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Construir muelle y retomar dragado podrían revertir números rojos en Santo Tomás de Castilla
La competitividad de la terminal depende de acciones inmediatas, como construir un muelle y liberar el dragado de la bahía, así como de largo plazo, como el aumento de calado.
La ampliación de muelles en Santo Tomás de Castilla y Puerto Quetzal permitirá recibir buques más grandes en el país. (Foto Prensa Libre: Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla)
Una empresa en Guatemala que exporta alimentos optó por enviar sus productos a través del puerto de El Salvador, por el océano Pacífico, que usar la vía usual en el país. Daniel Chajón, gerente comercial de dicha empresa, calcula que es 30% más económico exportar por esta vía, ya que “el flete de Guatemala es el más alto de Centroamérica” y, por lo tanto, no es rentable. La ruta que toman desde El Salvador es hacia Puerto Barrios, en Guatemala, para continuar en dirección al puerto de Cuba y luego a República Dominicana.
El rezago que tienen los puertos en el país ya toca la conectividad de las rutas, y se une a añejos desafíos como la eficiencia y la capacidad de carga. “Si bien el país ha apostado por un modelo orientado al comercio exterior, cuando uno analiza Quetzal, Santo Tomás de Castilla o Puerto Barrios, están muy lejos de la eficiencia que muestran puertos como Lázaro Cárdenas y Manzanillo en México, o como Balboa y Colón en Panamá”, reclama Hugo Maúl, director de Investigación Económica del Cien.
Y en el mismo contexto, se empiezan a ver números en rojo: el año pasado, los puertos nacionales movieron 3% menos que el anterior —pasó de 29.8 mil millones de toneladas métricas en el 2022 a 28.8 mil millones—.
Las cifras encienden una bandera roja si se toma en cuenta que tres cuartas partes del comercio exterior (74.89%), según la Comisión Portuaria Nacional) usan como salida los puertos marítimos, y que “el 89% de nuestro comercio exterior se transporta por la vía marítima, entonces donde se debería inyectar más dinero es en la inversión de los puertos”, según Mariano Díaz, exviceministro de Transporte.
Liberar dragado
Aunque los puertos son ese “eslabón clave en la cadena logística que conecta el comercio de Guatemala con el mundo”, como lo ve la Asociación de Navieras de Guatemala (Asonav), los barcos que llegan a los puertos tienen una capacidad de “entre 1 mil y 3 mil 400 contenedores, mientras que en los países de la región han avanzado a barcos más grandes que mueven de 4 mil hasta 12 mil, e incluso más, contenedores”, comenta Claudia Del Águila, Gerente de Competitividad de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport).
Una traba administrativa limita a la empresa portuaria a dragar en la proporción que se requiere para que buques que tengan esa capacidad lleguen Santo Tomás de Castilla. Fernando Turcios, asesor de gerencia en dicha empresa, asegura que "la Ley de Contrataciones del Estado es la que actualmente prohíbe hacer dragados en ríos, entonces hay un problema allí, ya que no permite hacerlo en puertos”.
El dragado se relaciona con la profundidad de cada muelle, es decir, entre más grande es un barco, mayor será la profundidad que requiera para entrar al canal. La profundidad (o calado) de los muelles en Guatemala registra un promedio entre 9 y 11 metros, mientras que otros países tienen por lo menos, 14 o 15 metros de profundidad.
Tanto la empresa portuaria como el sector privado coinciden en que el dragado es clave para mantener y mejorar la capacidad y eficiencia operativa del puerto. “El mundo ha evolucionado al uso de barcos mucho más grandes como Post-panamax, con capacidad de más de 9 mil 500 hasta los 12 mil contenedores, explica Del Águila.
Añade: ¿qué pasa en Santo Tomás? Viene esos grandes barcos y tienen que hacer un transbordo, ya sea en algún puerto de México y salir de allí con un barco más pequeño para venir aquí. Otra ruta que toman es que pasan de primero a Puerto Cortés en Honduras para bajar la carga, vienen a Guatemala a cargar, pasan por lo que dejaron en Cortés y de allí retoman su ruta”. Esta logística impacta en los fletes, tanto de importación como de exportación.
Para Turcios, Guatemala está en un momento clave para “hacer esa mejora a la ley, para que en los puertos se puedan hacer dragados para mantener los canales de acceso y que podamos tener seguridad de navegación para estos buques, así como traer buques de mayor calado”.
Aumentar la capacidad
Pero el dragado no es la única tarea pendiente en cuanto a infraestructura portuaria, también hay una tarea pendiente en uno de los muelles en Santo Tomás. "El puerto tiene áreas que necesitamos expandir, por ejemplo, tenemos el patio conocido coloquialmente como “El Arenal”. Este patio lo queremos hacer en un área de terminal especializada de contenedores, realmente con eso casi duplicaríamos el tamaño del puerto en este momento. Y es algo que también el sector privado nos ha estado pidiendo”, remarca Turcios.
El Arenal puede ser desarrollado como una ampliación del actual muelle comercial del puerto, según los navieros. De ampliarse esta área como terminal especializada para buques portacontenedores, Asonav calcula que se alcanzaría una capacidad de movilización de 329 mil contenedores al año. Además, de la posibilidad para atender buques de mayor calado, que es la tendencia internacional.
Díaz considera que este construir un muelle en esta área se puede hacer en 18 meses si se trabajan los 600 metros en ese tiempo y el costo promedio de esa infraestructura ronda por los US$600 millones”. Para Del Águila, si no se trabaja esa obra, “la carga va a migrar a otros puertos. En el caso de la carga de Santo Tomás, pues va a migrar a Honduras” alerta.
Poco competitivos
Los números siguen por debajo del punto de equilibrio. Por ejemplo, Turcios aclara que uno de los logros del 2023 de Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla fue el aumento en movimiento de grúas por hora, ya que “teníamos alrededor de 10 movimientos de grúas de muelle por hora y lo hemos duplicado. Hoy tenemos 20 movimientos por hora en grúas, eso nos hace ser mucho más eficientes en el tema de atención a los buques”.
Sin embargo, para Del Águila esto no es suficiente, puesto que Guatemala apenas alcanza los “20 movimientos por hora, que es el 50% de lo que realiza el puerto más cercano con el cual competimos, que es Puerto Cortés (Honduras). Allí realizan 40 movimientos por hora”. Cabe mencionar que, en 2023, la carga movilizada por el sistema portuario totalizó 28 mil 892 millones de toneladas métricas, cifra menor a los 29 mil 809 millones del 2022, lo que representa una caída del 3%.
En el caso de Santo Tomás de Castilla, el problema es la eficiencia de las operaciones. Maúl determina que esta “ineficiencia se le carga a la competitividad de las exportaciones y entonces, aunque el muelle estuviera vacío, si es totalmente ineficiente, los productos guatemaltecos no son competitivos a nivel internacional y tampoco pueden llegar a los mercados en condiciones competitivas". Añade que "cuando uno mira los criterios de eficiencia de los de los indicadores internacionales, Guatemala no aparece en los primeros lugares”.
En esta línea, el Índice de Desempeño Logístico (LPI), publicado por el Banco Mundial, analiza 139 países a través de seis componentes, entre los que destacan la eficiencia del despacho de aduanas y gestión fronteriza, así como la calidad de la infraestructura relacionada con el comercio y el transporte. En este índice, Guatemala se ubica en la posición 88.
Política nacional de puertos
"Si bien los puertos son autónomos, consideramos que hace falta una ley de Autoridad Portuaria que vele por el desarrollo portuario a nivel nacional, que dicte lineamientos y políticas”, explica Del Águila. Uno de los temas que considera más relevantes en esta ley es el tema de inversiones, ya que se deben impulsar planes maestros que respondan a la visión de mediano y largo plazo respecto al crecimiento del comercio exterior. A su criterio, esta debe ser impulsada por el Legislativo, en donde “hay una iniciativa (5545, Ley Reguladora del Sistema Portuario Nacional) a las que solo es necesario realizar unas enmiendas”.
Por su parte, la Asonav considera necesario contar con una Ley de Nacional de Puertos, pero esta debe ser “una política de país, bajo el liderazgo del Organismo Ejecutivo en coordinación con las distintas empresas portuarias, tomando en cuenta las aportaciones técnicas que pueden brindar los distintos actores del sector público-privado que están involucrados en la cadena logística con la finalidad de generar estrategias que permitan contar con capacidades logísticas y de servicios eficientes”.
“En el momento en que nosotros trabajemos como país en este tipo de corredores logísticos donde el sector privado y el sector público se unan, creo que podemos hacer de Guatemala un país muy interesante en temas logísticos, donde podamos ser realmente el país puerta de Centroamérica”, añade Turcios. Por lo pronto, según la CPN, la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (EMPORNAC) registró un movimiento de carga de 6 millones 932 mil, menor a los 8 millones 787 mil del 2022, lo que equivale a una baja del 21%.
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