Durante una jornada maratónica, que duró más de nueve horas y se extendió hasta la madrugada del miércoles 28 de enero, el Congreso de la República aprobó la iniciativa de ley presentada por el Ejecutivo para modificar el presupuesto en ejecución, luego de que la Corte de Constitucionalidad (CC) suspendiera el Decreto 27-2025. Como parte de ese ajuste, el monto destinado al proyecto del Metro Riel se redujo de Q1,200 millones a Q600 millones, decisión que ha generado reacciones.

El ministro de Finanzas Públicas, Jonathan Menkos, al salir de un evento de la Cámara de Comercio Guatemalteco-Americana (AmCham), explicó que la iniciativa retoma “todos los techos presupuestarios que estaban contenidos en el Decreto 27-2025” y que los Q600 millones aprobados constituyen “la base para poder contar con recursos específicos destinados tanto a la mejora de puertos y aeropuertos, la mejora del sistema ferroviario y el apoyo a la construcción del sistema de transporte metro metropolitano”, comentó.

De acuerdo con el jefe de la cartera, este nuevo monto obedece a los cálculos que han hecho las personas que coordinan los esfuerzos. “En este momento se están realizando las inversiones vinculadas al puerto y al aeropuerto, y todavía estamos en la construcción de estudios que permitan contar con un plan marco de mejora del sistema de transporte, por lo tanto también del Metro”, añadió.

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Al ser consultado si el Ejecutivo planea aumentar el techo presupuestario para el Metro, señaló que los recursos que se tienen que asignar son el resultado de contar con un plan maestro para la construcción, que permita saber las inversiones que se deben hacer. “El monto que tenemos permite avanzar hacia esos estudios, y si este año avanzamos tanto, ya podemos hacer una mayor inversión”, dijo.

“Infortunadamente han pasado más de 60 años desde que se tuvo la idea de construir un metro, y ninguna administración ni municipal ni gubernamental ha hecho los estudios respectivos para poder tener certeza de en dónde, cómo y qué tipo de inversiones hay que hacer”, argumentó.

Aunque afirmó que la construcción de la primera línea del Metro es una prioridad del Gobierno, el ministro recalcó que sería “poco sensato destinar recursos o hacer inversiones en puentes o viaductos” sin claridad técnica. “No contamos con un plan maestro, y por lo tanto sería poco sensato destinar recursos o hacer inversiones en puentes o viaductos, si no tenemos claridad de que esa es la inversión que efectivamente necesita la construcción del metro”, mencionó.

Sobre el destino de los fondos que originalmente estaban asignados al Metro, Menkos afirmó que no existe una reorientación puntual. “Cada presupuesto tiene sus prioridades y tiene sus montos. No hay una explicación específica de hacia dónde fueron los recursos, porque el presupuesto es presupuesto”, explicó.

Retos pendientes

Desde la Municipalidad de Guatemala, el alcalde Ricardo Quiñónez calificó la reducción del presupuesto del Metro Riel como un retroceso frente a una crisis vial que ya fue declarada emergencia nacional. “El metro no es solo un proyecto urbano, es un proyecto de país”, afirmó.

Para Cecilia Pivaral, directora del Fondo Revolvente para la Preinversión en Infraestructura Estratégica, la reducción presupuestaria para el sistema de metro no solo implica menos recursos, sino “un mensaje de que no hay compromiso hacia un proyecto que requerimos los guatemaltecos”.

A su juicio, aunque los estudios principales datan de el 2016 y deben actualizarse, sirven de base para trabajar, por lo menos, en el acondicionamiento del área donde estará el proyecto, especialmente porque el alineamiento general del metro ya está definido. “Siempre se ha pensado que vaya de Cenma hacia Central Norte; ese no es un proyecto que hoy esté cambiando de dónde va”, subrayó.

Quiñónez advirtió que la ciudad capital ya no se da abasto ante el crecimiento acelerado del parque vehicular, que en menos de una década pasó de cerca de 3 millones a 6.5 millones de vehículos a nivel nacional. “Por esa razón, un grupo importante de alcaldes del área metropolitana hemos declarado la emergencia del tráfico. Es un momento que exige responsabilidad, no para buscar culpables, sino para reconocer una realidad estructural que supera la competencia local y municipal”, subrayó.

En ese contexto, sostuvo que el siguiente salto de desarrollo del país requiere decisiones de alcance nacional ya contempladas en la agenda de nación, como la construcción del Metro sobre la antigua línea férrea, concebido como la columna vertebral del sistema de transporte público metropolitano. El proyecto, explicó, conectaría el extremo sur y el extremo norte de la ciudad y permitiría ordenar la movilidad en toda el área metropolitana.

Para el jefe edil, debilitar el financiamiento del Metro impacta directamente la vida cotidiana de millones de guatemaltecos, al afectar la economía, el empleo, la productividad y la calidad de vida de miles de familias. “El metro no es un proyecto político ni municipal; es infraestructura estratégica del país. Debilitar su financiamiento es retrasar una solución estructural que Guatemala necesita con urgencia”, afirmó.

De acuerdo con Carlos Soberanis, síndico I de la comuna, el Metro está en manos del gobierno central. “Está dentro de sus responsabilidades; en las nuestras, el aerómetro, que moverá en una sola línea una cantidad similar de personas que hoy mueve siete líneas de transporte”, expuso.

Lo que se podría alcanzar

Pivaral considera que, incluso con recursos limitados, el Estado podría avanzar en una primera fase concreta del proyecto. “Desde la 53 calle hacia la estación central, donde ya está bastante limpio el derecho de vía, se pudiera trabajar una porción del metro”, explicó.

Esto implicaría trabajos técnicos básicos como el balasto y la base para colocar rieles, así como la intervención en infraestructura clave. “Hay tres puentes que sí o sí hay que reforzar para que pase el tren: el puente Pamplona, La Liberación y los puentes de la sexta y séptima avenidas en el Centro Cívico. Son puentes patrimoniales y es necesario reforzarlos”, detalló.

Otro aspecto que, según Pivaral, no debería postergarse es la preparación institucional y operativa del proyecto. “Es realista empezar a trabajar la unidad ejecutora con personal capacitado para desarrollar la parte del tren”, señaló.

También advirtió que la compra de trenes no es inmediata. “Las empresas fabricantes tardan entre 24 y 30 meses en entregar los trenes una vez se coloca la orden de compra. Es bastante penoso no tener recursos ni siquiera para poner esa orden y pensar en recibir trenes en tres años”, afirmó.

Además, comentó que se puede avanzar en la estructuración del modelo de operación y mantenimiento: “El Estado debe fortalecer su equipo y trabajar de la mano con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) para una relación público-privada, porque es un proyecto grande y complejo, y hay que empezar ya”, explicó.

Con información de Andrea Domínguez