La negociación de un contrato para arrendar una porción de terreno de Empornac, para almacenar y exportar mena de níquel por parte de la empresa de capital suizo Atlantic Bulk Cargo, puso en discusión pública la realidad de los puertos en el país.
El más reciente reporte de la Comisión Portuaria Nacional (CPN), del 2020, evidencia la pérdida de competitividad, que se traduce en ventaja para los puertos vecinos.
Usuarios coinciden en la necesidad de desarrollar planes de transformación urgentes, dadas las condiciones del crecimiento del intercambio comercial en la fase poscovid; también ven la necesidad de expandir la infraestructura y actualización de equipos y maquinaria.
El sistema lo integran la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac) y la terminal ferroviaria Puerto Barrios en Izabal —salida al Atlántico— y la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), en Escuintla —Pacífico—.
Además, están las Boyas de San José, que es una terminal especializada.
Hallazgos
En 2020, el comercio exterior fue de 32.7 millones de toneladas métricas, de los cuales el 78% fue manejado por los puertos marítimos.
Los efectos de la pandemia provocaron que, el año pasado, el movimiento de carga marítima disminuyera -2.7%, con respecto al 2019.
El informe de la CPN describe indicadores más complejos.
Por ejemplo, el número anual de Teus —contenedores de 20 pies— por metro lineal de muelle, reflejó variabilidad. Este es un indicador que mide el rendimiento del puerto.
Empornac, manejó 590 Teus por metro en el muelle; el 2019 fue de 623; 2018, 611 y 2017, 625. En EPQ fueron 219 Teus por metro el año pasado; 201, en 2019; 229, 2018 y 453 en 2017.
En los datos anteriores, para ambos puertos, la tendencia puede interpretarse que hubo una disminución, o que recibieron menos contenedores.
Puerto Barrios, reportó el año pasado 744 Teus por metro; 707, en 2019; 759, en 2018 y 707 en 2017.
El boletín de la CPN señala que, en 2017, Empornac pasó de seis atracaderos de 152 metros a cuatro de 228 metros; mientras Puerto Barrios, en 2015, inició a trabajar con un muelle ampliado, pasando de 470 a 645 metros lineales.
“Los puertos se encuentra con décadas de atraso y no responde a las necesidades actuales del transporte marítimo internacional y a las demandas del comercio exterior, provocando altos costos operativos, los cuales son sensibles en el consumidor final y la competitividad del país en la región”, resaltó Juan José Espinoza, director general de Grupo Logistik de Izabal.
En términos de valores de las importaciones y exportaciones, las terminales portuarias manejaron cerca del 63% del total del valor del comercio exterior.
Atención a buques
En las recaladas de buques que recibieron los puertos hubo una caída de 6% en 2020. Los puertos nacionales recibieron tres mil 113 buques; es decir, 191 menos que el 2019, que fueron tres mil 304.
El mayor número recaladas corresponde a buques portacontenedores con mil 814, 467 granel líquido, 358 granel sólido, 126 convencionales, 113 refrigerados y solo 37 cruceros.
A nivel centroamericano, Guatemala tuvo 36% de recaladas con tres mil 133 buques; Costa Rica, 28%, dos mil 392; Honduras, 22%, mil 955; El Salvador, 8%, 667 y Nicaragua, 6% con 564 naves.
La caída en la atención de buques no necesariamente significa una caída en el volumen transportado, sino a un mayor aprovechamiento de los espacios en los buques.
No obstante, el informe aclara que en 2020 los efectos de la pandemia contribuyeron a una reducción de recaladas de cruceros por las restricciones gubernamentales.
El tonelaje medio por buque es ocho mil 747 toneladas, mientras en 2019 fue de ocho mil 470.
De enero a julio de este año, se reportan mil 874 recaladas.
Rendimiento por hora
Un indicador para medir la eficiencia de los puertos son los movimientos por hora. En 2020 no se actualizó el dato y la única referencia para medir los tiempos es el reporte del 2019 por la Comisión.
En Empornac fue de 26 movimientos por hora, 38 movimientos en EPQ y Puerto Barrios 40, según el boletín de la CPN.
Amador Carballido, director general de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), puso como ejemplo que en los puertos de Costa Rica y Honduras tienen una mejor capacidad de hacer movimientos por hora que los puertos nacionales.
La medición abarca desde que llegan a la orilla del buque, colocan el contenedor dentro del buque o se descarga, que son maniobras que hacen que el barco pueda zarpar más rápido, y por lógica los hace más competitivos.
En la Empornac, por ejemplo, el movimiento de contenedores es de 17 a 23 por hora, en Puerto Barrios es de 28 a 30 movimientos por hora, pero en Puerto Cortés, Honduras, el movimiento es de 40 por hora.
Insistió que, en Santo Tomás, está a la mitad de la eficiencia del vecino hondureño, y “eso es la gran diferencia, ya que su costo de estadía se puede reducir y en parte el flete podría disminuir en sus costos”.
“Guatemala, particularmente en Santo Tomás, tiene esa dificultad, porque muy cercano en Puerto Barrios maneja una mejor relación por movimiento por hora y el equipo es similar, pero hay mucha más ingeniería de procesos”, aclaró el ejecutivo de Agexport, al recordar que en el Pacifico guatemalteco se presenta la misma situación.
Está APM Terminals Quetzal, con grúas adecuadas para el movimiento de contenedores, que cuenta con cifras de eficacia como las hondureñas, de 40 a 45 movimientos por hora, y puede recibir buques más grandes, declaró Carballido.
En EPQ, enfatizó, se refleja similar a las cifras de movimiento de Empornac, y ahí están las comparaciones con movimientos bajos por hora.
“Si los puertos nacionales no hacen inversión en equipos, ni se hace una ingeniería de procesos se quedarán en movimientos de 17 o hasta un máximo de 30 por hora”, apuntó.
Además, si no hay un provisionamiento de camiones que estén alimentando el barco de contenedores, es más de los mismo, porque la nave demora más, y sino esa todo el proceso afinado se generan los problemas de atrasos.
Los rendimientos de movimientos en los puertos dependen de las peculiaridades de cada terminal.
El año pasado no se actualizaron los datos relacionados a los fondeos, que es el tiempo de espera para poder ingresar a los muelles comerciales de los puertos.
Si los puertos nacionales no hacen inversión en equipos, ni se hace una ingeniería de procesos se quedarán en movimientos de 17 o hasta un máximo de 30 por hora.
Si los puertos nacionales no hacen inversión en equipos, ni se hace una ingeniería de procesos se quedarán en movimientos de 17 o hasta un máximo de 30 por hora.
Amador Carballido, Agexport
Planes de inversión
El 27 de enero del 2019 —antes de la pandemia— en un evento público, se dieron a conocer los planes maestros de inversión por parte de las autoridades de ese entonces del sistema portuario.
En esa ocasión, los proyectos de inversión en infraestructura fueron anunciados por US$276 millones —unos Q2 mil 125 millones— a fin de mejorar la competitividad en el movimiento de carga.
En esa fecha se advirtió que los puertos deben entrar en una nueva configuración y demanda al comercio global.
En los planes maestros se incluyó la construcción de una terminal de cruceros y graneles sólidos en la Empornac y obra civil en muelle, patios, dragado y zonas de inspección en APM Terminals.
Para Álvaro Sarmiento Matute, consultor en comercio exterior, se pronostica que en el corto plazo la recuperación económica, una vez se controle la pandemia, crezca de manera sostenible; eso implicará un mayor intercambio comercial, y si la mayor parte se hace por la vía marítima, el transporte, infraestructura y servicios logísticos asociados deben de estar a la altura de los principales socios comerciales sobre todo de EE. UU., y Europa, donde los criterios de seguridad y eficiencia no son opcionales.
Ineficiencia castiga
Carballido expresó que de parte de los usuarios hay un gran interés de mejorar la eficiencia de la red portuaria, que a su vez está vinculada con las mejoras en las de las operaciones aeroportuarias y carreteras terrestres.
Mencionó que, como sector exportador e importador, y en el orden de su importancia, el transporte marítimo es el más utilizado por los empresarios. Se utilizan ambos océanos para vender al exterior; además, se utiliza más carga de contenedor por el Atlántico y por el Pacifico, carga a granel.
El principal interés es que los puertos sean más eficientes, pues tiene una incidencia en el costo de los bienes, tiempos de entrega y tarifas razonables a su destino.
Carballido aclaró que las tarifas marítimas están muy influenciadas por el volumen de carga y la eficacia de la terminal. Una ineficiencia se refleja, posiblemente, en un mayor costo.
Espinoza añadió que los puertos, al ser manejados por el Gobierno con la excusa de que son estratégicos, su infraestructura es obsoleta. Existen procesos engorrosos, bajos niveles tecnológicos, injerencia política, así como sindicatos que solo velan por sus intereses.
Por otro lado, señaló poca profundidad en los canales de acceso y muelles, falta de conectividad en el interior por carreteras en mal estado, bajos rendimientos operativos, no hay coordinación entre las instituciones que participan en la gestión portuaria, entre SAT, Ministerio de Gobernación, Maga, Oirsa, gestores y transportistas.
El modelo ideal
Espinoza dijo que el modelo ideal de puerto es aquel administrado por sectores privados para que se le cierre la puerta a la corrupción, pero también está el problema de las carreteras que colapsarían.
“Hablo de un complejo portuario industrial, con terminales especializadas para todo tipo de carga, administrado y operado por operadores de clase mundial independientes al Estado. Que cuenten con equipamiento y tecnología de punta y sistemas de comunicación e información en tiempo real, para que los usuarios y clientes tengan información oportuna del estatus de su carga”, dijo el empresario.
Un parque industrial con incentivos fiscales que atraigan la inversión nacional y extranjera, generando fuentes de empleo capaces de frenar la migración irregular a los Estados Unidos, concluyó.
Contratiempos
Varios acontecimientos han surgido en los puertos en los últimos años:
- 2015. Contrato irregular: El MP y la CICIG establecieron que había un grupo criminal con roles definidos para obtener beneficios económicos generados por la celebración y ejecución del contrato irregular a favor de la entidad TCQ, destinado a ceder a esa sociedad parte del terreno de la EPQ para la construcción, desarrollo y operación de una terminal privada de contenedores.
- 2017. Contrato lesivo: Los contratos entre Empornac con la empresa Pahame, S.A., fueron declarados lesivos por la Presidencia. La firma Pahame, S.A., brinda servicios de carga y descarga de granel sólido, pero su adjudicación fue cuestionada y estaba bajo investigación, ya que el contrato fue suscrito el 24 de noviembre 2014 cuando la portuaria estaba intervenida y se adjudicó por servicios técnicos cuando era otra figura jurídica como una concesión.
- 2018. Falta de grúas: El comercio exterior del país quedó paralizado en la EPQ por la falta de grúas para atender a los barcos, y la falta de la maquinaria especializada ocasionó atrasos, pérdidas económicas y aumento en la cadena logística. En la Empornac se denunció en ese año atrasos por la falta de equipos, maquinaria y remolques para los movimientos de contenedores y buques.
- 2020. Rayos x en Empornac: El secretario de Comercio de Estados Unidos, Wilbur Ross envió una carta al presidente Alejandro Giammattei en julio 2020, exponiendo su preocupación por la no operación del módulo de rayos x en la Empornac en Izabal. Esto provocó que dicha portuaria reaccionara y aprobara días después el funcionamiento del nuevo sistema.
- 2021. Rompeolas: El 3 de marzo la junta calificadora de EPQ adjudicó un contrato por un monto de Q477.9 millones a la empresa constructora Supervisión, Construcción y Mantenimiento, S.A., por el proyecto mejoramiento infraestructura portuaria rompeolas este y oeste a pesar de advertencias de inconsistencias de la Contraloría. El contrato fue rechazado.
- 2021. Cámaras: El 2 de junio en una citación en el Congreso la intendencia de Aduanas denunció que desde el 2017 la SAT solicitó acceso a las cámaras de circuito cerrado de televisión en los recintos portuarios, así como las constantes fallas de energía que bloquean las cámaras y los sistemas de rayos x para controlar las mercancías.
- 2021. Sin nombramientos: El 7 de junio se informa que las presidencias de la junta directiva de la Empornac en Izabal y de la EPQ en Escuintla permanecen sin la designación de la máxima autoridad, y funcionan con presidentes interinos de las dos portuarias, y los usuarios califican que se impacta en la toma de decisiones estratégicas.
- 2021. Denegado: El 30 de agosto se conoció que la junta directiva de Empornac denegó la solicitud de arrendamiento de ocho manzanas para la construcción de una terminal de granel sólido para almacenar y exportar mena de níquel por parte de la empresa de capital suizo Atlantic Bulk Cargo, S. A., por una inversión estimada en US$18 millones unos Q138 millones.
