Según el Banco Mundial, “el transporte marítimo es la columna vertebral del comercio globalizado y la cadena de suministro de fabricación. El sector marítimo ofrece el modo de transporte más económico, energéticamente eficiente y confiable en distancias más largas. Más del ochenta por ciento del comercio mundial de mercancías —por volumen— se transporta por mar. Una porción significativa creciente de ese volumen, que representa aproximadamente el 35% de los volúmenes totales y más del 60% del valor comercial, se transporta en contenedores. El crecimiento de la contenerización condujo a grandes cambios en el lugar y la forma en que se fabrican y procesan los bienes, un proceso que continúa evolucionando”.

Por eso es tan importante el Índice de rendimiento de puertos de contenedores publicado por el Banco Mundial y S&P Global, el cual mide el total de horas de puerto por escala de barco, definido como el tiempo transcurrido desde que un barco llega a un puerto hasta su salida del atracadero después de haber completado su intercambio de carga. Según este informe, Puerto Quetzal se encuentra en la posición 110 de 370 puertos evaluados, mientras que Puerto Barrios está en la posición 170 y Puerto Santo Tomás de Castilla en la posición 273.

Ahora bien, ¿dónde radican los mayores retos para los puertos en nuestro país? Lastimosamente, el mismo problema que enfrentan la infraestructura vial, las escuelas, los hospitales, las cárceles y toda la inversión pública en general. Un marco jurídico que no permite una regulación específica sobre la prestación de servicios públicos y su concesión de forma transparente, ágil, eficaz y eficiente.

En el caso de los puertos, vemos que las leyes orgánicas de las empresas portuarias no regulan procesos para la explotación de servicios públicos por parte de terceros. No existe una figura en virtud de la cual las entidades públicas puedan subcontratar los servicios portuarios.

También es un gran problema el hecho de que en Guatemala no se puedan concesionar servicios cuando se obtienen utilidades. Las entidades descentralizadas no pueden concesionar servicios de los cuales obtengan utilidades. En el caso de la propia ley de Anadie que regula las alianzas público-privadas, tiene un problema de fondo en que todos los contratos deben ir al Congreso, lo cual complica el proceso de aprobación —el único proyecto aprobado en 12 años desde que existe la ley ha sido la carretera de Escuintla a Puerto Quetzal, que estuvo tres años en el Congreso—.

Tenemos también un problema respecto de los registros que están afectando la competencia. Las empresas internacionales que desean participar en procesos de contratación pública deben registrarse ante el Registro Mercantil General y el Registro de Adquisiciones del Estado, para poder participar en procesos de contratación pública. Esto sí es un problema de competencia por el cual todas las embajadas deberían de estar preocupadas.

Por eso es tan importante la ley para el sistema marítimo portuario nacional que el Gobierno está trabajando. Veamos el ejemplo de República Dominicana, según el Banco Mundial, en el 2015 movilizó 1.3 millones de TEUS, una cantidad similar a la de Guatemala en ese entonces. Las reformas institucionales que generó República Dominicana para dotar de certeza jurídica a la inversión, que podría hacerse en Guatemala a través de dicha ley, permitió que a finales del 2020 República Dominicana moviera 1.98 millones de TEUS cuando Guatemala sigue con apenas 1.47 millones. Contar con puertos más eficientes es posible, pero se necesita voluntad política para hacer cambios institucionales.