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Dictamen favorable impulsa creación de autoridad portuaria y habilita inversión privada en infraestructura

La iniciativa de la Ley General del Sistema Portuario recibió dictamen favorable, con el cual se plantea la creación de un marco legal para una autoridad portuaria nacional y se habilita la participación de inversión privada en la construcción de infraestructura portuaria.

Urias Gamarro

30 de enero de 2026

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00:10h

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La iniciativa de Ley tiene como objetivo principal crear un marco legal moderno y unificado para ordenar, regular y desarrollar el Sistema Portuario Nacional, con énfasis en la eficiencia, seguridad, competitividad y atracción de inversión.(Foto Prensa Libre: Cortesía)

Los primeros avances para la creación y funcionamiento de una autoridad portuaria, así como su gobernanza, regulación y marco legal, se concretaron con el dictamen favorable emitido por los integrantes de la Comisión de Comunicaciones, Transporte y Obras Públicas del Congreso de la República, el miércoles 28 de enero.

La posición legislativa se da luego de la visita realizada la semana pasada por delegados de la Guardia Costera de Estados Unidos (USCG, por sus siglas en inglés), así como de la suscripción de una carta de aceptación (LOA) entre Guatemala y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos (USACE). Dichos acuerdos están relacionados con la ampliación del muelle comercial de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), el diseño de un tren de carga desde esa terminal hacia las afueras de Escuintla y la intervención de seis tramos carreteros, anunciada el jueves 15 de enero.

Aún está pendiente de que los integrantes de la Comisión de Economía emitan su postura, con el fin de consensuar una normativa conjunta que pueda ser presentada al Pleno del Congreso y continuar con el proceso de aprobación.

Mientras tanto, el reporte de buques en fondeo para el muelle comercial de la EPQ, en Escuintla, registraba 46 navíos al jueves 29 de enero, entre carga general sólida y carga general, según los registros oficiales.

Iniciativa portuaria apunta a eficiencia, seguridad e inversión

La iniciativa tiene como objetivo principal crear un marco legal moderno y unificado para ordenar, regular y desarrollar el Sistema Portuario Nacional, con énfasis en la eficiencia, seguridad, competitividad y atracción de inversión.

Asimismo, busca atender problemas estructurales como los retrasos históricos en los puertos, que han encarecido los productos importados hasta en 35%; las esperas de buques de hasta 45 días, con costos diarios promedio de US$35 mil; y debilidades en materia de seguridad portuaria, que representan riesgos para la seguridad nacional y posibles sanciones internacionales.

A ello se suman la fragmentación institucional, la duplicidad de funciones y la vigencia de marcos legales obsoletos, creados en las décadas de 1980 y 1990, que ya no responden a las exigencias actuales del comercio marítimo.

Crea nueva gobernanza del sistema portuario  

En el contenido de esta iniciativa también aborda la parte institucional. Se crea y fortalece la Autoridad Portuaria Nacional (APN) que tendría funciones como un ente rector, regulador, planificador, fiscalizador y sancionador.

Por ejemplo, hace una separación entre quién es el que regula y quién es el que opera los puertos para evitar los conflictos de interés. Se instala un Directorio mixto con una representación del Estado y del sector privado organizado, una gerencia profesional y auditoría interna.

Sobre los pilares fundamentales la iniciativa expone la eficiencia en la reducción de tiempos, costos logísticos, inspecciones duplicadas y trámites. También la seguridad y protección portuaria en el cumplimiento del Código PBIP (Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias); control contra narcotráfico, contrabando y crimen organizado.

Inspección única en puertos

El proyecto también define lineamientos claros en materia operativa, particularmente en lo relacionado con la inspección única y la coordinación interinstitucional. Para ello, se establece un modelo unificado de inspecciones, que será coordinado por la Autoridad Portuaria Nacional (APN).

Las inspecciones técnicas se concentrarán desde una perspectiva operativa, sin menoscabo de la rectoría que mantienen otras instituciones con mandato legal en la materia. Además, la iniciativa contempla la creación de dos comités de coordinación: uno de seguridad y protección portuaria y otro de apoyo logístico y eficiencia, con el objetivo de mejorar la articulación institucional y la agilidad de los procesos portuarios.

Ley abre paso a inversión pública y privada

En materia de inversión en infraestructura portuaria, la iniciativa establece un marco de regulación y parámetros claros para la promoción de inversión pública y privada dentro del sistema portuario.

La propuesta habilita el desarrollo de proyectos portuarios públicos, privados y bajo el esquema de Alianzas Público-Privadas (APP), con el objetivo de ampliar y modernizar la infraestructura existente.

Asimismo, se incorpora la figura del Usufructo Oneroso Portuario (USOP), que se materializa a través del Contrato de Administración Portuaria (CAP). Bajo este esquema, se reitera que el Estado mantiene la propiedad de los bienes portuarios, mientras que el agente privado invierte, opera y explota la infraestructura conforme a los términos contractuales establecidos.

Proyecto regula tarifas y financiamiento de la APN

En cuanto al nuevo régimen tarifario, la iniciativa establece que las tarifas deberán ser públicas, transparentes y verificables, y prohíbe prácticas discriminatorias.

La Autoridad Portuaria Nacional (APN) no fijará directamente las tarifas, pero sí tendrá facultades para supervisar y sancionar su aplicación. Además, se introduce la figura del silencio administrativo y la verificación posterior.

Para el financiamiento de la APN, se plantea un aumento gradual de su presupuesto, que pasaría de US$2 millones a US$22 millones, de forma paulatina. Este fortalecimiento financiero se lograría mediante un incremento progresivo de la tarifa por tonelada movilizada, que subiría de US$0.05 a US$0.35, así como un aporte estatal inicial de Q200 millones porcentaje del presupuesto del Ministerio de Economía.

A ello se suman los canones derivados de los contratos portuarios y una tarifa aplicable a cruceros.

La iniciativa también contempla reformas legales complementarias para evitar contradicciones normativas y destrabar futuras inversiones en el sector portuario. Entre las leyes que se propone reformar figuran:

• Ley de Contrataciones del Estado, en lo relativo a los dragados
• Ley de Áreas de Reserva Territorial
• Ley Ambiental y de Áreas Protegidas
• Leyes orgánicas de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), Empornac y Champerico.

Infraestructura

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Así trabajará la nueva Agencia Nacional de Infraestructura a partir de enero del 2026

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) asumirá las funciones clave para agilizar proyectos bajo el modelo de alianzas público-privadas, según las reformas aprobadas en el Congreso y que entrarán en vigor en enero del 2026.

Rosa María Bolaños

30 de diciembre de 2025

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00:05h

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La Autopista Escuintla – Puerto Quetzal, es el único proyecto que se logró adjudicar y después de varios años ser aprobado en el Congreso, con la ley de Anadie vigente. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca PL).

El decreto número 21-2025 del Congreso, que reforma la Ley de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (16-2010) y otras leyes, fue publicado este lunes 29 de diciembre en el Diario de Centro América y entrará en vigor el 6 de enero del 2026.

El decreto contiene 46 artículos que modifican el decreto número 16-2010, también conocido como la Ley de Anadie o de Alianzas Público-Privadas (APP), para la inversión en proyectos.

Cambia la forma en que hasta ahora se habían gestionado los proyectos de la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), la cual será sustituida por la Agencia Nacional de Infraestructura, que se conocerá como ANI.

Entre otras modificaciones, el artículo 27 —que reforma el artículo 62 de la ley de APP— aprueba el modelo para la evaluación y aprobación de proyectos, el cual detalla los pasos para concretar un plan de alianza público-privada.

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En este nuevo marco, los contratos deberán ser aprobados por el Congreso de la República únicamente cuando se trate de servicios públicos impulsados por instituciones del Estado, entidades descentralizadas o autónomas. Si no se incluye servicio público o son impulsados por municipalidades o mancomunidades, serán aprobados únicamente por el Consejo de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

Además, se establece que, en caso de controversia en un proyecto en marcha, este no quedará suspendido, salvo que así se haya pactado expresamente en el contrato.

Presupuesto de la ANI

La nueva entidad contará con una asignación presupuestaria, según lo establece el artículo 43 del decreto:

• Q50 millones para la operación del fondo de capital privativo, dentro del presupuesto del ejercicio fiscal vigente.
• Q100 millones para preinversión de proyectos e iniciativas en ese fondo.
• Q400 millones para la contingencia de proyectos del fondo.
• Q2 mil millones para la garantía de proyectos del fondo de la ANI.

Estos recursos serán financiados con saldos de caja provenientes del tesoro.

Visiones institucionales

Consultado sobre los efectos de las reformas, el director ejecutivo de Anadie, Kevyn Valencia, opinó que representan un avance en la consolidación del modelo de alianzas público-privadas.

A su juicio, las reformas facilitan no solo el desarrollo de los proyectos, sino también los ciclos que estos conllevan, lo cual refuerza una visión basada en indicadores de servicio y estándares de calidad. Además, impulsan una segunda generación de proyectos enfocados en sectores estratégicos, con una alta participación de municipalidades y mancomunidades.

Valencia indicó que las reformas actualizan el marco legal de las APP en Guatemala, alineándolo con experiencias exitosas en países como Chile, Perú y Colombia.

Agregó que también se reconoce a la ANI como ente rector en materia de alianzas, con la función de unificar criterios entre las instituciones contratantes del Estado, las entidades involucradas en los ciclos de los proyectos y quienes aprueben los estudios definitivos de ingeniería, para reducir los tiempos de aprobación.

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El nuevo modelo reconoce que no todos los proyectos representan deuda pública y que, en los casos que sí lo hagan, requerirán de aprobación por parte del Congreso en un único acto legislativo, esto reducirá significativamente el tiempo de aprobación de contratos. En la única APP registrada hasta ahora —la autopista Escuintla–Puerto Quetzal— el proceso tomó más de dos años, explicó.

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Valencia afirmó que, más que facilitar los proyectos, las reformas les otorgan certeza jurídica y un proceso más expedito para su aprobación. A su criterio, esto derivará en nuevos portafolios con mejores estudios y atraerá conocimientos y gestión de entidades extranjeras aliadas con nacionales.

Por su parte, Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de Fundesa, señaló que además del cambio de Anadie a ANI, se introducen plazos estrictos y se fortalece la transparencia fiscal. En su opinión, esto facilitará el avance de proyectos al reducir la burocracia y atraer inversión privada.

“Las reformas facilitan el avance al declarar de interés nacional las APP y crear un Banco de Proyectos con fases claras (identificación, estructuración, licitación, construcción y reversión)”, explicó. También permitirán contrataciones directas para estudios iniciales y evitarán paralizaciones por controversias contractuales.

Proyectos estratégicos

Zapata destacó que los proyectos que más podrían avanzar son los de infraestructura estratégica de gran escala, gracias a mecanismos como el diálogo competitivo y fondos dedicados, entre estos:

• Transporte (carreteras y vialidad), por su impacto productivo y financiamiento mixto.
• Proyectos municipales y estatales bloqueados, con opciones para destrabar contratos y facilitar la participación privada.

Con estas reformas también se podrían ejecutar las radiales previstas en el Plan Metropolitano de Movilidad, financiado con cooperación coreana (KOICA), expuso Zapata.

Durante el proceso de aprobación de la ley, algunos diputados intentaron excluir a los representantes del Cacif del Consejo de la ANI, pero la propuesta no fue aprobada por el pleno.

Las 5 ciudades en la provincia que podrían recibir inversiones de servicios y comercio

Ciudades intermedias en Guatemala son susceptibles a recibir proyectos de inversión por alianzas público-privadas. Estos podrían abarcar desde plantas de tratamiento de desechos sólidos hasta centros de acopio, terminales de buses o de transporte pesado.

Ximena Fernández

28 de noviembre de 2025

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06:00h

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Construcciones dentro Michatoya Pacífico, ubicado en Escuintla, una de las ciudades que podrían recibir inversión para mejorar la urbanización (Foto Prensa Libre: Juan Diego González)

Escuintla, Quetzaltenango, Zacapa, Chiquimula —en su zona industrial— y Puerto Barrios son las ciudades, fuera del departamento de Guatemala, que cuentan con el potencial productivo para recibir inversión en proyectos de mediana envergadura, gracias a alianzas público-privadas a partir de las reformas a la Ley de Alianzas Público-Privadas (APP), según Rubén Morales, director general de Guayacán Trade & Investment y exministro de Economía.

Las reformas a la Ley de APP fueron aprobadas el martes 25 de noviembre, con 129 votos a favor. Estas nuevas disposiciones aún deben ser sancionadas por el presidente Bernardo Arévalo.

La oportunidad para las ciudades fuera del departamento de Guatemala fue presentada durante el foro “Retos y Oportunidades Normativas 2026, una mirada hacia los posibles cambios más importantes para el sector”, organizado por la Cámara de Construcción con el fin de analizar el panorama regulatorio y los cambios más relevantes que impactarán el sector el próximo año.

Durante el encuentro se abordaron tres normas: las reformas a la Ley de Alianzas Público-Privadas, la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria y la iniciativa de Ley de Aguas.

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En este tipo de ciudades, conocidas también como intermedias, pueden impulsarse proyectos de infraestructura bajo la figura de alianzas público-privadas. Estos podrían abarcar desde plantas de tratamiento de desechos sólidos hasta centros de acopio, terminales de buses o de transporte pesado, según Morales.

“Son proyectos de tamaño medio. No se trata de una gran carretera o una megaobra, porque las municipalidades no tienen la capacidad técnica para hacer los estudios ni el funcionamiento. Por eso aparece la oportunidad para una alianza público-privada”, explicó el exministro.

Ciudades con potencial

Para Rubén Morales, la decisión sobre dónde construir debe basarse en cuánto aporta la infraestructura a la productividad del país. A partir de ello, considera que es necesario tomar en cuenta dónde está la actividad productiva, cómo se pueden conectar esos nodos con los puertos y cómo establecer la conexión de frontera a frontera.

A raíz de lo anterior, el exministro argumentó que las ciudades intermedias, debido a su dinamismo productivo, podrían beneficiarse de alianzas público-privadas para avanzar en su urbanización. “La economía crece, las exportaciones crecen, pero la infraestructura no crece al mismo ritmo”, destacó.

Morales explicó que las ciudades intermedias fueron seleccionadas por su importancia económica hace aproximadamente diez años, y subrayó que, a pesar de ese peso, no necesariamente cuentan con el desarrollo urbano que deberían tener. Añadió que se requiere inversión pública, privada y municipal para su crecimiento urbano.

Tras identificar a Quetzaltenango, Chiquimula o Puerto Barrios como prioritarias, el exministro indicó que Huehuetenango, Cobán, Antigua Guatemala, Petén y Retalhuleu figuran como las siguientes en su lista para recibir inversión.

Leyes relevantes para el sector de construcción

Durante su exposición, Rubén Morales explicó que, para avanzar con las reformas a la Ley de Alianzas Público-Privadas (APP), es necesaria la elaboración o actualización de su reglamento, con el fin de incorporar las nuevas disposiciones.

Del mismo modo, indicó que el Ministerio de Finanzas debe garantizar que el presupuesto asignado se convierta en recursos disponibles en caja para su ejecución: “Sin recursos no se puede contratar personal ni financiar estudios de preinversión. Ese es el riesgo: que en la práctica no cambie nada”.

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Además de las reformas a la Ley de APP, Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de Fundesa, destacó la urgencia de implementar la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria. Señaló que la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios —entidad creada a partir de dicha ley— tiene bajo su responsabilidad proyectos incluidos en el Plan Maestro de Movilidad del Área Metropolitana, conocido también como Plan Koica.

Entre las novedades, Zapata mencionó que el directorio ya aprobó el uso de estándares internacionales como guía para fortalecer la construcción. Asimismo, precisó que el primer plan de Infraestructura Vial debe estar formulado 12 meses después de validarse la red vial del país, la cual debe estar lista seis meses después de la toma de posesión. Es decir, la evaluación deberá completarse el 23 de abril.

Finalmente, durante el foro se abordó la propuesta de Ley de Aguas, presentada por Daniel García, gerente ambiental de la Cámara de Industria de Guatemala, quien expresó que se requiere una gestión integrada del recurso hídrico. Sin embargo, advirtió que la iniciativa contempla la creación de un directorio reducido que definiría quién usa el agua, cuánto, cuándo y a qué precio.

Como alternativa, García propuso establecer un Consejo Nacional de Agua descentralizado, con comités de cuenca que incluyan representación de usuarios productivos, municipalidades y comunidades.

Plantas para separar basura: ¿Los próximos proyectos para alcaldías y empresas?

Ante los problemas de gestión de desechos en las municipalidades, surgen las alianzas para agilizar proyectos de infraestructura con inversión privada. Las reformas que se discuten en el Congreso podrían dar paso a este modelo.

Juan Manuel Fernández C. y Ximena Santiago

20 de febrero de 2025

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06:00h

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Con el nuevo reglamento para separar desechos, las municipalidades ven una oportunidad en crear alianzas público-privadas para invertir en plantas. (Foto Prensa Libre: EFE)

Las complicaciones y oposición para implementar el reglamento para la separación de basura –Acuerdo Gubernativo 164-2021– podrían esconder una oportunidad para que municipalidades y empresas trabajen bajo una nueva modalidad.

“A través de una alianza público-privada, las municipalidades podemos poner el terreno, por dar un ejemplo, y traer a un privado a que construya y opere la planta”, ejemplifica Sebastián Siero, presidente de la Asociación Nacional de Municipalidades de Guatemala.

Siero fue uno de los panelistas del foro convocado por Guatemala No Se Detiene, titulado: “Proyectos locales: ¿Cómo unir a alcaldías y empresas?”, transmitido por Guatevisión el pasado 17 de febrero. En la mesa de expertos también estuvieron Abraham Rivera, alcalde de Escuintla, y Andrea Reyes, diputada por la bancada Semilla. El diputado Adim Maldonado, de la Unidad Nacional de la Esperanza (UNE), también estuvo convocado, pero a última hora canceló su participación. La moderación estuvo a cargo del periodista Guillermo Velarde.

El foro se convoca en el contexto de la iniciativa 6433, que busca reformar la Ley de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie) y que abre la puerta para que las municipalidades incursionen en esta modalidad sin pasar por la aprobación del Congreso de la República.

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Dos de las principales oportunidades que vieron los panelistas fue en temas de movilidad y de gestión de desechos.

“Durante los últimos 50 años, el país no ha invertido un centavo en la gestión de basura. Hoy pagamos las consecuencias con cuerpos de agua contaminados y un sistema de recolección deficiente”, critica Siero.

Compost y plantas de segregación

Rivera parte del hecho de que las municipalidades no tienen los recursos para poderlo hacer individualmente este tipo de proyectos, por lo que “se tiene que hacer mancomunadamente”.
Uno de los primeros proyectos que propusieron plantear fue invertir en plantas de segregación de desechos –una instalación donde los residuos sólidos se separan y clasifican según su tipo y composición antes de ser procesados de manera adecuada–.

“Eso obviamente se tiene que hacer con la colaboración de un privado porque todo el material que llega tiene valor reciclable, es el privado el que puede de alguna manera hace los trámites para colocar ese tipo de material que está llegando ahí” dice Rivera.

Según Siero, en 2022 el Banco de Guatemala le entregó al país un estudio donde identifica que se tienen que construir “como mínimo 12 plantas de separación de basura a nivel nacional. Lo que ha pasado es que no se le ha destinado un solo centavo a la construcción de estas plantas”, reclama.

Aclara que no es solo la construcción, sino también “la operación”, para “bajar costos con la eficiencia del sector privado”.

Critica Rivera que “en Guatemala comenzamos las cosas al revés, porque ahorita se está hablando del acuerdo gubernativo 164 que nos obliga a todos los guatemaltecos a hacer nuestro proceso de reciclaje en nuestro hogar, pero actualmente ni siquiera AMSA (la Autoridad para el Manejo Sustentable de la cuenca del lago de Amatitlán) cuenta con una planta de segregación adecuada para tratar ese reciclaje que los guatemaltecos van a comenzar a hacer”.

“Hay una gran oportunidad con esta ley que nos permita a las municipalidades, a través de las mancomunidades, generar proyectos tan importantes como el manejo adecuado de la basura, que tendría que empezarse con una planta de segregación y después tener la disposición final, pero hacerla de una forma correcta” añade.

La discusión giró a que el otro tema importante es procesar compost. “Hay mucha empresa agrícola que ya no quiere utilizar ya no les están permitiendo usar químicos en sus planteamientos por las diferentes regulaciones que hay fuera del país, entonces esto vendría a darles una solución, pero ahí necesitamos también la colaboración del sector privado que es el que sabe manejar ese tipo de componentes y los puede colocar también en el mercado” propone el alcalde de Escuintla.

¿Solución al caos vial?

El otro gran “dolor” que se podría resolver desde los municipios con la figura de alianza público-privada

Tanto Siero como Rivera estuvieron de acuerdo en que, para que tenga éxito esta nueva modalidad de ser aprobada, las soluciones deben ser “rápidas”, “ágiles” y comprobar resultados ciudadanos en el “corto plazo”.

“Uno de los grandes problemas que tenemos hoy en Guatemala que si no se abordan inmediatamente la movilidad va a colapsar el país. Si el Estado no plantea una solución a corto plazo, las municipalidades podríamos plantear una solución en el transporte público”, propone Rivera.

Reclama que el país “no puede ser competitivo si las cargas para transportarse entre 50 y 200 km a veces toman días para llegar a su destino. Las municipalidades podríamos plantear una solución en el transporte público –cada uno en nuestras jurisdicciones–, para buscar una alianza público-privada y poner un transporte público desde el punto A al punto B pasando cada uno por nuestro territorio”.

Reyes apela a que los proyectos no se frenen en la discusión política. “Digamos que el tema con pasar por el Congreso cada proyecto es que se politiza y ya dejan de ser de utilidad pública. Entonces, la reforma propone precisamente esto, que los proyectos dejen de pasar por el Congreso para poder ser aprobados, siempre y cuando no toquen servicios públicos”.

La diputada considera que los proyectos deberían estar relacionados con infraestructura en general, no solamente infraestructura vial”.

Y vuelve el tema de trabajar en mancomunidad. “Nos podríamos poner de acuerdo para que los privados pasen por ese territorio con las mismas condiciones para poder ir solucionando problemas que hoy sí le están afectando en su calidad de vida al ciudadano. Porque invertir seis horas en el carro y usted va a trabajar ocho horas a la oficina, prácticamente está invirtiendo la misma cantidad de tiempo laboral en transportarse”, remarca Rivera.

Transparencia y nivel técnico

El consenso entre los consultados apuntó a que, uno de los retos más importantes es garantizar que las municipalidades que no tienen la capacidad técnica puedan pedir apoyo a la Anadie para evitar problemas de corrupción y asegurar que los proyectos sean viables.

Para Siero, “lo que tienes acá es una propuesta con la parte buena de ambos mundos: un punto medio donde las municipalidades son el ente regulador, pero traen la eficiencia y el dinero del sector privado. No se trata de privatizar ni de que el Estado asuma toda la carga. El objetivo es generar resultados rápidos sin caer en corrupción”.

Esto, porque el contrato de una alianza público-privada da más certeza y transparencia que una concesión a dedo o una contratación discrecional.

“Uno de los desafíos más grandes es que las municipalidades pequeñas y medianas carecen del aparato técnico para formular proyectos correctamente. Si la ley permite fortalecer estas capacidades, podríamos hacer propuestas más atractivas y transparentes”, complementa Rivera.

Reyes alerta de que “el hecho de que esté involucrada la empresa privada en el proyecto” no garantiza “transparencia total. Para garantizar transparencia en estos proyectos, debemos avanzar con la ley de beneficiarios finales, lo que permitirá conocer con exactitud a dónde han ido los fondos y cómo se han gestionado”.
Insiste que, en el Congreso, “todavía nos falta llegar a acuerdos sobre la rectoría del Estado en estos proyectos. No podemos permitir que las municipalidades subordinen sus decisiones a intereses privados”.

Rivera sentencia que “uno de los desafíos más grandes es que las municipalidades pequeñas y medianas carecen del aparato técnico para formular proyectos correctamente. Si la ley permite fortalecer estas capacidades, podríamos hacer propuestas más atractivas y transparentes”. Aún así, avala el modelo porque “permite que el privado invierta su propio recurso, garantizando costos más bajos, mejor calidad de obra y soluciones rápidas y viables para problemas urgentes”.

El 11 de enero pasado, los diputados que integran la Comisión de Economía del Congreso, dieron un dictamen favorable al pliego de reformas formuladas a la Ley de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie) decreto 16-2010. Hasta que sean aprobadas, no se podrán trabajar con la modalidad de aprobación vía concejos municipales. Desde 2010, todo contrato de este tipo debe pasar por el Congreso de la República.

Encuentre más de Guatemala No Se Detiene en nuestros canales de video de Prensa Libre y Guatevisión, un contenido en alianza enfocado en periodismo de soluciones.

Municipalidades podrían construir plantas para gestionar desechos en alianza con empresas

Reformas que se discuten en el Congreso a ley de alianzas público-privadas daría autonomía a alcaldías para grandes obras. Expertos ven desafíos en ejecución de recursos para contratar estudios técnicos y personal calificado.

Ximena Fernández

17 de enero de 2025

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06:00h

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Plantas de desechos sólidos podrían sumarse a los proyectos realizados entre municipalidades y privados, si pasan las reformas a la ley respectiva. (Foto Prensa Libre: Amsa)

Aunque las municipalidades han trabajado poco con la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie) desde que esta última cobró vigencia, con las nuevas reformas que se están planteando en el Congreso podrían originar un portafolio que incluya obras como las plantas de gestión de desechos sólidos.

Según Cecilia Pivaral, directora del Fondo Privado para la Preinversión de  proyectos de infraestructura (FIP), uno de los mayores desafíos para las municipalidades para contratar proyectos en alianza con privados sería la creación de los estudios necesarios para ejecutarlos.

El 11 de enero pasado los integrantes de la Comisión de Economía del Congreso dieron el dictamen favorable a las reformas a la Ley de Alianzas Público-Privadas, conocida también como Ley de Anadie. Aprobada en 2010, esta normativa cuenta con un único proyecto vigente, la obra de la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal, la cual se encuentra aún en proceso de construcción.

Actualmente, la mayoría de los proyectos que se encuentran dentro del portafolio de la Anadie se ubican en el área metropolitana, según explicó Kevin Valencia, director ejecutivo en funciones de la Anadie. No obstante, a partir de las reformas, se tiene como propósito encontrar nuevas oportunidades en el interior del país a partir del apoyo de las municipalidades. “Hay una oportunidad latente en que la Anadie pueda apoyar a los equipos de las municipalidades y de ahí, comenzar a estructurar y darle forma a diversos proyectos que se tienen”, declaró Valencia. 

A pesar de que las reformas facilitarían mayor autonomía a las municipalidades para aprobar proyectos que califiquen como alianzas público-privadas, también otorga un mayor compromiso en la estructura de los proyectos, explicó Pivaral, es decir, deberán hacer estudios para que los proyectos se encuentren bien planteados y permitan el repago. Además, deben contar con un buen conocimiento de causa para cualquier ejecución a partir de un raciocinio técnico, indica la experta.

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¿Qué necesitarán las municipalidades?

El desafío se profundiza, según Pivaral, en cómo se generarán los estudios necesarios para convocar procesos licitatorios competitivos. Para esto, aseguró la directora del FIP, las municipalidades tendrían que invertir en personas con los conocimientos necesarios para trabajar en los estudios, esto, para tener la claridad del alcance y de lo que quieren llegar a lograr. 

“Esto es un enorme desafío a nivel nacional puesto que no todas las municipalidades tienen las capacidades técnicas para poder afrontar esto: Primero contratar los estudios y segundo al personal con las capacidades para darle seguimiento y evaluar todos los estudios que van a hacer para la licitación”, argumentó Pivaral. 

Además de esto, las municipalidades deberán estar conscientes del repago que deben realizar a la empresa ejecutora. “El pago de los productos es, al final de cuentas, donde está  el valor agregado de una Alianza Público-Privada. Es una manera en que el sector público (en este caso las municipalidades) puede adquirir la infraestructura bajo ciertas condiciones de repago”, señaló la directora del FIP.

Pivaral agregó que esos pagos se pueden realizar por disponibilidad o por costo de utilización de la infraestructura. Además, recalcó que en cuestión a proyectos sociales estos no pueden ser cobrados a los usuarios.

Nuevas formas de aprobación 

En la actualidad, las alcaldías ya pueden solicitar proyectos en esta modalidad. No obstante, según Pivaral, pocas manifestaban interés puesto que el procedimiento de aprobación debía pasar por el Congreso, haciendo del procedimiento más extenso.  

Lo que busca la reforma, explicó el director de la Anadie, es agilizar los procesos de aprobación de los proyectos. “Antes había rezago porque el Congreso aprobaba el contrato en un procedimiento que estaba enfocado más a la aprobación de un decreto y no en la aprobación de un proyecto”, sentenció Valencia.

En cambio, a partir de las reformas, se buscará que la aprobación de los proyectos sean más expeditos. En el caso de los proyectos provenientes de una municipalidad, podrán ser evaluados directamente por los directivos de Anadie para luego ser aprobados por las Junta Directiva de su respectiva municipalidad o el Concejo Municipal.

Para aumentar el número de proyectos e inversiones, dentro de las reformas se agregó la opción de “iniciativas no solicitadas”, las cuales pueden ser formuladas desde el sector privado. Según Valencia, para todos estos cambios, se requerirá de nuevas directrices y reglamentos, los cuales se comenzarán a formular en el momento en el que las reformas sean aprobadas.

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Proyectos en portafolio  

Para el director de la Anadie, enumerar la cantidad de proyectos que podrían agregarse a la cartera de trabajo es aún prematuro, pero menciona dos en particular.

1. Centro Administrativo en San Marcos: Para este se están preparando los primeros pasos para los estudios de preinversión. “Esto es importante porque podríamos replicarlo en Aguacatán”, resaltó Valencia. Además de esto, recalcó que el centro servirá de base para tomar decisiones de los estudios y específicamente sobre los modelos de contratación. 
2. Plantas de desechos sólidos: En este tema, Valencia aseguró que se han incorporado varias municipalidades y mancomunidades y que actualmente cuentan con la cooperación del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE). Añade que están trabajando las bases para lanzar los estudios por fases para poder conocer de mejor manera el proyecto y replicarlo en diferentes regiones del país. Argumentó que se están realizando planes piloto tomando en cuenta los entornos diferentes de los distintos departamentos. 

Según una presentación publicada por Anadie llamada “La solución al problema de desechos sólidos a través de las APP”, se buscaría la construcción de una planta de tratamiento de residuos sólidos que ayude a mitigar los impactos ambientales y de salubridad. Asimismo, esta contaría con una planta de biogás que apoya a la generación de energía, lixiviados que se pueden convertir en fertilizantes y los desechos inorgánicos podrán clasificarse y reciclarse.

Del mismo modo, una presentación proporcionada por Pivaral titulada “Iniciativa 6433: Reformas a la Ley de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica”, señala que a partir de estas reformas, las alcaldías podrán solicitar la creación de centros de acopio y procesamiento, oficinas de gobierno, teleféricos, hospitales y escuelas. 

Por otro lado, Valencia mencionó que se incorporaron dos proyectos que cuentan ya con sus estudios, los cuales son la terminal de cruceros y la terminal de graneles líquidos, ambos pertenecientes al Puerto Santo Tomás de Castilla.