proyecto está a cargo del Holding Corredor Interoceánico de Guatemala, S.A., que calcula una inversión mínima de US$5 mil millones, y si se comenzara hoy podría quedar concluido en el 2015.

Sin embargo, tras ser un proyecto estrella en el reciente Investment Summit 2013, que se celebró a fines de mayo, el canal interoceánico finalmente fue retirado de la agenda. Las dudas sobre su viabilidad persisten, no se ha dado un solo piochazo y además pesan serias dudas sobre su funcionalidad, pues implicaría barcos descargando de un lado sincronizados con otros para el trasbordo de mercancía.

Pese a los 12 años de andadura del proyecto y a las dificultades logísticas, han surgido competidores en las vecindades.

Nicaragua dio la nota más resonante, cuando la Asamblea Nacional aprobó, el 13 junio último, un proyecto de US$40 mil millones para construir un canal acuático interoceánico que compita con el de Panamá. Para ello, el gobierno del presidente Daniel Ortega negoció con HK Canal Development Investment Co., conocida como HKND Group —cuyo único dueño es el empresario pequinés Wang Jing—, una firma china poco conocida asentada en Hong Kong, un contrato que le otorga la concesión de la operación de la vía por 50 años y renovable por 50 más.

Según el contrato, Jing deberá pagar al Estado nicaragüense hasta US$10 millones anuales durante esos primeros 50 años. Al undécimo año de operaciones, el país centroamericano será propietario del 10% de HKND, participación que será del 100% al cabo de un siglo. La construcción del canal demoraría una década.

El proyecto enfrenta obstáculos. El mayor es el uso del río San Juan, fronterizo con Costa Rica, que ya fue motivo de disputa anterior. El segundo es el paso de buques por el Lago de Nicaragua, que es poco profundo, además del rechazo de grupos ambientalistas. También, expertos dudan de que llegue a ser competencia real para el de Panamá.

Pocos meses antes, en septiembre del 2012, el ministro de Obras Públicas de Honduras, Miguel Ángel Gámez, anunció el proyecto de un canal seco de 280 kilómetros de largo, que atravesaría el país desde el puerto Cortés, en el Atlántico, hasta el Golfo de Fonseca, en el Pacífico, y que generaría ingresos anuales mínimos de US$877 millones.

Según Gámez, la inversión sería de US$5 mil 500 millones. La construcción duraría 10 años. La obra hondureña pretendería atraer a los buques que no puedan cruzar por el Canal de Panamá y cobraría peajes menores a los de US$110 por contenedor que cobra este.

El obstáculo sería delimitar el uso del Golfo de Fonseca, compartido con El Salvador y Nicaragua, y que históricamente ha generado roces entre los tres países. Además, figura la discusión sobre la indemnización por derechos de vía y las obras requeridas para atravesar la región montañosa hondureña.

México también

Este año surgió el tercer pretendiente a las migajas que deje el Canal de Panamá. Se trata del añejo anhelo mexicano de convertir al Estrecho de Tehuantepec en la vía más corta para trasladar mercancías de un océano a otro.

El proyecto, que forma parte del Programa de Infraestructura del gobierno de Enrique Peña Nieto, costaría US$1 mil 500 millones para mejorar la vía férrea y de carreteras de 303 kilómetros de largo que ya comunica a los puertos Salina Cruz, en el Pacífico, con el de Coatzacoalcos, en el Golfo de México. La idea había sido anunciada por el presidente Vicente Fox, en junio del 2006, y entonces se visualizaba terminada para el 2011, aunque la ventaja mexicana es contar con infraestructura preexistente.

Lo ven ilusorio

El escepticismo prevalece entre especialistas en geopolítica, quienes coinciden en la escasa factibilidad de construir tantos canales que puedan competir entre ellos.

“No es rentable para la región”, afirma Francisco Beltranena. Además, aunque hay varios proyectos en ciernes, “no todos se podrán llevar a cabo”, señala. En tanto que para el catedrático universitario Pedro Trujillo “no hay espacio para tantos canales”.

La promesa es generar ganancias con la llegada de grandes inversiones y un eventual desarrollo comercial de las regiones, pero todos están más en planos que en proceso.

Trujillo asegura que no se trata solamente de construir un canal en Guatemala, sino que debe ser “un canal competitivo, comparado con el de Panamá”, pues, a la larga, este país ya lleva la delantera.

Trujillo pone el dedo en la llaga de la realidad centroamericana: “Guatemala y Nicaragua, además del proyecto de un canal, tienen algo en común: lo poco previsible de sus gobiernos”. Además de esto el analista subraya el riesgo de la conflictividad, que ya es latente por minería o hidroelécticas.

“Intentar convencer de que en Guatemala se puede llevar a cabo un proyecto de US$5 mil millones, cuando proyectos de US$40 millones o US$50 millones están varados por grupos de interés que paran las inversiones”, sentencia Trujillo.

El canal de Panamá, ampliación avanza

El Canal de Panamá es desde 1914 la única conexión entre los océanos Pacífico y Atlántico, tiene 80 kilómetros y permite el acceso a 144 rutas marítimas de 80 países. Su construcción costó unos US$350 millones.

En el 2011, por el Canal pasaron 322.1 millones de toneladas, lo que significó US$1 mil 29 millones en peajes y un aporte de US$950 millones al Estado. A septiembre del 2012 la cifra se incrementó a 333.7 millones de toneladas.

En la actualidad   tiene capacidad para buques de hasta cuatro mil 500 contenedores. En el 2012,   lo cruzaron 14 mil 544 barcos, cada uno de los cuales permaneció, en promedio, poco más de 25 horas en la vía. En promedio, un buque tipo Panamax paga unos US$80 mil por el cruce, mientras que un yate de recreo paga entre US$500 y US$1 mil.

El auge del comercio mundial de las últimas dos décadas llevó  al gobierno panameño, dueño del Canal desde 1999, a proyectar una ampliación: un tercer juego de exclusas que costará US$5 mil 250 millones.

La obra permitirá  aumentar hasta en 40% el paso de mercancías. Actualmente, el comercio por esta vía acapara el 5% del total mundial. Se espera que las obras estén concluidas para el 2015, luego de que fallaran los cálculos iniciales de terminarlas para el centenario de su inauguración.

POR REDACCIóN DE EFECTIVO /

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