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Reparar cuando hay “baches”: Cae en Q1 mil millones anuales inversión en mantenimiento vial
Reparación de carreteras se activa históricamente solo en emergencias. Expertos proponen acciones antes y después de la temporada lluviosa. Además de la brecha anual, en 2024 se han invertido solo Q7 millones en mantenimiento preventivo.
Las reparaciones en el kilómetro 44 de la ruta Palín-Escuintla continúan desde junio pasado, cuando un hundimiento afecta el paso de esta vía desde entonces. (Foto Prensa Libre: Érick Ávila)
El 13 de junio del año en curso se reportó un socavón en el kilómetro 44 de la autopista Palín-Escuintla, lo que ha evidenciado desde esa fecha que la capacidad de respuesta del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) es lenta.
El propio viceministro de Infraestructura, Alejandro García, confirmó que la cartera tenía “únicamente cuatro retroexcavadoras, de las cuales solo una funcionaba, pero estaba en Petén y no había un lowboy –un remolque para cargas pesadas para traerla–. Entonces, ¿cómo puede una institución servir a las necesidades de la población si está tan derruida que funcionalmente no puede o no tiene la capacidad de hacerlo?”.
Al igual que en la emergencia del kilómetro 44 en la ruta CA-09 Sur, se han registrado otros daños en la infraestructura vial en años anteriores que han requerido atención. Durante el período 2020-2023, la Unidad Ejecutora de Conservación Vial (Covial) ha desembolsado millones de quetzales para atender emergencias.
Para Héctor Fajardo, director de la Cámara de Transportistas Centroamericanos (Catransca), el colapso de este tramo en Palín-Escuintla “se dio principalmente por falta de limpieza”. Con el invierno, esta situación se agrava. El agua “inunda las carreteras y crea grandes lagunas, lo que deteriora el concreto y el asfalto, y genera baches más grandes y daños estructurales en las vías”, señala Manfredo Marroquín, fundador de Acción Ciudadana.
Para evitar esto, la contratación de mantenimiento preventivo es clave. Según Cecilia Pivaral, integrante de la mesa de Infraestructura de Guatemala No Se Detiene, contratar con anticipación para realizar los trabajos en la época seca propicia que las carreteras estén en buen estado cuando llueva, “sobre todo sus sistemas de drenaje menor (cunetas y alcantarillas o drenaje transversal) y el drenaje mayor (puentes y bóvedas). Además de ello, es necesaria la limpieza general de las carreteras y el control de erosión de taludes para evitar derrumbes y hundimientos en la estructura de la carretera”.
A esos trabajos de mantenimiento se suma el sello de grietas con ligas asfálticas, el bacheo, la señalización —vertical y horizontal— y la atención a puentes. “Si tuviéramos un plan de mantenimiento en carreteras, no tendríamos todos estos baches, que son indicadores de que el pavimento ya está colapsado”, señala Juan Pablo Urrea, director ejecutivo de Urrea Ingeniería, S.A.
Caída de la inversión
Una fuente allegada a Prensa Libre, con información autorizada del Sistema de Contabilidad Integrada (SICOIN), confirmó que Covial registró en 2022 una inversión en mantenimiento de la red vial por Q1 mil 305 millones 670 mil. Este rubro comprende trabajos de bacheo, limpieza, mantenimiento de puentes, sello de grietas, señalización, entre otros. En 2020, el mismo rubro registró Q1 mil 875 millones 683 mil. En 2021, solo se registraron trabajos de atención a emergencias, según la misma fuente. Cabe destacar que en 2022 se dio una ampliación presupuestaria por Q3 mil 191 millones al CIV para el mejoramiento de la red vial del país, de los cuales no se suman en estos montos. Solo se esta tomando en cuenta presupuesto ordinario.
La inversión de este rubro, que venía de cifras por el orden de Q1 mil millones, bajó en 2023 hasta Q34 millones 536 mil, y este año apenas registra Q7 millones 478 mil 757 por la misma calidad de gasto.
Si bien estos desembolsos en mantenimiento no pueden catalogarse como suficientes o insuficientes, para Marroquín debería existir un porcentaje de ejecución presupuestaria por parte del ministerio que lo determine, puesto que “hoy es imposible saberlo, porque está fraccionada toda la obra en pequeños contratos, entonces ahí se pierde el control”.
El tema de las herramientas también es clave. En Guatemala existen tecnologías que permiten “alargar la vida útil y retardar su mantenimiento hasta dos o tres ciclos más”, señala Urrea.
Los geosintéticos pueden reducir los costos en la construcción de carreteras, así como en su mantenimiento, y alargar su vida útil. Por ejemplo, en Escuintla se realizó una obra aplicando estas herramientas, lo que resultó en un ahorro del 40 % en los costos del proyecto. En la base se usó un geotextil que distribuye la fuerza de los vehículos que transitan, haciendo más resiliente la estructura del pavimento.
Por otra parte, en la capa asfáltica, la fibra de vidrio evita que el agua penetre de manera drástica en la estructura, aliviando los daños a largo plazo generados por lluvias. Para Urrea, este es un ejemplo que refleja que “sí se puede hacer la infraestructura mejor en Guatemala, no solo con geosintéticos, hay miles de tecnologías nuevas que se pueden usar”, las cuales recomienda aplicar con base en estudios de suelos y diseños adecuados. Sin embargo, la realidad de la infraestructura vial en el país es otra, según el consenso de los consultados.
Mantenimiento preventivo
Un factor para que el mantenimiento preventivo tenga buenos resultados es considerar la exposición a riesgos hidrológicos y geológicos. Para Juan Low, geólogo del Instituto Privado de Investigación sobre Cambio Climático, al comprender el grado de exposición que tiene la infraestructura vial se puede proceder con “una planificación mucho más clara de cómo se debe hacer ese mantenimiento. Estos factores externos deberían guiar realmente cómo se diseña y se mantiene la infraestructura”.
El mantenimiento debe comenzar por la limpieza, la cual debería realizarse en dos momentos clave: antes de la lluvia, para retirar la basura acumulada, y después de esta, para recoger los sedimentos que sean arrastrados por las precipitaciones. De esta forma, se mantienen limpias las cunetas “para que no sea un motivo por el cual muchas veces la cuneta está llena, lo que genera el aumento del nivel de agua y hace que llegue a la carpeta de rodadura, lo cual ocasiona un deterioro más acelerado”, plantea Fajardo.
Otro tema que afecta a las carreteras del país es el sobrepeso. García señala que, para controlar esto, es necesario contar con básculas; sin embargo, “en el país solo hay cuatro, una es la que está funcional y el resto no”. Ante esto, el CIV plantea invertir en un monitoreo con básculas y un mapeo fotogramétrico; no obstante, aún no han determinado los costos, puesto que “estamos justamente en la fase de hacer las cotizaciones para ver cuáles son los equipos más adecuados”, añade García.
Qué hacer para el invierno en 2025
Para que estos trabajos se realicen antes del invierno de 2025 y eviten el colapso de tramos carreteros, deben llevarse a cabo entre noviembre y marzo. En Guatemala, “la costumbre es que el presupuesto nacional de ingresos y egresos tiene el período del año natural, es decir, de enero a diciembre”, señala Fajardo. A su criterio, esto afecta la contratación para aprovechar la época seca, puesto que los procesos “tardan desde dos meses y medio hasta tres meses, incluso cuatro o cinco meses”.
El problema del proceso de contratación se debe a que la entidad debe “disponer del financiamiento necesario y, tomando en cuenta que el presupuesto se apertura a partir de enero, es hasta esas fechas en que puede convocarse a la licitación”, detalla Pivaral. Estos procesos tardan casi medio año y ocasionan que los contratos entren en vigencia entre abril y junio, meses en los que ya ha comenzado el invierno.
Para evitar que se repitan los daños en las carreteras, desde el Viceministerio de Infraestructura del CIV plantean publicar cientos de eventos a licitación. “Los (eventos) del próximo año ya están en proceso de elaboración; lo que sucede es que son más de 290 y pueden llegar a ser más, esto dependerá un poco de lo que se apruebe en el plan de conservación del próximo año”.
Para Marroquín, esta cifra no refleja si los proyectos serán suficientes para atender la red vial. “Como no sabemos qué cobertura tienen esos eventos realmente, qué están cubriendo en términos de la infraestructura vial, es muy difícil porque habría que ver evento por evento, la cantidad de kilómetros que cubren para poder determinar si es suficiente o es muy poco”, añade.
Además de las licitaciones, Fajardo considera que el CIV debe tomar en cuenta que Guatemala tiene una alta vulnerabilidad a los efectos naturales y, por ello, sugiere que se formulen planes que consideren todos los aspectos para evitar daños más graves en las carreteras. “También que cuenten con el personal idóneo para apoyarse; en Guatemala hay mucha gente especializada en temas de infraestructura” para supervisar los proyectos y asegurarse de su durabilidad. Para Marroquín, el mantenimiento es “prevención para evitar el deterioro acelerado de la infraestructura”.
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