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El guatemalteco deja de ganar al menos Q1 mil 300 al mes por estar en el tráfico
El Observatorio para las Ciudades, lanzado este lunes por la Universidad del Istmo, responde a una de las recomendaciones para la construcción de nuevos anillos y rutas: generar información confiable para tomar decisiones sobre movilidad.
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El nuevo observatorio busca generar datos para lograr soluciones institucionales. (Foto Prensa Libre: Erick Avila)
Al mes, una persona económicamente activa en el área metropolitana de la Ciudad de Guatemala pierde, desde la productividad, alrededor de Q1 mil 300 en el tráfico. Esto significa que se pierden cerca de Q1 mil 950 millones mensuales, lo que suma un total de Q23 mil millones al año. “Casi el doble del presupuesto del Ministerio de Comunicaciones”, destacó Luis Dávila, investigador de la Universidad del Istmo.
Este dato se dio a conocer este lunes, durante la presentación oficial del nuevo Observatorio para las Ciudades de la Universidad del Istmo, que busca ofrecer datos de este tipo y propiciar una mejor gestión, coordinación e inversión en proyectos, según Dávila.
Los cálculos se definieron a partir del Instituto Nacional de Estadística, el cual indica que en el área metropolitana viven 3.6 millones de habitantes, de los cuales, el 1.5 millones son población económicamente activa. Según el BID, los guatemaltecos dentro de esta área se tardan 90 minutos por trayecto, lo que se traduce a 3 horas al día o 60 horas al mes. Además, se utilizó la Encuesta Nacional de Empleo e Ingresos 2024, el cual indica que el ingreso promedio mensual es de Q3 mil 554.
El tráfico ha sido declarado emergencia por los concejos municipales, mencionó durante el evento Ricardo Quiñónez, alcalde de la Municipalidad de Guatemala, quien señaló que el Plan Maestro de Movilidad del Área Metropolitana —conocido también como Plan Koica— presenta una propuesta integral, seria, realista y aplicable.
En 2016, había un total de 3.2 millones de vehículos circulando a nivel nacional. Para el 2025, se estima que serán 6.2 millones. “En 10 años prácticamente duplicamos la cantidad de vehículos circulando. Pero las calles son casi las mismas”, destacó Rodolfo Mendoza, director de Diestra.
“Coincide con la propuesta del estudio del Plan Koica”, argumentó Dávila, quien señaló que dicho plan sugiere la creación de un observatorio que facilite la comprensión de las ciudades para acompañar la toma de decisiones y ejecutar la propuesta de construcción de nuevos anillos y rutas en el país.
La movilidad metropolitana
El Plan Maestro de Movilidad pretende crear dos circunvalaciones y tres radiales que conecten el área metropolitana para reducir el tráfico en las carreteras principales del país. Quiñónez argumentó que, actualmente, la CA-1 y la CA-9 son las vías que reflejan la magnitud del desafío que enfrenta el país.
Mendoza, por su parte, destacó que los cabecillas de opinión identifican como principales causas del tráfico en la región metropolitana la mala planificación, la insuficiencia del transporte público, la escasa infraestructura vial, la falta de coordinación interinstitucional y el crecimiento acelerado del parque vehicular.
El departamento de Guatemala representa aproximadamente el 2% del territorio nacional; no obstante, concentra el 21% de la población, el 53% de las empresas, el 45% del PIB y alrededor del 54% de la mano de obra formal del país, según Mendoza.
“Estamos claros en que la vida cotidiana, el trabajo, la educación, la economía y el tiempo de la gente dependen de que tomemos decisiones urgentes y responsables”, declaró Quiñónez, quien subrayó que la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria permite que proyectos como el Plan Maestro de Movilidad se ejecuten como emergencia nacional, acelerando procesos y respuestas.
En la práctica, Guatemala se está organizando en dos grandes bloques: el departamento de Guatemala y el resto del país, explicó Mendoza, quien subrayó que eso implica la necesidad de una inversión fuerte y sostenida en infraestructura en el departamento de Guatemala, aunque, según el analista, esta se ha concentrado en el interior de la república.
El nuevo observatorio
El Observatorio se centrará en cuatro áreas críticas: riesgo y vulnerabilidad; ambiente y cambio climático; movilidad y tránsito, y desarrollo inmobiliario y urbano, externó Dávila: “Muchas veces las municipalidades trabajan con limitaciones; las instituciones nacionales, con bases incompletas; el sector privado, con estimaciones, y la cooperación internacional, con datos que no siempre reflejan la realidad local”.
Dávila aseguró que el Observatorio se fundamenta en tres pilares. El primero son los datos, que incluyen el acceso, la generación y la actualización constante. En segundo lugar, el conocimiento y el diálogo, mediante los cuales se espera lograr análisis, capacitación y divulgación. Por último, la sostenibilidad.
Actualmente, el Observatorio se encuentra en una primera fase, centrada en el diseño del marco de gobernanza, con un comité directivo multisectorial. En la segunda fase se buscará el desarrollo organizacional, es decir, identificar sectores prioritarios, mapear actores y conformar el equipo técnico. Por último, según Dávila, la tercera fase consistirá en la consolidación de informes, indicadores, construcción de capacidades y sostenibilidad económica.
Otras soluciones
Para el 2050, el 80% de las personas vivirá en ciudades, destacó Manfredo Corado, especialista del Laboratorio de Soluciones Urbanas y Movilidad (Locus), quien señaló que una solución para el tránsito que ello conlleva requiere nueva infraestructura, como la propuesta en el Plan Maestro de Movilidad, así como la optimización de la red actual, es decir, mejorar la capacidad de las vías ya construidas.
Corado destaca que, para mejorar la operatividad de una ciudad, deben identificarse los puntos críticos, analizarlos y comenzar con pruebas rápidas.
Por otro lado, Héctor Flores, gerente de la Entidad Metropolitana Reguladora de Transporte y Tránsito (Emetra), argumentó que es necesaria la implementación de tecnología, como la inteligencia artificial, además de otras metodologías a corto plazo, como los horarios escalonados.
Por último, Claudia Cáceres, gerente de la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP), explicó que el primer paso es la evaluación de la red vial para luego definir los tramos a priorizar y comenzar con acciones concretas.
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