La carrera por poner a los viajeros en automóviles voladores

Durante la última década, Silicon Valley ha soñado con hacer que sobrevolar una calle abarrotada sea tan fácil como llamar a un Uber. La mayoría de los expertos coinciden en que ese sueño está muy lejos de ser una realidad. Pero, la idea está ganando velocidad y apoyo. Lee la historia completa.

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 Kitty Hawk es una de varias empresas que esperan llevar taxis aéreos autónomos al público. Probando un Heaviside. (Jason Henry para The New York Times)
Kitty Hawk es una de varias empresas que esperan llevar taxis aéreos autónomos al público. Probando un Heaviside. (Jason Henry para The New York Times)

Era esbelto, con forma de cono y un poco desconcertante —como algo que Hollywood le daría a un villano de película de ciencia ficción: una combinación de helicóptero y avión, con dos alas pequeñas y ocho rotores giratorios dispuestos a lo largo de su nariz y cola.

Con presionar un botón en una pantalla de computadora cercana cobró vida, elevándose de una pendiente cubierta de pasto en un rancho en California y dirigiéndose a toda velocidad hacia ganado que pastaba debajo de un árbol —y no reaccionaron en lo más mínimo.

“Podría parecer una bestia extraña, pero cambiará la manera en que se da el transporte”, dijo Marcus Leng, el inventor canadiense que diseñó esta aeronave, llamada BlackFly.

Ingenieros y emprendedores han pasado más de una década desarrollando una nueva especie de aeronave, vehículos eléctricos que pueden despegar y aterrizar sin una pista. Creen que estos serán más baratos y seguros que los helicópteros, proporcionándole a casi cualquier persona los medios para pasar volando por encima de las calles atestadas.

“Nuestro sueño es liberar al mundo del tráfico”, señaló Sebastian Thrun, otro ingeniero en el corazón del movimiento.

La mayoría de los expertos coincide en que ese sueño está muy lejos de ser una realidad. Sin embargo, la idea está ganando fuerza. En la actualidad, docenas de empresas están fabricando estas aeronaves y tres recientemente acordaron empezar a cotizar en bolsa en tratos que las valoran en hasta 6 mil millones de dólares.

Durante años, gente como Leng y Thrun han mantenido ocultos sus prototipos, pero ahora están comenzando a levantar la cortina. La empresa de Leng, Opener, está fabricando una aeronave para una sola persona de uso en zonas rurales —en esencia un auto volador privado para los ricos— que podría empezar a venderse este año. Otros están construyendo vehículos más grandes que esperan desplegar como taxis aéreos tan pronto como en el 2024. Algunos están diseñando vehículos que pueden volar sin piloto.

Una de las empresas de taxis aéreos, Kitty Hawk, es operada por Thrun, quien fundó el proyecto de vehículos autónomos de Google. Thrun ahora dice que la autonomía será mucho más potente en el aire que en tierra y que entrará en nuestras vidas cotidianas mucho más pronto.

“Puedes volar en línea recta y no tienes el enorme peso ni el arranque y frenado de los autos” en tierra, comentó.

El auge de los carros voladores refleja el de los vehículos autónomos, tanto en lo bueno como en lo malo, desde la enorme ambición hasta las inversiones multimillonarias y la competencia corporativa. Las compañías de conducción autónoma no cumplieron la gran promesa de que los robo-taxis ya estarían circulando por nuestras ciudades. Pero eso no ha impedido que los inversionistas inyecten miles de millones de dólares más en los autos voladores.

Los próximos años serán cruciales para la industria, al tiempo que hacen la transición de lo que le ha dado fama a Silicon Valley —la creación de tecnología de punta— a algo mucho más difícil: los detalles complicados de realmente llevarla al mundo.

El Gobierno de EU clasificó al BlackFly como un vehículo “ultraligero” experimental, así que no necesita aprobación regulatoria antes de ser vendido. Pero no puede volar encima de ciudades.

Mientras trabaja para garantizar que el vehículo no presente un peligro, Opener realiza la mayor parte de sus pruebas sin nadie en la aeronave. Pero la idea es que una persona irá sentada en la cabina y pilotee sola la aeronave sobre zonas rurales. Los compradores pueden aprender a volar mediante simulaciones de realidad virtual y la aeronave incluirá servicios de piloto automático, como un botón de “regresar a casa” para aterrizar el avión. Puede volar unos 40 kilómetros sin recargar la batería y los pocos empleados de Opener que lo han volado describen una descarga de emoción embriagante.

En un inicio, el BlackFly será mucho más caro que el auto promedio (quizás 150 mil dólares). Pero Leng afirma que la tecnología mejorará, los precios bajarán al “costo de un vehículo deportivo utilitario” y el mundo acogerá la idea de vuelos urbanos eléctricos.

Otras personas en el campo calculan que tomará años —o incluso décadas— para que los reguladores permitan que cualquiera vuele un vehículo de ese tipo sobre las ciudades.

Sí, hay obstáculos, pero Thrun dice que Kitty Hawk creará un servicio de traslados privados similar a Uber, en parte gracias a un concepto básico de economía. Thrun dice que fabricar el Heaviside cuesta unos 300 mil dólares. Pero con un servicio de traslados privados, las empresas pueden repartir el costo entre muchos pasajeros.

Convencer a los reguladores de autorizar los vuelos autónomos dista mucho de ser fácil. “Tardará más de lo que piensa la gente”, afirmó Ilan Kroo, un profesor de la Universidad de Stanford que alguna vez fue director ejecutivo de Kitty Hawk. “Falta mucho por hacer antes de que los reguladores acepten que estos vehículos son seguros —y antes de que la gente los acepte como seguros”.


Era esbelto, con forma de cono y un poco desconcertante —como algo que Hollywood le daría a un villano de película de ciencia ficción: una combinación de helicóptero y avión, con dos alas pequeñas y ocho rotores giratorios dispuestos a lo largo de su nariz y cola.

Con presionar un botón en una pantalla de computadora cercana cobró vida, elevándose de una pendiente cubierta de pasto en un rancho en California y dirigiéndose a toda velocidad hacia ganado que pastaba debajo de un árbol —y no reaccionaron en lo más mínimo.

“Podría parecer una bestia extraña, pero cambiará la manera en que se da el transporte”, dijo Marcus Leng, el inventor canadiense que diseñó esta aeronave, llamada BlackFly.

Ingenieros y emprendedores han pasado más de una década desarrollando una nueva especie de aeronave, vehículos eléctricos que pueden despegar y aterrizar sin una pista. Creen que estos serán más baratos y seguros que los helicópteros, proporcionándole a casi cualquier persona los medios para pasar volando por encima de las calles atestadas.

“Nuestro sueño es liberar al mundo del tráfico”, señaló Sebastian Thrun, otro ingeniero en el corazón del movimiento.

La mayoría de los expertos coincide en que ese sueño está muy lejos de ser una realidad. Sin embargo, la idea está ganando fuerza. En la actualidad, docenas de empresas están fabricando estas aeronaves y tres recientemente acordaron empezar a cotizar en bolsa en tratos que las valoran en hasta 6 mil millones de dólares.

Durante años, gente como Leng y Thrun han mantenido ocultos sus prototipos, pero ahora están comenzando a levantar la cortina. La empresa de Leng, Opener, está fabricando una aeronave para una sola persona de uso en zonas rurales —en esencia un auto volador privado para los ricos— que podría empezar a venderse este año. Otros están construyendo vehículos más grandes que esperan desplegar como taxis aéreos tan pronto como en el 2024. Algunos están diseñando vehículos que pueden volar sin piloto.

Una de las empresas de taxis aéreos, Kitty Hawk, es operada por Thrun, quien fundó el proyecto de vehículos autónomos de Google. Thrun ahora dice que la autonomía será mucho más potente en el aire que en tierra y que entrará en nuestras vidas cotidianas mucho más pronto.

“Puedes volar en línea recta y no tienes el enorme peso ni el arranque y frenado de los autos” en tierra, comentó.

El auge de los carros voladores refleja el de los vehículos autónomos, tanto en lo bueno como en lo malo, desde la enorme ambición hasta las inversiones multimillonarias y la competencia corporativa. Las compañías de conducción autónoma no cumplieron la gran promesa de que los robo-taxis ya estarían circulando por nuestras ciudades. Pero eso no ha impedido que los inversionistas inyecten miles de millones de dólares más en los autos voladores.

Los próximos años serán cruciales para la industria, al tiempo que hacen la transición de lo que le ha dado fama a Silicon Valley —la creación de tecnología de punta— a algo mucho más difícil: los detalles complicados de realmente llevarla al mundo.

El Gobierno de EU clasificó al BlackFly como un vehículo “ultraligero” experimental, así que no necesita aprobación regulatoria antes de ser vendido. Pero no puede volar encima de ciudades.

Mientras trabaja para garantizar que el vehículo no presente un peligro, Opener realiza la mayor parte de sus pruebas sin nadie en la aeronave. Pero la idea es que una persona irá sentada en la cabina y pilotee sola la aeronave sobre zonas rurales. Los compradores pueden aprender a volar mediante simulaciones de realidad virtual y la aeronave incluirá servicios de piloto automático, como un botón de “regresar a casa” para aterrizar el avión. Puede volar unos 40 kilómetros sin recargar la batería y los pocos empleados de Opener que lo han volado describen una descarga de emoción embriagante.

En un inicio, el BlackFly será mucho más caro que el auto promedio (quizás 150 mil dólares). Pero Leng afirma que la tecnología mejorará, los precios bajarán al “costo de un vehículo deportivo utilitario” y el mundo acogerá la idea de vuelos urbanos eléctricos.

Otras personas en el campo calculan que tomará años —o incluso décadas— para que los reguladores permitan que cualquiera vuele un vehículo de ese tipo sobre las ciudades.

Sí, hay obstáculos, pero Thrun dice que Kitty Hawk creará un servicio de traslados privados similar a Uber, en parte gracias a un concepto básico de economía. Thrun dice que fabricar el Heaviside cuesta unos 300 mil dólares. Pero con un servicio de traslados privados, las empresas pueden repartir el costo entre muchos pasajeros.

Convencer a los reguladores de autorizar los vuelos autónomos dista mucho de ser fácil. “Tardará más de lo que piensa la gente”, afirmó Ilan Kroo, un profesor de la Universidad de Stanford que alguna vez fue director ejecutivo de Kitty Hawk. “Falta mucho por hacer antes de que los reguladores acepten que estos vehículos son seguros —y antes de que la gente los acepte como seguros”.


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