Desde el surcoreano Kia a mediados de la década de 1990, ningún constructor generalista ha logrado implantarse en el país de forma duradera, señala Stephanie Brinley, especialista del sector en IHS Markit. Algunos tiraron la toalla -Suzuki-, o vieron cómo sus ventas se hundían -Mitsubishi-.
Fiat aprovechó la compra por parte de Chrysler para comercializar sus citadinos 500, pero su éxito fue limitado, al igual que le sucedió a Daimler con Smart.
Sin embargo, el mercado automovilístico estadounidense va mejor que nunca: en el 2016 absorbió 17.55 millones de unidades, y podría mantenerse en ese nivel al menos hasta el 2020, calcula IHS Markit.
“Si se recupera un 1% de un mercado de 17.5 millones, se crea una nueva fábrica”, apunta por su parte Bertrand Rakoto, analista independiente de Detroit.
Estados Unidos ha vivido “cinco años maravillosos” en los que los fabricantes han logrado “aumentar a la vez los volúmenes de venta y los márgenes”, subraya Guillaume Crunelle, socio responsable de la industria automovilística en Deloitte.
“Para un constructor mundial, obviar el segundo mercado mundial es una particularidad estratégica”, dice Crunelle. Sobre todo, teniendo en cuenta que el crecimiento del primero, China, se estanca, y que Rusia, Brasil e India no cumplen con las expectativas.
Algunos anuncian su ambición de volver, como el francés PSA (Peugeot, Citron y DS), que sufrió un costoso fracaso hace 25 años. “Para que la empresa pueda seguir creciendo de forma rentable (…) PSA tiene que regresar a Norteamérica”, considera su presidente, Carlos Tavares.
El indio Mahindra alimenta las expectativas para su marca surcoreana, Ssangyong, dice un portavoz de Ssangyong en Seúl.
Compromiso a largo plazo
PSA quiere aprovechar una posible asociación con Bolloré en Los Ángeles para regresar a Estados Unidos desarrollando un plan de 10 años que, si se lleva a la práctica, permitirá la distribución comercial de sus vehículos en el país.
Es una forma de sortear en el corto plazo el enorme desafío que supone establecer una red en el país.
Entrar en Estados Unidos “requiere dinero, y lograr los objetivos en volumen y rentabilidad implica un compromiso a largo plazo”, asegura Brinley.
Kia, Hyundai y Subaru necesitaron años para penetrar el mercado estadounidense, en el que hay 800 vehículos por cada 1 mil habitantes.
También hay que integrar la poderosa asociación de distribuidores de automóviles (NADA), con la que lidia ante la justicia en varios estados la estadounidense Tesla, para poder vender directamente, sin que sus lujosos automóviles eléctricos pasen por los concesionarios.
Para un fabricante extranjero, además de proponer una gama que se adapte a una reglamentación específica y a los gustos locales, es necesario producir sobre el terreno, advierte Rakoto, para protegerse ante los cambios pero también para “poner a trabajar a la mano de obra estadounidense”, como reclama sin cese el presidente electo Donald Trump.
