Estados Unidos
Construyendo ideas
El colapso vial también es corrupción
Cada proyecto estructural que se posterga se paga todos los días en horas perdidas.
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Hay una frase que se escucha cada vez más en la ciudad de Guatemala: ya no se puede. No se puede llegar a tiempo al trabajo ni calcular la hora de regreso a casa. Lo que antes parecía exageración hoy es rutina: recorrer menos de 10 kilómetros puede tomar entre 60 y 90 minutos. Y eso, vivido todos los días, ya no es una molestia: es una agresión directa contra el tiempo, la productividad y la calidad de vida de millones de guatemaltecos.
La obra más cara no es la que se construye, es la que no se hace.
Que hoy se hable de emergencia de tránsito no es retórica. Es el reconocimiento tardío de que el colapso vial dejó de ser un problema municipal para convertirse en un problema nacional, con impactos económicos y sociales. El tráfico encarece el transporte de alimentos, combustibles y medicinas; limita el acceso al trabajo, a la educación y a la salud; y reduce de forma brutal el tiempo disponible para la familia.
El dato que lo explica todo es contundente: en apenas cinco años, el parque vehicular del departamento de Guatemala se duplicó, mientras las calles siguieron siendo prácticamente las mismas. El ritmo de crecimiento es tan descontrolado que solo entre 2025 y 2026 se sumaron 200 mil vehículos, pasando de 2.4 millones a 2.6 millones en un solo año. No se construyeron vías estructurales nuevas y la infraestructura fue incapaz de absorber ese crecimiento. El resultado es obvio: el modelo colapsó.
Pero sería deshonesto hablar de tráfico sin decir una verdad incómoda: el problema no es solo técnico, es político y ético. Durante años, miles de millones de quetzales se han ido en obra gris sobrevalorada y mal planificada. Pasos a desnivel mal ubicados y ampliaciones vendidas como soluciones han servido más para justificar contratos que para mover personas.
La lógica ha sido perversa: invertir donde deja comisión, no donde deja solución. Así, mientras el tráfico empeoraba año tras año, la inversión pública no fue a donde tenía que irse: transporte masivo, infraestructura metropolitana y planificación de largo plazo. No faltó dinero; faltó integridad y visión.
En Guatemala no han faltado diagnósticos ni estudios técnicos. Planes maestros existen desde hace años. El problema es otro: de poco sirven los estudios cuando los políticos de turno deciden ignorarlos o sustituirlos por obras visibles y rentables políticamente, aunque sean inútiles para la movilidad.
Hoy existen alrededor de Q1,200 millones ya contemplados en el Presupuesto que podrían destinarse de inmediato a proyectos estructurales de movilidad. La discusión no debería ser ideológica, sino práctica: cómo invertir y con qué garantías. En ese punto, el papel de la Agencia Nacional de Infraestructura es clave por su capacidad técnica y mayores mecanismos de transparencia.
Mientras los proyectos estructurales avanzan, hay medidas inmediatas que no pueden seguir postergándose. Horarios diferenciados y teletrabajo, empezando por el sector público, son parte de la solución. Con un parque vehicular que se duplicó en pocos años, hacerlo no es comodidad: es responsabilidad.
El resultado lo conocemos todos: un país donde recorrer menos de 10 kilómetros puede tomar 90 minutos es un país que se está frenando a sí mismo. Nos roba tiempo y competitividad. También erosiona la confianza ciudadana y normaliza la idea de que perder horas en el tráfico es parte inevitable de vivir en Guatemala. Por eso, el ya no aguantamos más no es un desahogo emocional, es un reclamo legítimo.
Porque hay una verdad que el país sigue evitando: la obra más cara no es la que se construye, es la que no se hace. Cada proyecto estructural que se posterga se paga todos los días en horas perdidas. Si no se toman decisiones valientes hoy, el tráfico seguirá siendo el espejo diario de un país detenido.
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