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IMAGEN ES PERCEPCIÓN
El tráfico, traducido a cifras
El tráfico de la Ciudad de Guatemala no es la enfermedad. Es el síntoma más evidente de una ciudad que dejó de planificar su crecimiento.
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Hay una cifra que retrata mejor que ninguna otra, la vida en el área metropolitana de Guatemala. Según el Banco Interamericano de Desarrollo, cada persona pierde alrededor de mil 300 horas al año en el tráfico. Son 54 días. Casi dos meses de vida, cada año, sentados frente a un volante o apretados en un bus.
El tráfico es el síntoma que todos vemos; la falta de planificación urbana es la causa que durante años decidimos ignorar.
Los números explican cómo llegamos aquí. El parque vehicular superó ya los 6.7 millones de unidades registradas, el doble que hace una década, y más de la mitad son motocicletas. En la capital circulan a diario más de 1.2 millones de vehículos, según la comuna, y unos 700 mil entran y salen cada día desde los municipios vecinos. Ninguna red vial resiste ese crecimiento cuando la infraestructura y el transporte público están detenidos en el tiempo.
Pero el tráfico no es la enfermedad; es el síntoma de una ciudad construida al revés. El área metropolitana suma ya alrededor de tres millones y medio de habitantes repartidos en una docena de municipios que funcionan como una sola ciudad, aunque se administran como si fueran 12. La capital concentra los empleos, mientras la vivienda fue expulsada hacia la periferia. Municipios enteros se convirtieron en dormitorios de personas que trabajan en otro lado. Recorrer los 21 kilómetros que separan Villa Nueva del centro puede tomar dos horas y media. Sumemos a los estudiantes la carga pesada que atraviesa la ciudad, porque no existe un anillo que la rodee, y el resultado es el colapso que todos conocemos.
La aritmética del transporte es implacable. Las unidades de transporte público representan cerca del 1% de los vehículos en circulación y, sin embargo, mueven al 37% de los pasajeros. El resto viaja en automóviles casi vacíos, con un promedio de 1.4 ocupantes por unidad. Dicho de otro modo, la solución no cabe en más carriles; cabe en más asientos compartidos. El Transmetro moviliza unos 450 mil pasajeros diarios y el AeroMetro, iniciado este año entre Mixco y la capital, promete sumar 300 mil más. Son pasos insuficientes mientras cada año se matriculen más de 200 mil vehículos nuevos.
Durante años celebramos la construcción de nuevas torres de apartamentos, edificios de oficinas, centros comerciales y condominios como señales de desarrollo. Sin embargo, pocas veces nos detuvimos a preguntarnos si las calles, las avenidas y los accesos tenían la capacidad para absorber ese crecimiento. Hoy la respuesta se encuentra cada mañana en millones de horas perdidas dentro de un automóvil.
La factura es enorme y la pagamos todos. El congestionamiento cuesta al país más de Q25 mil millones anuales y resta a cada trabajador alrededor de Q1 mil 300 mensuales en productividad, cerca del 9% del producto del departamento. A eso se suma el precio más doloroso, un promedio de siete personas mueren cada día en accidentes de tránsito. El tráfico es, en la práctica, un impuesto que nadie votó y que todos pagamos, los que tienen carro y los que no.
Las ciudades que resolvieron este problema no lo hicieron estrechando calles con arriates, colocando toneles o un agente de tránsito viendo su celular, sino tomando decisiones que tardan décadas en madurar. Transporte público digno y masivo, una autoridad metropolitana con poder real sobre municipios que hoy actúan cada uno por su lado, y vivienda cerca del empleo. Nada de eso rinde frutos en un período de gobierno, y quizá por eso nunca se ha hecho con seriedad. El verdadero costo del tráfico no se mide en kilómetros ni en litros de combustible. Se mide en horas que nunca regresan, en reuniones familiares que no suceden, en oportunidades perdidas.
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