Plan Koica

¿Por qué la radial a Antigua Guatemala podría ser la primera en construirse?

Tue, 03 Mar 2026 06:00:00 +0000

Comunitario

¿Por qué la radial a Antigua Guatemala podría ser la primera en construirse?

La radial que conectaría la capital con Antigua Guatemala podría ser una de las primeras en ejecutarse. Según analistas, la priorización responde a que es una de las rutas principales, no solo para el turismo, sino para la actividad económica.

Mauricio Álvarez

3 de marzo de 2026

00:00h

La nueva radial que plantea llegar a Antigua Guatemala en minutos y no horas, podría ser una de las primeras en ejecutarse. (Foto: Prensa Libre)

La cantidad de vehículos que transitan desde y hacia el occidente del área metropolitana y la existencia de leyes habilitadoras podrían ser las razones para que una carretera conecte en un plazo de dos años el sur de la capital con Antigua Guatemala.

El Plan Maestro de Movilidad Koica plantea la construcción de nuevos anillos viales alrededor de la Ciudad de Guatemala, con el objetivo de aliviar el tránsito que se origina en los principales puntos de congestión del área metropolitana. La propuesta busca conectar distintos municipios mediante puentes y túneles, para evitar el ingreso a las zonas donde el congestionamiento vehicular es mayor.

Dentro de este plan se incluye la radial 6, una ruta alterna hacia el municipio de Antigua Guatemala, Sacatepéquez. El proyecto conectaría la Ciudad de Guatemala con San Lucas Sacatepéquez, con una extensión aproximada de 26 kilómetros y un costo estimado de US$441 millones. La propuesta contempla mejorar la conectividad hacia Antigua Guatemala mediante un trazo que atraviese áreas menos pobladas.

El tema fue abordado durante el foro convocado por Guatevisión para Guatemala No Se Detiene: Nueva radial para llegar más rápido a Antigua Guatemala, transmitido el lunes 23 de enero. En la discusión participaron Lisardo Bolaños, coordinador técnico de Guatemala No Se Detiene; Víctor Martínez, concejal primero de la Municipalidad de Guatemala; y Kevin Valencia, director de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). La conversación fue moderada por el periodista Guillermo Velarde.

LECTURAS RELACIONADAS

Vídeo: 4 preguntas que deben responderse antes de construir la nueva radial a Antigua Guatemala

Nuevos anillos en la capital: Dónde estarán y qué tiene que pasar para que se empiecen a construir

Nuevo marco legal

Bolaños explicó que la radial 6 podría ser una de las primeras en desarrollarse debido al marco legal vigente y a las fuentes de financiamiento disponibles. Señaló que existen dos leyes que permiten distintos mecanismos de ejecución: la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria y las reformas a la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (ANADIE), ahora Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

“Tenemos dos leyes distintas, con recursos distintos, con institucionalidad diferente y que ambas nos permiten marcos diferentes”, indicó.

Según detalló, la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, a través de la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP), permite avanzar con circunvalaciones, mientras que las radiales que no estén incluidas específicamente dentro de ese plan pueden desarrollarse mediante la ANI, por medio de alianzas público-privadas.

Bolaños señaló que el siguiente paso consiste en gestionar apoyo de consultoría multilateral para evaluar por qué la radial 6 podría generar mayores beneficios en el corto plazo para la población.

“Necesitamos hacer una evaluación para identificar por qué esta radial en específico, de las distintas, es la que tiene mayor beneficio en el corto plazo para la población. Puede ser por la reducción de tiempos de traslado o por el impacto en la conectividad hacia el altiplano guatemalteco, no solo hacia Antigua”, explicó.

Agregó que estos análisis permitirían a la ANI sustentar ante su consejo la viabilidad del proyecto, tomando en cuenta la existencia de recursos, estudios previos e interés institucional. “Lo que necesitamos hacer es iniciar el proceso de licitación lo antes posible”, mencionó.

Mayores beneficios

Por su parte, Valencia indicó que la radial 6 podría considerarse prioritaria por las condiciones técnicas en las que está planteada, aunque aclaró que el resto de radiales también forma parte del plan.

Explicó que la institución ha recibido previamente solicitudes relacionadas con proyectos de radiales por parte de la Municipalidad de Guatemala, algunos de los cuales han avanzado en etapas preliminares. “Consideraría que la radial 6 es la más importante, no porque las otras no tengan un orden específico, sino por las condiciones en que están planteadas, y hay que decirlo”, mencionó.

“Desde el momento en que nosotros hicimos el análisis de la radial número uno, pudimos modelar la número seis, lo que nos lleva a buen puerto para poderla desarrollar”, señaló.

Valencia indicó que uno de los factores que incide en su priorización es que el trazo evitaría pasar por zonas altamente densas o pobladas, lo que podría disminuir la complejidad en la adquisición de derechos de vía. “Es una ruta tan importante por la conectividad turística y, económicamente, por el tráfico de mercancías que hoy tenemos; lo que viene del occidente es muy importante, porque confluye hacia Antigua Guatemala y San Lucas”, explicó.

“Entendiendo la logística y dinámica económica que pudiera surgir del tramo, la radial número seis se vuelve muy importante para poder desarrollarla, sin olvidar que el resto es importante, pero también tiene una complejidad técnica que, si no la atendemos como equipo y de forma conjunta —por el tema de túneles y áreas más pobladas—, creo que tendrá una complejidad más alta”, dijo.

Añadió que estiman que la radial 6 estaría en condiciones óptimas para realizar técnicamente los estudios, evaluarla financieramente y ponerla a punto lo antes posible.

Empezar por donde hay más tránsito

Desde la Municipalidad de Guatemala, Martínez explicó que, al hablar de la radial 6, se hace referencia a la conexión entre la CA-9, la CA-1 y la cuesta de Villalobos, así como el tramo hacia San Lucas Sacatepéquez, que presenta altos niveles de congestión vehicular. Según Martínez, la ruta hacia San Lucas (CA-1) registra alrededor de 193 mil vehículos diarios, mientras que la ruta de Villalobos (CA-9) alcanza aproximadamente 250 mil vehículos al día.

“Por matemática básica es donde hay más tránsito vehicular en las entradas de la ciudad, incluso el que viene fuera del departamento de Guatemala. La respuesta está clarísima: tiene que arrancarse por donde más necesidad hay. Acá es donde los flujos están evidentemente identificados. Por eso es importante que no perdamos de vista que ya pasaron cinco años con los ingenieros coreanos, con los guatemaltecos, con las evaluaciones, con los orígenes y destinos; está claro por dónde empezar”, mencionó.

“Yo creo que con eso no solo se puede avanzar la radial seis. Vamos a arrancar con la uno, con la dos, con la tres. Por lo menos, que arranquen todas de una vez, porque realmente es importantísimo tener los estudios para poder pasar a la estructuración y luego a la licitación”, dijo.

Durante el foro también se mencionó la posibilidad de incorporar participación privada en el diseño de la ruta, con el fin de evaluar soluciones más eficientes en términos de pendientes, derechos de vía, velocidades óptimas y trazos alternativos. Martínez indicó que este tipo de esquemas se utiliza en otros países para permitir que el sector privado proponga soluciones técnicas eficientes para la conexión entre puntos estratégicos.

Vídeo: 4 preguntas que deben responderse antes de construir la nueva radial a Antigua Guatemala

Thu, 26 Feb 2026 06:00:00 +0000

Guatemala No Se Detiene

Vídeo: 4 preguntas que deben responderse antes de construir la nueva radial a Antigua Guatemala

Autoridades y expertos coinciden en que el avance del proyecto dependerá de estudios técnicos, coordinación interinstitucional y la definición del esquema de inversión.

Mauricio Álvarez

26 de febrero de 2026 | 00:00h

El Plan Maestro de Movilidad Koica plantea la construcción de nuevos anillos alrededor de la Ciudad de Guatemala para desviar el tránsito. Es un proyecto que abarca 17 municipios y propone nuevos tramos, puentes y túneles para conectar municipios como Mixco, Villa Nueva y Santa Catarina Pinula, sin ingresar en puntos críticos donde el congestionamiento vehicular se agrava.

Dentro de esa planificación, la radial 6 plantea una ruta alterna hacia puntos clave como Antigua Guatemala. Esta carretera conectaría la Ciudad de Guatemala con San Lucas, Sacatepéquez; tendría una extensión aproximada de 23 kilómetros. Su costo podría ascender a US$441 millones. La propuesta incluye una mejora en la conectividad hacia Antigua Guatemala y un trazo por áreas menos pobladas.

El coordinador técnico de Guatemala No Se Detiene, Lisardo Bolaños, explicó que existen cuatro interrogantes que están interrelacionadas en la estructuración del proyecto. “Primero tenemos que respondernos cuatro preguntas que se resuelven a la vez. La primera es, ¿qué queremos? ¿Cómo lo queremos? ¿Cuánto nos cuesta y cómo lo vamos a pagar?”, afirmó.

Añadió que el modelo financiero y el diseño técnico también dependen de la disposición ciudadana a asumir mecanismos como el peaje. “Dependiendo de qué tanta disposición queremos a pagar peaje, afecta qué tanto vamos a poder resolver el problema”, señaló.

LECTURAS RELACIONADAS

Nuevos anillos en la capital: Dónde estarán y qué tiene que pasar para que se empiecen a construir

Cada guatemalteco pierde 54 días al año en el tráfico: ¿cuáles son las soluciones?

Asimismo, planteó que la estructuración podría combinar distintas fuentes de financiamiento. “Si estamos dispuestos a utilizar una multiplicidad de elementos como puede ser, vamos a utilizar peajes, pero para que no suba tanto el peaje, vamos a utilizar parte de la asignación presupuestaria para que nos sirva de colchón”, explicó.

Bolaños fue uno de los panelistas del foro convocado por Guatevisión titulado Guatemala No Se Detiene: Nueva radial para llegar más rápido a Antigua Guatemala, transmitido en directo el lunes 23 de enero. Participaron, además de Bolaños, Víctor Martínez, concejal primero de la Municipalidad de Guatemala, y Kevin Valencia, director de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). La conversación fue moderada por el periodista Guillermo Velarde.

Desde la Municipalidad de Guatemala, Martínez señaló que uno de los primeros pasos concretos para avanzar es la asignación de recursos públicos. “Tenemos recursos y tenemos que priorizar para poder ejecutarlo; el primer paso es asignar los recursos que pagamos todos los guatemaltecos”, dijo.

El concejal también indicó que, de concretarse el financiamiento y la priorización del proyecto, el tiempo de ejecución podría ser relativamente corto. “Solo al utilizar recursos que los guatemaltecos contribuyen podríamos decir que en dos a dos años y medio se podría pagar. El primer paso es que utilicemos los recursos de todos los guatemaltecos que actualmente transitan, que actualmente pagan, para poder ejecutarlo”, comentó.

Además, subrayó que el enfoque del proyecto debe centrarse en el retorno del uso de los impuestos en infraestructura. “Lo que tenemos que poner a discusión es cómo logramos devolverle a los ciudadanos guatemaltecos todo lo que pagan en impuestos para convertirlo en infraestructura que le dé beneficio a ellos y a toda la población que puede estar aledaña”, expresó.

Valencia explicó que el proyecto se enmarca en una planificación técnica ya existente. “Ya hay lecciones técnicas instaladas y equipo dentro de la agencia que durante mucho tiempo ha estado buscando una oportunidad; ya todo el ecosistema está dado para que podamos funcionar”, indicó.

Valencia también reconoció que, aunque ya existen instrumentos legales como la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria y las reformas a la Ley de Alianzas Público-Privadas, el elemento clave sigue siendo la capacidad técnica instalada.

¿Será carretera de peaje?

El financiamiento del proyecto podría plantearse dentro del modelo de alianzas público-privadas (APP), que permite combinar inversión privada, recursos públicos y mecanismos tarifarios como el peaje. Valencia explicó que, jurídicamente, este tipo de radial puede desarrollarse bajo ese esquema. “Jurídicamente la Ley de APP es específica en poder desarrollar este tipo de proyectos a través de alianzas público-privadas”, afirmó.

Detalló que la estructuración implica varios estudios técnicos y financieros previos. “Primero necesitamos específicamente incluir una demanda específica para establecer cuál es el origen, destino, la mayor carga vehicular, cuál es la intención de pago en su momento o intenciones preliminares que pudieran servir para fijar un origen y un destino”, indicó.

Añadió que la factibilidad técnica, jurídica y financiera forma parte del proceso de estructuración. “Necesitamos establecer una factibilidad técnica del proyecto… hay que hacer un alcance jurídico, técnico y financiero”, explicó.

En esa línea, subrayó la importancia de la modelación financiera. “La modelación financiera es fundamental para establecer un proyecto a futuro que sea rentable para un inversionista que quiera participar en este tipo de proyectos”, dijo.

También destacó el estudio de valor por dinero como elemento determinante para elegir entre obra pública tradicional o APP. “Nos deberá indicar si la obra pública tradicional es más rentable que la APP, en cuestiones de tiempo, en cuestiones económicas y en cuestiones de recursos; se elige la alianza público-privada como la primera opción”, señaló.

Desde la Municipalidad de Guatemala, Martínez indicó que la legislación vigente permite mecanismos que agilizan la ejecución, incluida la participación de empresas internacionales, ya que cuando deben realizarse numerosos estudios y se dejan en manos de instituciones públicas suele tomar más tiempo. “La ley deja la posibilidad de invitar a empresas multinacionales con experiencia para participar en proyectos en diseño, construcción y operación”, explicó.

Asimismo, subrayó que el tiempo es uno de los recursos más limitados para ejecutar el proyecto. “Detrás del presidente tenemos que ir todos, municipalidades, ministros, directores… y estar muy claro que tal vez el recurso más escaso que tenemos para implementar esto es tiempo”, expresó.

Añadió que para atraer inversionistas es necesario que el proyecto tenga respaldo institucional sostenido. “El inversionista dice, ‘Mire, yo me voy a meter a ofrecer un servicio, un producto, a invertir mi tiempo en evaluar poder participar, pero necesito que no solo sea un plan, que sea una política de Estado, que esté ratificado por las instituciones rectoras, que vea que las municipalidades lo incorporan en sus planes de ordenamiento territorial’”, afirmó.

Bolaños añadió que se podría lograr una alianza público-privada eficiente y atractiva para todos los involucrados, que tenga sentido para las comunidades. “Va a generar valor en su territorio, porque podrán cobrar un mayor Impuesto Único Sobre Inmuebles (IUSI) que le haga sentido a los ciudadanos porque vamos a lograr movernos más rápido”, dijo.

También señaló que tendrá sentido para el sector público, porque será una inversión que le traerá rédito no solo político, sino también en términos de captar impuestos alrededor de nueva infraestructura. “Por último, le va a hacer sentido al inversionista, porque la estructura de costos hace sentido respecto de la expectativa de ingresos futuros que va a generar”, comentó.

Coordinación institucional

La coordinación entre municipalidades es otro componente clave, debido a que la radial 6 atraviesa distintos territorios y requiere articulación en planificación, ordenamiento territorial y derechos de vía. Martínez indicó que el trabajo se ha impulsado desde el territorio mediante esquemas de cooperación intermunicipal. “Estamos organizados desde el territorio, porque cuando uno piensa en el proyecto en términos generales abstractos dice sí, de aquí para allá, pero hay que ir al detalle”, señaló.

Añadió que la conexión entre municipios es uno de los primeros retos técnicos y administrativos. “El primer gran paso cuando uno habla de esta radial 6 es que tiene que estar conectada entre municipios”, explicó.

También mencionó que los límites territoriales suelen ser un punto sensible en este tipo de proyectos. “Lo más riesgoso o lo que es más delicado de tratar en una relación, por ejemplo, de vecinos, es el límite… siempre hay temas de quién corrió la estaca del lindero y, en fin, todos los temas de límites siempre generan retos”, dijo.

Bolaños señaló que la coordinación institucional enfrenta desafíos estructurales del Estado. “En este siglo no hemos tenido ninguna gran infraestructura como país. Y parte del reto es que casi que hemos estado diseñando las instituciones para que el Estado se vuelva enemigo del Estado y de sus prioridades”, expresó.

Agregó que existen asignaciones pendientes que pueden incidir en la planificación de proyectos de infraestructura. “Hay una asignación pendiente que el Ministerio de Finanzas debe hacer a la ANI de 2,600 millones de quetzales; van recursos para estudios, no para este año sino para la próxima década, para compensar a la hora que se generen proyectos que no todo tenga que pagarse por peaje”, dijo.

Falta gobernanza

Uno de los principales retos señalados durante el foro fue la gobernanza institucional del proyecto y la coordinación efectiva entre las distintas entidades involucradas. Para Valencia, aunque ya existe el Plan Koica, lo que hace falta ahora es gobernanza del proyecto. “Cuando hablamos de infraestructura, hablamos de gobernanza, de que todas las instituciones en torno al proyecto tienen que hablar el mismo lenguaje, hablar el mismo idioma para que esto pueda pasar”, explicó.

Según detalló, se requiere que las diferentes municipalidades tengan conocimiento del proyecto y que el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) tenga participación activa, ya que por mandato legal es la entidad a la que le corresponde velar por la infraestructura vial del país.

“Tenemos todo el andamiaje, herramientas para ya hacer contratación de estudios desde ANI con una nueva metodología que las reformas han establecido y entonces lo que nos hace falta es poder poner de manifiesto esas capacidades técnicas y poder llevarlo a bordo”, explicó.

Asimismo, indicó que desde diciembre del 2025 han realizado rondas para buscar a los actores técnicos de las municipalidades y desarrollar el proyecto, así como empezar a matizarlo. “La agencia, dentro de su plan operativo de este año, ha dejado ya recursos destinados a poder realizar los primeros estudios”, dijo.

Señaló que uno de los estudios primordiales es el de demanda, debido a que el flujo previsto es alto y el beneficio social también lo sería, por lo que corresponde dar los siguientes pasos. “Necesitamos que se suban al barco de la radial número 6 las municipalidades, el Ministerio de Comunicaciones, en un gran barco llamado gobernanza del proyecto para tener éxito y evitar que sea un proyecto más que esté en un portafolio de proyectos sin ningún avance”, explicó.

Hacía dónde avanzar

Durante el foro también se abordaron los retos políticos, legales e institucionales que inciden en la ejecución de proyectos de infraestructura vial en el país y cómo superarlos. Para Bolaños, este tipo de proyectos no son sencillos y existen tres dimensiones: política, técnica y financiera, las cuales pueden avanzar de manera paralela y permitir un primer paso en cada una.

En la dimensión política, indicó que estos proyectos requieren el liderazgo del presidente para que se siente con los alcaldes. “Les tiene que decir que es un proyecto que no solo es una preocupación municipal, porque quienes se ven afectados por el tránsito en esta área va mucho más allá de los dos departamentos que conforman este tramo. Es un proyecto de prioridad nacional, en donde los alcaldes y el presidente se sienten a tomar decisiones y priorizar”, explicó.

La segunda dimensión es el aspecto técnico. “La nueva ANI tiene la importancia y el deber de acercarse a organizaciones multilaterales que ayuden con los procesos para realizar los estudios previos que se requieren, de tal manera que podamos exigir calidad y estándares internacionales”, mencionó.

La tercera se relaciona con el ámbito financiero. “Cuando sale la reforma de alianzas público-privadas, sale con recursos asignados para lo que se refiere a los estudios previos, pero también para la implementación de los proyectos y para los riesgos que puedan ocurrir durante su ejecución. Que el Ministerio de Finanzas realice la asignación de recursos a la ANI es ese otro primer paso que necesitamos dar”, explicó.

Bolaños señaló que uno de los elementos centrales es que durante años no existieron herramientas legales claras para ejecutar proyectos complejos, incluso cuando existía voluntad política. “Hasta hace 2 años no teníamos las herramientas para poder hacerlo, aunque haya voluntad”, explicó.

Como ejemplo, mencionó la ausencia de norma específica para proyectos de alta complejidad técnica. “Si quisiéramos hacer largos túneles, no ha existido la legislación adecuada; hasta ahora, con la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, hay un camino al respecto”, dijo.

Otro elemento identificado fue el financiamiento histórico. “Otro de los elementos ha sido el tema financiero. ¿A quién le quito dinero para poder realizar esta inversión? Es difícil, durante las dos décadas previas a la pandemia, decir cómo se realizan los proyectos, porque no había recursos”, señaló.

Bolaños añadió que el reto actual no es únicamente la disponibilidad de recursos, sino su ejecución. “El problema no es a quién le quito; el problema es cómo logro que los recursos que tengo ahí los pueda utilizar para implementarlos. Y ese es uno de los retos más importantes que hemos visto en las últimas dos administraciones a la hora de la ejecución de este tipo de proyecto”, explicó.

Por su parte, Valencia enfatizó la importancia de la continuidad en la toma de decisiones para proyectos estructurados bajo alianzas público-privadas. “Nosotros consideramos particularmente que la toma de decisiones son fundamentales para darle continuidad a los proyectos y al portafolio que eventualmente se constituyen dentro del modelo de alianzas público-privadas”, afirmó.

Asimismo, indicó que debe prevalecer el criterio técnico en la estructuración. “Creo que debe prevalecer en todo momento el aspecto técnico más que el político, porque recordemos que este tipo de proyecto lo que trata de dar es una certeza jurídica y técnica a un inversionista”, expresó.

Martínez opinó que se debe fortalecer un equipo con el Gobierno y otras municipalidades para apoyar los estudios técnicos y respaldar las decisiones políticas y la viabilidad financiera. “Es muy importante darle un mecanismo de seguimiento a detalle, porque el proyecto va a tener obstáculos. Es un proyecto con sofisticación y con alto grado de dificultad, pero en esa misma línea el tener los cuadros técnicos que permitan avanzar en los procesos de preinversión, evaluación a detalle de diseño de ingeniería y la parte de licitación es clave”, mencionó.

Encuentre más de Guatemala No Se Detiene en nuestros canales de video de Prensa Libre y Guatevisión, un contenido en alianza enfocado en periodismo de soluciones.

Cada guatemalteco pierde 54 días al año en el tráfico: ¿cuáles son las soluciones?

Tue, 10 Feb 2026 18:48:26 +0000

infraestructura

Cada guatemalteco pierde 54 días al año en el tráfico: ¿cuáles son las soluciones?

La congestión vehicular genera pérdidas económicas que ascienden a Q1 mil 300 por persona. Expertos plantean la necesidad de mejorar la infraestructura existente, el transporte masivo y la planificación urbana para reducir los desplazamientos diarios a la ciudad capital.

Mauricio Álvarez

10 de febrero de 2026

12:48h

El tráfico en la Ciudad de Guatemala el tráfico ocasiona pérdidas de aproximadamente Q1 mil 300 mensuales por persona. En total, se pierde 9.4% del PIB del departamento de Guatemala. (Foto Prensa Libre: sbin Garcia )

Guatemala pierde alrededor de Q1 mil 300 mensuales en productividad por cada miembro de la población ocupada debido a la congestión vehicular. Según Jorge Benavides, investigador asociado a la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), al circunscribir el análisis únicamente al departamento de Guatemala —con aproximadamente 2.7 millones de personas ocupadas—, estas pérdidas representan el 9.4% del producto interno bruto (PIB) departamental.

Según datos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), se pierden alrededor de 1,300 horas —equivalentes a más de 54 días al año— en el tráfico de la Ciudad de Guatemala, lo que representa más de Q25 mil millones en costos económicos. El crecimiento del departamento fue del 10.9% en el 2023, según las últimas cifras publicadas por el Banco de Guatemala, y representa el 43.3% del total de la economía guatemalteca.

El fenómeno se relaciona con el crecimiento del área metropolitana, que abarca 44 municipios conurbados donde interactúan al menos cinco millones de personas. “Hoy hablamos de trayectos que vienen desde Sanarate, Chimaltenango, Palín, Escuintla y Oratorio, en Santa Rosa, lo que concentra desplazamientos hacia la ciudad. Hoy toda esa área, confluyendo hacia el corazón del país, es una de las razones principales por las que tenemos este tráfico”, indicó.

LECTURAS RELACIONADAS

El guatemalteco deja de ganar al menos Q1 mil 300 al mes por estar en el tráfico

VIDEO: ¿Aliviaría el tráfico si los empleados públicos circulan en horario diferente?

Datos presentados por Fundesa este martes, con base en registros de la Policía Nacional Civil (PNC), indican que en el 2025 se registraron 8 mil 864 hechos viales, que dejaron 2 mil 428 fallecidos y 9 mil 602 personas lesionadas, lo que equivale a un promedio diario de siete muertes y 27 heridos en accidentes de tránsito.

El parque vehicular también ha crecido de forma sostenida. Actualmente circulan alrededor de 6.4 millones de vehículos en el país, con un crecimiento promedio anual de 9.6% en las últimas dos décadas, mientras que la red vial ha aumentado a un ritmo de 1.4% anual, lo que equivale a 1.07 metros de carretera por habitante. “Muy pocos de nosotros cabríamos uno a la par del otro si nos pusiéramos sobre toda la red vial”, explicó.

Dentro del parque vehicular destaca el crecimiento de las motocicletas, que alcanzan los 3.2 millones, cifra que representa 3.4 veces la cantidad de automóviles. Solo en el 2025 el número de motocicletas creció 15%, y en los últimos 20 años la cantidad de estos vehículos que circulan por cada kilómetro de red vial se multiplicó por diez.

“En 20 años tenemos, por el mismo kilómetro de red vial, diez veces más motocicletas. Eso explica parte del estrés que se genera durante las horas pico por la continua evasión y colisión que existe con el parque de motocicletas”, dijo Benavides.

Soluciones

Benavides indicó que la congestión vehicular responde a múltiples factores, por lo que señaló que su atención requiere distintas líneas de acción, enfocadas en optimizar el sistema actual, ampliar la infraestructura, fortalecer el transporte masivo y promover un modelo urbano que integre vivienda y servicios. “Tenemos que huir de los análisis unicausales. Es un problema tan complejo que buscar una sola causa es pecar de exceso. En realidad, enfrentamos una multicausalidad que hace más complejo el problema”, explicó.

Una de las propuestas consiste en mejorar la gestión del sistema vial existente mediante intervenciones menores orientadas a agilizar el tránsito vehicular, fortalecer la movilidad peatonal, reducir los entrecruzamientos en vías y mejorar la señalización y la seguridad vial. “Agilizar el tráfico sí o sí es el camino. También debemos favorecer la movilidad del peatón y garantizar que quienes se movilizan a pie lo puedan hacer de forma segura”, agregó.

Otra línea de trabajo contempla el desarrollo de nueva infraestructura que permita conectar puntos estratégicos del área metropolitana. “Guatemala necesita infraestructura que conecte puntos que necesitan estar conectados. No es solamente hacer más anchas las calles o construir pasos a desnivel, sino terminar de construir la infraestructura que permita la movilidad necesaria”, afirmó.

Entre los proyectos mencionados figuran cinco rutas radiales, tres circunvalaciones, el puente Belice II, el puente El Frutal, el anillo regional C-50, la Vía Exprés Nororiente y el Arco Norte Metropolitano.

También planteó la necesidad de implementar un sistema multimodal de transporte masivo que incluya la ampliación del Transmetro, el fortalecimiento de las rutas del Transurbano y TuBus, así como proyectos como el Aerómetro y el desarrollo de un sistema de metro, cuya planificación contempla una línea de 20.5 kilómetros con 22 estaciones y obras complementarias.

Benavides también resaltó la importancia de articular políticas de vivienda con fuentes de empleo y servicios para reducir los desplazamientos diarios. “La base de cualquier modelo de desarrollo es asegurar que las personas puedan vivir en un lugar donde tengan cerca el trabajo, la educación y los servicios. Eso permite reducir los desplazamientos largos”, afirmó.

Aumento de ingresos a la ciudad

Los datos comparativos sobre los principales accesos al área metropolitana muestran un incremento en el volumen vehicular durante la última década:

CA-09 Norte

2015: Circulaban 38,840 vehículos diarios. El 20.8% correspondía a transporte pesado.
2025: Circulan 92,583 vehículos diarios. Incremento de 138.4% respecto a 2015.

CA-09 Sur

2015: circulaban 91,140 vehículos diarios. El 17.4% transporte pesado.
2025: Circulan 226,934 vehículos diarios. Incremento de 149% respecto a 2015.

CA-01 Occidente

2015: Circulaban 52,393 vehículos diarios. El 12.4% transporte pesado.
2025: Circulan 193,589 vehículos diarios. Incremento de 269.5% respecto a 2015.

CA-01 Oriente

2015: Circulaban 105,571 vehículos diarios. El 5.5% transporte pesado
2025: Circulan 308,214 vehículos diarios. Incremento de 191.9% respecto a 2015.

Tiempos de traslado registrados en 2015

Palencia – Ciudad de Guatemala: 30 km, aproximadamente 3 horas.
San José Pinula – Ciudad de Guatemala: 25 km, aproximadamente 2 horas.
Villa Nueva – Ciudad de Guatemala: 21 km, aproximadamente 2 horas y 30 minutos.
Chimaltenango – Ciudad de Guatemala, 58 km: aproximadamente 3 horas.

VIDEO| Ir de carretera a El Salvador a zona 13 pasaría de hora y media a 15 minutos con nuevas radiales

Fri, 28 Nov 2025 06:00:00 +0000

infraestructura

VIDEO| Ir de carretera a El Salvador a zona 13 pasaría de hora y media a 15 minutos con nuevas radiales

Un equipo de Guatemala No Se Detiene hizo el recorrido a la fecha luego de conocer los cálculos proyectados cuando existan los anillos y radiales del plan Koica, a una velocidad de 40 kilómetros por hora.

Ximena Santiago

28 de noviembre de 2025

00:00h

Ejercicio hecho por Ximena Santiago, de Guatevisión, para atravesar uno de los tramos del Plan Koica. (Foto Prensa Libre: Captura de video)

Los guatemaltecos podrán desplazarse desde el kilómetro 19 de la CA-1 hasta la avenida Hincapié, en zona 13, en aproximadamente 15 minutos, a una velocidad de 40 km/h, según cálculos difundidos por Anadie. Actualmente, quienes transitan por esa ruta tardan cerca de 1 hora con 25 minutos. Estos cambios se concretarán con el “Plan maestro de movilidad para el área metropolitana”, un megaplán que requiere gobernanza y talento especializado para ejecutarse.

Este radial tendrá una extensión de 10 kilómetros y se plantean construir ocho puentes.

Un equipo de Guatemala No Se Detiene hace el recorrido y recapitula por qué zonas pasarán los trazos de un proyecto que involucra a 17 municipios del departamento de Guatemala.

Esto fue lo que encontramos.

El plan contempla las siguientes construcciones, que en conjunto buscarán levantar 38 puentes y 5 túneles en distintos sectores del área metropolitana:

Radial 1. Comenzará en la CA-1 Occidente, hacia San Lucas, en el kilómetro 23; pasará por San Cristóbal hasta zona 11 y atravesará valles y zonas urbanas. Se prevé la construcción de nueve puentes y un túnel.
Radial 2. Iniciará en Santa Catarina Pinula y conectará con la CA-1 Oriente para llegar a la avenida Petapa. Desde zona 13, se incorporará a la CA-1 en el kilómetro 19. Se proyecta la construcción de ocho puentes.
Radial 3. Conectará Villa Nueva y San Miguel Petapa con la avenida Petapa, en el sur de la ciudad. Esta radial incluirá un puente y un túnel.
Anillo 1. Se establecerá una conexión alrededor de la avenida Reforma hasta la calle Martí, atravesará parte del Periférico hacia la calzada Roosevelt, y enlazará la calzada Aguilar Batres con la avenida Petapa, así como la Atanasio Tzul con la Reforma. También se prevé un túnel para atravesar el aeropuerto. Este anillo contempla tres puentes y un túnel.
Anillo 2. Conectará áreas como la avenida Las Américas, el Periférico, calle Martí, San Cristóbal, Villa Lobos y Cenma, hasta la calzada Atanasio Tzul. Se tomarán en cuenta las periferias de Ciudad de Guatemala, con la construcción de túneles en el Periférico y la avenida Las Américas, así como puentes en Cenma, la VAS, El Naranjo, Betania y Vista Hermosa. Se estima que este anillo incluirá 17 puentes y dos túneles.

Nuevos anillos en la capital: Dónde estarán y qué tiene que pasar para que se empiecen a construir

Mon, 17 Nov 2025 12:00:00 +0000

infraestructura

Nuevos anillos en la capital: Dónde estarán y qué tiene que pasar para que se empiecen a construir

Definen cronograma para ejecutar megaproyecto vial en Guatemala; crearán mesas técnicas y de alto nivel para priorizar tramos a partir de compromiso de municipalidades.

Ximena Fernández

17 de noviembre de 2025

06:00h

Por dónde pasarán las circunvalaciones y vías radiales nuevas para desfogar tráfico metropolitano. (Foto Prensa Libre: Screenshot).

Anadie planteó una hoja de ruta para que, en el 2027, se inicien las contrataciones y el desarrollo de los estudios necesarios para comenzar con la implementación del Plan Koica, que tiene que ver con un portafolio de nuevos proyectos para la capital que incluyen vías, puentes y túneles. Además, siete alcaldes de distintas municipalidades del área metropolitana reiteraron su compromiso con dicho plan.

Esto se llevó a cabo durante la reunión de presentación de resultados del Plan Koica, el “Plan maestro de movilidad para el área metropolitana”, desarrollado por la Agencia de Cooperación Internacional de Corea (Koica), junto con el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) y la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), que busca descongestionar el tráfico en los 17 municipios del departamento de Guatemala.

Se prevé la construcción de tres circunvalaciones y cinco vías radiales que aliviarán las arterias principales del departamento. Aunque una de las circunvalaciones y dos de las vías radiales aún no se han definido a totalidad. Además, se destacó la creación de una Autoridad Metropolitana de Transporte para el mejoramiento del sistema de transporte público y la instalación de cámaras de seguridad donadas por Koica.

Durante el nuevo evento, celebrado este viernes, participaron siete alcaldes, entre ellos los de Amatitlán, Chinautla, Palencia, San Raymundo, San Pedro Sacatepéquez y San Pedro Ayampuc. Según Brenda del Cid, alcaldesa de Chinautla, los jefes ediles firmaron este día un convenio de compromiso para dar mantenimiento a las cámaras donadas por Koica, además de reiterar su respaldo para continuar con el plan de movilidad.

LECTURAS RELACIONADAS

No es el dinero: liderazgo y planificación harían posible el metro, dicen expertos

Guatemala podría tener nuevas rutas y una gran autoridad de transporte con el plan vial de KOICA

Ubicación de los futuros tramos

Según datos proporcionados por Anadie, los nuevos tramos estarán ubicados de la siguiente manera:

Circunvalación 1: tendrá un total de 22.6 km y conectará sectores como el Periférico, zona 2, el Aeropuerto Internacional La Aurora, la Atanasio Tzul, la calzada Aguilar Batres y la avenida Bethania. Este proyecto estará a cargo de la Dirección de Infraestructura Vial Prioritaria (DIPP).

Circunvalación 2: con un total de 38.2 km, atravesará El Naranjo, Vista Hermosa, Villalobos, el Cenma y San Cristóbal, además del Periférico, zona 13 y zona 21.

Vía radial 1: tendrá un total de 8.1 km, contará con nueve puentes y un túnel. Conectará la CA-1 Occidente con la zona 11, pasando por San Cristóbal.

Vía radial 2: con ocho puentes, tendrá un recorrido total de 10 km, y se extenderá desde el kilómetro 19 de la CA-1 hasta la Hincapié, en zona 13.

Vía radial 3: contará con un puente y un túnel, y conectará la Atanasio Tzul con la calzada Petapa.

Kevyn Valencia, director en funciones de Anadie, destacó que para definir un monto para los proyectos será necesario establecer la prioridad de las vías junto con las nuevas mesas técnicas, además de los estudios respectivos. No obstante, afirmó que el proyecto no se plantea como autosostenible, por lo que requerirá apoyo del Ministerio de Finanzas Públicas. Asimismo, señaló que será necesario garantizar pagos futuros y el reconocimiento de deuda pública, lo cual involucra al Congreso.

Para las vías radiales, Valencia explicó que el modelo financiero podría desarrollarse a partir de una obra pública, concesión o una alianza público-privada. En el caso de las circunvalaciones, estarán bajo la responsabilidad de la Dirección de Infraestructura Vial Prioritaria.

Etapas proyectadas del plan de movilidad

Valencia dio a conocer, durante la reunión de presentación de resultados del Plan Koica, una posible hoja de ruta para dar continuidad a la implementación del plan de movilidad.

Como primer paso, entre noviembre y enero se deben crear dos mesas interinstitucionales: una de alto nivel y otra técnica. Durante el 2026 se buscará elaborar un plan vial, mejorar el transporte público e instalar cámaras de seguridad —algunas ya están colocadas en distintos municipios y fueron donadas por Koica—. Posteriormente, también en el 2026, se priorizarán las circunvalaciones y las vías radiales. Ese mismo año se establecerán las bases para los estudios técnicos y se definirá el modelo de financiamiento.

Nelvi Elidi Quiñonez , alcalde de San Pedro Ayampuc, Guadalupe Alberto Reyes, alcalde de Palencia, Brenda del Cid, alcaldesa de Chinautla y el alcalde de Amatitlán, Mainor Orellana durante la presentación de resultados de Plan Koica. (Prensa Libre: Erick Ávila).

En el 2027 comenzará la contratación para el desarrollo de los estudios y la aprobación e implementación de la Autoridad Metropolitana de Transporte.

“Lo que queremos es tener la certeza de ver qué acciones son las que se pueden y deben hacer próximamente, cuáles son las que deben tener una visión de mediano plazo y cuáles son las que debemos dejar para largo plazo”, afirmó Roberto Bernard Alvarado, gobernador departamental de Guatemala.

Valencia destacó que se trata de un proyecto a largo plazo, lo que significa que se extenderá más allá del gobierno actual. Para que continúe, subrayó que debe abordarse desde una perspectiva técnica y no política, y que es fundamental una planificación adecuada que garantice su sostenibilidad a futuro.

LECTURAS RELACIONADAS

Video muestra cómo serían los túneles, puentes y viaductos que mejorarían el tránsito en la capital

CIV detalla las etapas para implementar el plan que descongestionaría el tránsito en el área metropolitana

Creación de mesas sectoriales

Según Valencia, se deben conformar dos mesas sectoriales: una de alto nivel y otra técnica. La primera será responsable de tomar las decisiones para la implementación del Plan Maestro de Movilidad, mientras que la segunda evaluará, analizará y desarrollará sus distintos componentes.

Ambas mesas estarán presididas por el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), Anadie, la Dirección de Infraestructura Vial Prioritaria, el Ministerio de Finanzas Públicas, las municipalidades involucradas, la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), la Gobernación Departamental y el Organismo Legislativo.

“Ahora tenemos el compromiso de seguir con las comunicaciones, de participar en todos los talleres que se van a realizar y en las mesas que se van a conformar para poder seguir avanzando”, afirmó del Cid.

Valencia indicó que, en un plazo de 15 días, se celebrará la primera reunión para dar seguimiento a los acuerdos iniciales y definir las próximas acciones del plan.

Guatemala podría tener nuevas rutas y una gran autoridad de transporte con el plan vial de KOICA

Fri, 17 Oct 2025 12:00:00 +0000

transporte

Guatemala podría tener nuevas rutas y una gran autoridad de transporte con el plan vial de KOICA

Las propuestas buscan ordenar el tránsito en 17 municipios con una autoridad única, nuevas rutas y un transporte integrado que conectaría más puntos en el área metropolitana.

Ximena Fernández

17 de octubre de 2025

06:00h

El transporte público en Guatemala podría tener nueva autoridad metropolitana con tres opciones que propone el plan Koica, para conectar hasta a 17 municipios. (Foto Prensa Libre: Hemeroteca)

El Plan Koica podría generar un transporte integrado, una nueva autoridad y nuevas rutas, según Karla de la Cruz, subdirectora de Estructuración y Contratación de la Anadie.

El 26 de septiembre se entregó oficialmente el “Plan maestro de movilidad para el área metropolitana” —conocido también como Plan Koica— al Organismo Ejecutivo. El proyecto fue desarrollado por la Agencia de Cooperación Internacional de Corea (Koica), junto con el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) y la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie).

Este plan buscará mitigar la congestión vehicular en los 17 municipios del área metropolitana, a partir de dos ejes: uno de infraestructura y otro de movilidad. En este último se plantean propuestas que buscarán crear una autoridad de transporte metropolitano para ordenar el tránsito en Guatemala.

Los 17 municipios son los siguientes: San Juan Sacatepéquez, San Raymundo, Chuarrancho, San Pedro Sacatepéquez, Mixco, Chinautla, San Pedro Ayampuc, San José del Golfo, Villa Nueva, Ciudad de Guatemala, Palencia, San Miguel Petapa, Santa Catarina Pinula, San José Pinula, Amatitlán, Villa Canales y Fraijanes.

Si se cumple de forma efectiva, el tráfico en el área metropolitana podría mejorar, según Héctor Flores, gerente general de Emetra, quien destacó que el crecimiento urbano que han tenido tanto el municipio de Guatemala como los municipios aledaños refuerza la necesidad de una autoridad que articule la movilidad mediante coordinación interinstitucional.

LECTURAS RELACIONADAS

Video muestra cómo serían los túneles, puentes y viaductos que mejorarían el tránsito en la capital

Cómo son las 3 circunvalaciones que buscan reducir el tránsito en la capital basado en un plan maestro diseñado por Corea del Sur

4 puntos que podrían cambiar con el Plan Koica

1. Conectar a 17 municipios

Los ciudadanos podrían contar con un nuevo sistema de transporte integrado que recorrería los 17 municipios del departamento de Guatemala, con el objetivo de mitigar la congestión vehicular en el área metropolitana. Este sistema tendría una alta capacidad operativa.

2. Autoridad de Transporte Metropolitano

Se busca la creación de una autoridad encargada del transporte público masivo municipios involucrados, según Karla de la Cruz, subdirectora de Estructuración y Contratación de la Anadie.

Esta entidad definiría el diseño de nuevas rutas, así como los tiempos de llegada y salida del transporte público que conectará diversos sectores del área metropolitana.

“Es una de las piezas centrales de la construcción para un nuevo modelo de administración de la movilidad y el transporte. Estamos hablando de una necesidad urgente”, destacó Héctor Flores, gerente general de Emetra.

3. Rutas de metrobús y otros medios

Se establecerían nuevas rutas y estructuras para el transporte público, a partir de la autoridad propuesta. También se contempla ampliar las rutas existentes y desarrollar rutas alimentadoras, posiblemente mediante más unidades de Transmetro u otros vehículos similares, según De la Cruz. Añadió que la Anadie puede apoyar con la estructuración de proyectos, aunque enfatizó que este asunto es competencia municipal.

El plan Koica plantea algunas posibles rutas, como la extensión del Metrorriel hacia Palencia y Villa Nueva, y la conexión de líneas desde Mixco, el Obelisco y Santa Catarina Pinula con el Metrorriel. Estas rutas, sin embargo, son solo propuestas, aclaró la Anadie.

Actualmente, las líneas de transporte se organizan según las necesidades de cada municipio. Por ello, la nueva autoridad tendría la responsabilidad de proponer una visión integral que fomente la creación de rutas largas y cortas, con paradas estratégicas y conexiones con otros medios de transporte, explicó Flores.

4. Un mismo sistema de tarifas para todos los municipios

El plan contempla la implementación de un sistema tarifario unificado, que incluiría transbordos y centrales de transferencia. También se busca renovar la flota de transporte público mediante unidades eléctricas.

Flores considera que la autoridad propuesta debe encargarse de evaluar los recursos ya existentes en materia de transporte, con el fin de mejorar su eficiencia y lograr un funcionamiento efectivo del sistema, utilizando los insumos disponibles.

LECTURAS RELACIONADAS

CIV detalla las etapas para implementar el plan que descongestionaría el tránsito en el área metropolitana

5 proyectos viales se retrasan por falta de financiamiento, nuevos diseños y derecho de vía

¿Cómo debería ser la nueva autoridad de transporte?

La autoridad que rija el transporte público metropolitano debería contar con un alto grado de autonomía, tecnificación y con una planificación que trascienda los periodos de gobierno de cuatro años, según Fernándo Suriano, viceministro de Transporte del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV).

Asimismo, debería establecer su propio régimen de servicio civil. “En Guatemala no tenemos una ley de servicio civil. La institucionalidad de este es demasiado débil, casi inexistente”, subrayó Suriano, quien añadió que es necesario incorporar elementos que obliguen a las municipalidades a vincularse al plan.

En cuanto a los recursos, Suriano enfatizó que la nueva autoridad debería tener autonomía financiera, de modo que el presupuesto se maneje de forma estable y constante, lo cual permitiría financiar obras, logística y personal técnico.

Para la creación de esta entidad, existen tres rutas legales posibles, según Karla de la Cruz, subdirectora de Estructuración y Contratación de la Anadie, quien explicó que la duración del proceso dependerá del camino jurídico que se elija. “Nosotros ya analizamos posibles rutas legales; hay algunas a corto plazo y otras a mediano plazo”, indicó.

LECTURAS RELACIONADAS

Aerometro en Guatemala: “Los sistemas de transporte contribuyen a la reducción de la pobreza”

Guatemala apuesta por tren de carga como prioridad de financiamiento

Creación por decreto: Esta sería la opción con mayor sustento legal. La autoridad se conformaría por una junta directiva integrada por el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) y las municipalidades involucradas. Al establecerse mediante decreto, contaría con presupuesto propio y estructura organizativa.
De acuerdo con Karla de la Cruz, subdirectora de Estructuración y Contratación de la Anadie, esta solución sería de mediano plazo, ya que debe pasar por el Congreso de la República.
“En Guatemala hemos sido poco exitosos en crear instituciones sólidas”, señaló Fernándo Suriano, viceministro de Transporte del CIV, quien opinó que la institucionalidad debería establecerse por decreto y ser dirigida por una persona con amplio conocimiento de la Constitución Política de la República y del Código Municipal.
Para Suriano, la entidad debería funcionar como una macroinstitución que abarque a todos los municipios involucrados en el plan de transporte.

Coordinación por acuerdo gubernativo: Este mecanismo requiere el aval de las 17 municipalidades involucradas, del CIV y del Ministerio de Finanzas Públicas. Según De la Cruz, esta sería la vía más rápida, aunque no la más sólida en términos legales.
Uno de los principales retos, según Suriano, radica en la regulación del uso del suelo. Por ello, considera necesario que la autoridad cuente con suficiente respaldo jurídico para declarar bienes privados como públicos, cuando sea necesario para el desarrollo del sistema.

Nueva mancomunidad metropolitana: La tercera opción es la conformación de una mancomunidad del área metropolitana, a la cual el Congreso podría asignar presupuesto. Esta se enfocaría exclusivamente en la regulación del transporte dentro del departamento de Guatemala.
Según Suriano, las mancomunidades pueden ser una vía operativa viable, aunque requieren de voluntad política por parte de todas las municipalidades. “Ahí creo que hay retos, porque hasta en temas de transporte y logística les ha costado ponerse de acuerdo”, señaló.

Esta autoridad tiene que superar una serie de obstáculos para poder llevarse a cabo, externó Suriano. En cuanto al marco jurídico, el viceministro destacó que debe crearse de manera sólida y que perdure en el tiempo. Por otro lado, mencionó el aspecto técnico, dentro del cual se debe buscar recurso humano especializado que trascienda un periodo de gobierno.

Como tercer punto, Suriano mencionó el reto financiero: cómo será financiada y cómo logrará la autonomía financiera necesaria. Además, el viceministro destacó el manejo político, y como último punto señaló el aspecto comunicacional, necesario para que la población comprenda qué es viable y qué debe cederse para alcanzar un bien común.

LECTURAS RELACIONADAS

Arévalo y Quiñonez se reúnen para analizar cooperación en implementación de proyectos para la ciudad

En el Congreso analizan un nuevo esquema de contratación pública para la red vial

La infraestructura

Anadie podría participar dentro del plan vial, afirmó De la Cruz.

Próximamente, se debería realizar una primera reunión a cargo del CIV para definir cómo se llevarán a cabo cada una de las obras —siendo estas dos circunvalaciones y tres vías radiales—. Estas últimas cuentan con el potencial para realizarse mediante alianzas público-privadas, destacó De la Cruz, quien externó que las circunvalaciones deberán ser implementadas por la nueva Dirección de Infraestructura Prioritaria (DIPP).

“Esos son los proyectos que nosotros podemos hacer —sobre los radiales—. Los tendríamos que llevar a factibilidad y visitarlos, pero este es un trabajo de todos, no solo de Anadie”, reafirmó De la Cruz.

Anadie depende de que el CIV solicite su participación en el proyecto. Al recibir la solicitud, se comenzaría con el análisis y el sometimiento al consejo para su priorización, según De la Cruz.

Si todo avanza a nivel nacional, De la Cruz afirmó que se podrían asignar los fondos y comenzar con las licitaciones en 2027: “Los estudios se licitarán el otro año, se priorizan los proyectos y, si el CIV los pide, se asignan los fondos”.