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Así se verá en 2026 la Autopista a Puerto Quetzal con puentes, pasos elevados y un tercer carril

Después de casi ocho años para dar vida a la primera alianza público-privada en infraestructura, en julio de 2024 inició la construcción de la autopista Escuintla-Puerto Quetzal, a cargo de Convía. Este es el avance del proyecto.

El puente Limoncillo es parte de los primeros trabajos en el kilómetro 61 de la autopista de Escuintla a Puerto Quetzal. (Foto Prensa Libre: Juan Diego González)

La construcción en la autopista Escuintla-Puerto Quetzal inició en julio de 2024. (Foto Prensa Libre: Juan Diego González)

Desde el kilómetro 60.9 al 102.1 de la CA-9 Sur se encuentra la autopista Escuintla-Puerto Quetzal, tramo que actualmente está a cargo de Convía para su rehabilitación, administración y operación. En noviembre de 2021, el contrato bajo la modalidad de Alianza Público-Privada (APP) fue adjudicado por la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie) a Convía; sin embargo, hasta julio de 2024 inició el proceso de construcción.

A siete meses del inicio de las obras en la autopista, Armando Salas, gerente general de Convía, señala que se está trabajando en puntos específicos de la carretera. “Estamos en el kilómetro 62, aproximadamente, interviniendo un puente. Empezamos a hacer drenajes transversales en el kilómetro 84 y se iniciaron trabajos en el 90 para la preparación de la colocación de asfalto”.

Además de la instalación de tuberías transversales y el levantamiento del asfalto, “se están interviniendo algunas infraestructuras, como el puente Limoncillo, que son fundamentales para el desarrollo”, resalta Kevin Valencia, director ejecutivo de Anadie.

Otros trabajos que se desarrollarán en la autopista, de aproximadamente 42 kilómetros, incluyen paradas de buses, pasarelas de cruce, iluminación, puentes y estaciones de pesos y dimensiones. Salas agrega que la carretera tendrá un “crecimiento a un tercer carril para que los accesos de entrada y salida sean más controlados, lo que brindará mayor seguridad. Todo será con distribuidores o pasos elevados, no habrá nada a nivel”. Además de la seguridad vial, los beneficios que promete este proyecto incluyen mayor eficiencia y rapidez en el tránsito, menor desgaste de los vehículos y menor consumo de combustible.

El proyecto se encuentra en la fase 1. Según Anadie, la autopista registra un 30 % de avance. Convía cuenta con 24 meses para la construcción de la pista. “En el último año terminamos de gestionar las licencias correspondientes para desarrollar el proyecto. A partir del último trimestre se aceleró la actualización dentro de las pistas y en este semestre ya veremos en profundidad la construcción”, explica Valencia.

Por su parte, Pablo Hass, coordinador de la División de Planificación y Estudios de la Dirección General de Caminos, considera que el proyecto no está al día. “Lo percibimos con cierto retraso. Sabemos que ha habido debilidades en la aprobación de algunos estudios y en los procesos constructivos que el contratista está implementando, en particular en lo relacionado con el pavimento que debe desarrollar”, argumenta.

Importancia estratégica 

Al finalizar la construcción en la autopista Escuintla-Puerto Quetzal, se plantea que uno de los beneficios sea el incremento de la competitividad al mejorar la eficiencia y eficacia en la circulación de vehículos de carga.

Actualmente, Guatemala ha perdido competitividad frente a otros países en un mundo globalizado, donde las empresas colocan sus bienes y servicios en el exterior. La falta de inversión en infraestructura ha agravado esta situación. En este aspecto influye la eficiencia en los traslados por carretera. Raúl Bouscayrol, presidente de la Cámara de Industria de Guatemala, estima que “la velocidad de transporte en Guatemala es de las más bajas de la región y del mundo. Creo que estamos por debajo de los 20 kilómetros por hora, al ritmo al que se mueve la mercadería”.

Específicamente, en la CA-9 Sur, José Andrés Ardón, director ejecutivo de la Cámara Guatemalteca de la Construcción, estima que alrededor del 25 % del tráfico vehicular circula por esta autopista, lo que la convierte en una de las más importantes del país. “Ha sido una carretera a la que no se le ha dado el mantenimiento adecuado y, en ese sentido, creo que haber explorado la posibilidad de una APP para su fortalecimiento fue una buena decisión”.

Desde la perspectiva de la Cámara Guatemalteca de la Construcción, esta carretera juega un papel estratégico, ya que conecta con Puerto Quetzal, donde se movilizan productos como banano, azúcar y mercancías a granel. “En materia de infraestructura vial, creo que nos hemos quedado bastante rezagados. En la medida en que Guatemala sea un país más competitivo, eso debería reflejarse en mayor disponibilidad de productos o precios más bajos para los ciudadanos”, detalla Ardón.

El proyecto de la autopista a Puerto Quetzal contará con varios distribuidores elevados. (Foto Prensa Libre: Cortesía)

Al mejorar la competitividad y la productividad, las empresas optimizan sus procesos y reducen el impacto de la inflación. “Siempre hemos dicho que en un país donde se pierde competitividad hay un aumento de costos. Al incrementarse los costos en las empresas, se genera inflación, que básicamente es la pérdida del poder adquisitivo o, dicho de manera más sencilla, los productos se vuelven más caros. Entonces, si el traslado de materias primas o productos terminados que ingresan por el puerto del Pacífico, Puerto Quetzal, se vuelve más tardado, los costos aumentan para todos los guatemaltecos”, explica Bouscayrol.

Además, Pablo Hass considera que, al ser una autopista rural, la velocidad máxima debería ser de 110 kilómetros por hora. “Las personas que utilicen este proyecto deben contar con un flujo expedito para circular a esa velocidad sin necesidad de reducirla, por ejemplo, por el cruce de peatones”, menciona. 

Camino hacia una APP

La construcción en la autopista Escuintla-Puerto Quetzal inició en julio de 2024, pero para que el proyecto recibiera luz verde, tuvo que pasar por varios procesos que comenzaron en 2016 con el lanzamiento de las bases de precalificación de inversionistas por parte de Anadie y el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda. Luego, en 2018, tres empresas presentaron ofertas y, un año más tarde, el proyecto quedó detenido en el Congreso de la República.

“Es una APP que ha tenido sus bemoles. Ha sido interesante cómo se puede gestionar la interacción entre Anadie, que podríamos decir que es el contralor de este proyecto y supervisa que cumplamos con el contrato, y nuestro cliente, que es el Ministerio de Comunicaciones”, indica Armando Salas.

En noviembre 2021, en tercera lectura, el Congreso de la República aprobó el contrato de la primera alianza publico-privada; sin embargo, hasta julio de 2024 inició el proceso de construcción. “Normalmente, en México u otros países, cuando ganábamos un concurso o licitación, seguíamos adelante con el proyecto. Esto nos generó una novedad, ya que no estábamos acostumbrados a un procedimiento que puede ser más largo”, compara Salas.

Para Raúl Bouscayrol, el problema radica en que todo deba regresar al Congreso para su aprobación, ya que esto politiza los proyectos. “Creo que debería hacerse un esfuerzo por cambiar ese proceso. Por supuesto, habrá algunos permisos que el Congreso debe otorgar, pero tal vez podrían gestionarse al inicio del proyecto y no al final, para evitar complicaciones innecesarias”.

Otro paso clave fue la aprobación, por parte de la Dirección General de Caminos, del Estudio Definitivo de Ingeniería (EDI), requisito fundamental para el inicio de las obras. El 4 de junio de 2024, Convía entregó por cuarta vez los estudios de ingeniería final. Días después, el 21 del mismo mes, el Ministerio de Comunicaciones los aprobó.

“El proceso de aprobación también fue bastante difícil y, en algún momento, tedioso, posiblemente por criterios técnicos y subjetivos de algunas personas que revisaron los estudios anteriores. Creo que la objetividad debe ser la guía para la evaluación de expedientes, sin importar el país de origen. En este caso, el participante privado es mexicano y sus productos requirieron de un proceso de nacionalización”, explica Pablo Hass.

Esta primera alianza público-privada refleja oportunidades de mejora para futuros proyectos bajo esta modalidad, como la modificación de bases de procesos y términos de contrato. En temas legales, Salas considera que uno de los aspectos a mejorar es la estructura contractual: “Se debe determinar con claridad las necesidades y ser más específicos. Quizás el contrato quedó muy general y eso permite múltiples interpretaciones, lo que genera expectativas que es mejor definir desde el inicio”.

En cuanto a la ejecución del proyecto, la Cámara de Industria de Guatemala expresa preocupaciones, entre ellas, la fluidez del tránsito durante los trabajos en la carretera. “Es fundamental que esta ruta se mantenga lo más ágil y despejada posible, con los retornos necesarios para garantizar la eficiencia de este circuito. De lo contrario, el riesgo es que la descarga de barcos en el muelle se vuelva más lenta. Si ya hay unos 30 barcos en espera, podrían ser más, lo que afectaría la competitividad del país y tendría repercusiones serias para el comercio y la industria”, señala Bouscayrol.

Además, otro tema de interés son las empresas y comunidades ubicadas en los 42 kilómetros de la autopista. Bouscayrol enfatiza que “la Constitución establece que debe existir una ruta libre de peaje, por lo que es necesario contar con una vía alterna o algún tratamiento especial para quienes se encuentran en la zona de impacto de la carretera”.

En la planificación de la carretera se contempla la ampliación a un tercer carril en ambos sentidos, lo que implica un tema de derecho de vía. “Este aspecto puede resolverse fácilmente con la reubicación de estructuras, asegurando que el resto del derecho de vía esté libre, salvo en los puntos donde se cobra el peaje. Estas áreas, por su extensión, se convierten en bahías que alojan las garitas y edificios administrativos”, menciona Hass.

Sobre este punto, Kevin Valencia asegura que no representa una preocupación, ya que “estamos al límite de lo que la ley permite en cuanto al derecho de vía y estamos trabajando en conjunto con algunos sectores alrededor de la autopista”.

Próximos pasos hacia el 2026

Uno de los aspectos clave para la ejecución de la APP ha sido el financiamiento. Según Armando Salas, al tratarse de un modelo innovador en el país, ha requerido la participación de diversos actores financieros para estructurar un esquema sólido y viable. Adicionalmente, se lleva un proceso avanzado de financiamiento con BID Invest, lo cual refuerza el compromiso del proyecto con estándares internacionales.

Con 17 meses por delante para la finalización de la autopista, Salas asegura que “en los próximos meses debemos ver un crecimiento en los frentes de trabajo. Vamos a empezar a crear los nuevos carriles, ya estamos por terminar de comprar las áreas necesarias para construir las edificaciones, así que habrá mucha más actividad en la carretera”.

La autopista estará habilitada a mediados de 2026. (Foto Prensa Libre: Cortesía)

Pablo Hass estima que se requieren 30 frentes de trabajo, es decir, áreas asignadas a las diversas obras de construcción del proyecto. “Creemos que los procesos de ingeniería pueden optimizarse, pero dependerá del contratista”, señala el coordinador.

Al tratarse de un proyecto bajo una APP, José Andrés Ardón confía en que se cumpla “lo estipulado en los plazos, reconociendo que hay muchas obras involucradas en este proyecto. En particular, se contemplan distribuidores viales, ampliación de carriles, construcción de mercados y otras infraestructuras”.

Durante los primeros ocho (8) años de la fase de operación del proyecto, la distribución y asignación se ajustará a las siguientes reglas:

  • El ochenta por ciento (80%) del total percibido será distribuido en partes iguales entre los Consejos Municipales de Desarrollo de Escuintla, Masagua, Puerto San José, lztapa y Taxisco.
  • El veinte por ciento (20%) restante, del total percibido deberá pasar a formar parte del fondo común-Gobierno de Guatemala.

    A partir del mes uno (1) del año nueve (9) de la fase de explotación del proyecto y hasta el mes doce (12) del año veintidós (22) de la fase de explotación del proyecto, la distribución y asignación se ajustará a las siguientes reglas:

    • El cuarenta por ciento (40%) del total percibido será distribuido en partes iguales entre los Consejos Municipales de Desarrollo de Escuintla, Masagua, Puerto San José, lztapa y Taxisco.
    • El veinte (20%) del total percibido será distribuido entre los Consejos Departamentales de Desarrollo del país, proporcionalmente al número de habitantes que establezca anualmente el Instituto Nacional de Estadística para cada departamento.
    • El cuarenta (40%) del total percibido deberá pasar a formar parte del fondo común-Gobierno de Guatemala

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    ESCRITO POR:
    Ximena Santiago
    Periodista en colaboración con Prensa Libre para el proyecto Guatemala No Se Detiene, especializada en Economía