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La problemática del transporte urbano en la capital es un asunto recurrente y sin solución visible en el corto plazo. En 25 años, los empresarios de ese sector han recibido casi Q2 mil millones en subsidios; pese a esto, un millón de personas que utilizan cada día el servicio —según la Coordinadora del Transporte Urbano de la Ciudad de Guatemala— deben soportar incomodidades, mal servicio, robos y, en algunos casos, paros como los que se han registrado esta semana en algunas colonias.

POR edición dominical

Las imágenes que se pudieron ver esta semana en los medios de comunicación son preocupantes: centenares de connacionales debieron caminar largas horas, subirse en picops o pagar taxi para poder transportarse a sus trabajos, debido a que el servicio del transporte público fue suspendido en varias zonas de la capital.

En esa ocasión, el motivo fue el asesinato de más pilotos y ayudantes —casi medio centenar en lo que va de este año—, pero en otros casos, la causa es el aumento de gasolina y las pocas ganancias. La principales interrogantes son: ¿por qué después de tantos años la situación sigue igual? ¿Por qué la municipalidad no se hace cargo? Si reciben subsidio, ¿por qué las unidades están tan obsoletas y deterioradas?

De acuerdo con los últimos reportes del Ministerio de Finanzas, el Estado ha entregado —de junio del 2004 a abril del 2008— a la Asociación de Empresas de Transporte Urbano (AETU) más de Q700 millones en subvenciones.

El convenio de ayuda para este año, firmado entre la AETU y el Estado, obliga a los ministerios de Finanzas y de Trabajo a efectuar millonarios desembolsos. El primero debía entregar Q22.6 cada mes —de enero a octubre— a los empresarios, y el segundo, Q2.5 millones, durante el mismo período.

Esta cifra aumentó debido al alza en los combustibles, por lo que ahora los empresarios reciben Q33 millones al mes, que son repartidos entre los dos mil 925 buses registrados.

Para transparentar la entrega de dinero, el convenio obliga al Ministerio de Comunicaciones a supervisar, fiscalizar, verificar e inspeccionar que las unidades estén en circulación. Y es que muchos aseguran que el Estado paga por buses que ya no están en servicio.

El problema es que Comunicaciones solo cuenta con 20 supervisores para cumplir con la norma, lo cual —según expertos consultados— supone un cheque en blanco para los empresarios, ya que, con tan poco personal, es imposible constatar que la ayuda es entregada en forma correcta y que su uso es el adecuado.

Algunos supervisores han denunciado que, aunque los transportistas reportan hasta 20 autobuses, apenas tienen trabajando entre cinco y 10, a los cuales les intercambian las placas para no ser detectados, pero esta hipótesis aún no ha podido ser demostrada.

A cambio de recibir el desembolso, la AETU se comprometía a cumplir con ciertas obligaciones estipuladas en la cláusula novena del convenio —algunas de las cuales, siguen pendientes—.

Entre tales condiciones se cuentan emitir un recibo fiscal por cada desembolso que se les traslade, efectuar el pago de manera directa a los propietarios o representantes legales debidamente acreditados de los autobuses autorizados, y reintegrar los fondos no pagados y los intereses a la cuenta monetaria del fondo común.

La AETU se comprometía, además, a velar porque los empresarios presten el servicio gratuito a las personas de la tercera edad, aviso que debían colocar en lugar visible antes del 1 de mayo último.

Asimismo, se establecía el compromiso de no aumentar el valor del pasaje durante la vigencia del convenio, modificar la imagen y conducta de los pilotos en la prestación del servicio, evidenciar mejora en las condiciones de las unidades —como cambiar vidrios rotos y tapicería en mal estado—.

También debían dar apoyo a campañas publicitarias de educación vial, proveer de uniformes a los pilotos; y retirar aparatos de sonido, vidrios polarizados y adornos exteriores o interiores. El plazo para cumplir todas esas acciones expiró el 7 de abril del 2008.

Todo sigue igual

Pese a todo lo anterior, de acuerdo con las denuncias de los usuarios, todo sigue igual. Se cobra más de Q1 por la noche y fines de semana; el recorrido de rutas es incompleto; los buses se encuentran en mal estado, con vidrios rotos y tapicería dañada; la emisión de humo negro es exagerada, entre otras deficiencias. En algunos lugares, el servicio es deficiente e inestable, pilotos y ayudantes cometen abusos, y —en la mayoría de casos— a las personas de la tercera edad se les cobra.

A criterio de la diputada Nineth Montenegro, de Encuentro por Guatemala, “el subsidio que el Gobierno ha proporcionado desde hace más de 20 años a los empresarios del transporte urbano sigue sin los mecanismos adecuados de fiscalización, pues no hay forma de comprobar cómo se invierten los fondos, y los transportistas no entregan facturas de esa inversión”.

Prueba de eso es que la Contraloría General de Cuentas auditó la ejecución del subsidio entre el 2004 y el 2007, y se encontraron cinco irregularidades relacionadas con los mecanismos de control interno. En consecuencia, se multó con Q300 mil a los responsables.

“El subsidio, si mucho, se utiliza para hacer que el bus siga funcionando en estado precario. No se utiliza ni para darles un adecuado mantenimiento, mucho menos para la renovación del parque automotor”, asegura Luis Linares, analista de la Asociación de Investigación y Estudios Sociales.

A criterio de Eduardo Velásquez, director del Centro de Estudios Urbanos y Regionales, la subvención al transporte “es un tema para el que no hay salida”. Explica que las razones técnicas son sencillas: los vehículos son chatarras ambulantes, porque no se les da cuidado ni servicio adecuados; pilotos pelean por el pasaje con otros pilotos; el control del dinero lo tienen el conductor y el ayudante; y el subsidio se entrega directamente a los empresarios del transporte, lo cual se convierte en un ingreso más para ellos.

“Con la coyuntura del aumento del diésel, siempre van a querer más subsidio. Piden que se les libere el precio del pasaje o que se aumente el subsidio, pero el servicio nunca mejora”, lamenta Velásquez.

Édgar Guerra, representante de la Asociación de Usuarios del Transporte, sostiene que los beneficios de la subvención no son percibidos por la ciudadanía. “Es necesario un buen servicio para el usuario”, afirma. Por su parte, Luis Gómez, representante de la AETU, se defiende explicando que han cumplido a cabalidad con mantener en orden los documentos, y no oculta su molestia por las críticas constantes contra los empresarios de ese servicio y contra el uso que hacen del dinero.

“Hemos sido claros en manifestar que ya no queremos el subsidio. Tenemos derecho a ganarnos la vida, sin presiones de la Prensa, el Gobierno o la municipalidad”, expresó.

Gómez considera que la mejor salida es el incremento de tarifas, para poder cubrir los gastos que demanda el servicio —entre ellos, el pago de combustible, cuyo valor ha ido en aumento en los últimos meses—. Añade que el subsidio puede ser utilizado en lo que los empresarios consideren conveniente, ya que muchas veces se ven obligados a recurrir a fondos propios, pues las subvenciones no siempre llegan a tiempo.

¿Cambios a la vista?

Lucrecia Ruiz, viceministra de Comunicaciones e integrante de la Comisión para el Fortalecimiento y Modernización del Transporte Terrestre, que se encargaría de dar seguimiento para que la situación del transporte evidencie mejoras, reconoce las debilidades.

“Se trabaja en una ley de transporte, para poder encontrar soluciones al problema y que el usuario sea beneficiado”, asegura. Se trata del proyecto que, en mayo recién pasado, había sido anunciado por el presidente Álvaro Colom, quien entonces dijo que la subvención podría comenzar a ser directa para los usuarios a partir de este agosto.

“Será un proceso de tres fases”, indicó el mandatario. “Estaríamos tres meses más con el mismo sistema de subsidio —a los transportistas—; después empezaríamos con el subsidio directo a la población más afectada, y terminaríamos en una tercera fase, con el sistema prepago en las camionetas”, añadió, y anunció que a finales de este año planteará “un plan maestro para el transporte público”.

Ruiz refirió que han solicitado el apoyo de 25 inspectores de las brigadas de la Unidad de Protección Vial, a efecto de que monitoreen las unidades antes de entregar el subsidio.

Noé Orellana, congresista de la Gran Alianza Nacional, quien preside la Comisión de Transporte del Congreso, afirmó que no es partidario del subsidio. “Pero, como no tenemos medidas aplicables de corto plazo o en forma inmediata, tenemos que caer en eso”, matizó.

A criterio de ese parlamentario, la subvención no debería ser responsabilidad del Ejecutivo, pues el rubro del transporte urbano corresponde a la municipalidad. “La actitud de la Municipalidad de la Ciudad de Guatemala ha sido pasiva; no se manifiesta ni a favor ni en contra, solo se opone al incremento de las tarifas, pero sin plantear una solución”, señaló. Orellana opinó que, como comisión, deben consensuar con todas las partes, pues las tarifas autorizadas se estaban volviendo inoperantes.

¿Es el prepago la panacea?

Tanto funcionarios como transportistas coinciden en que el uso de las tarjetas electrónicas previamente adquiridas permitirá que el servicio de transporte dentro de la capital sea más ordenado y eficiente.

De acuerdo con Ruiz, ya se ha avanzado en el diseño de la propuesta que el Ministerio de Comunicaciones publicará en el portal electrónico Guatecompras.

“Las bases las tenemos casi listas, pero nos hacen falta los recursos para sacarlo a concurso”, expresó Ruiz, y dijo que ahora las gestionan en el Ministerio de Finanzas.

La interrogante es precisamente cómo se financiará un sistema cuya inversión requiere más de Q300 millones.

A criterio de Édgar Guerra, de la citada asociación de usuarios, “esto se debe de ver como decisión empresarial, por lo que los autobuseros deben sufragar los costos”.

Luis Gómez está a favor del sistema de tarjetas prepago, pues asegura que de esa manera podrán “transparentar los ingresos y, al mismo tiempo, recaudar las ganancias completas”. Acepta que la instalación de ese sistema es un gasto que debe correr por cuenta del transportista, pero afirma que se trata de una inversión muy alta, y muchos empresarios no tienen esos fondos.

Aunque el sistema prepago supone mejoras para los usuarios, también los pilotos pueden llegar a ser beneficiados, ya que no tendrán que manejar dinero en efectivo, por lo que no correrán el riesgo de ser asaltados.

“Se dedicarían a manejar y a prestar un buen servicio”, explicó Luis Linares, de la Asociación de Investigación y Estudios Sociales, y agregó que dicho mecanismo también ayudaría a establecer una relación laboral “real” entre piloto y propietario del bus, con el objetivo de que aquéllos gocen de prestaciones laborales.

Para Noé Orellana, el primer paso podría ser la instalación del sistema de posicionamiento global en todas las unidades que reciben subsidio. De esa manera, se evitará que cobren y luego guarden los buses. Gradualmente, se debería implementar la tarjeta prepago, lo cual tomaría entre seis y 12 meses.

Eduardo Velásquez asegura que implementar el sistema prepago en los mismos autobuses es condenar la medida al fracaso.

“Si se va a poner en el mismo sistema de transporte actual de igual manera, no se va a mejorar. El subsidio ha subido, pero la satisfacción del cliente es nula. Debe haber un cambio radical en el sistema de transportes urbanos, y no implementarle nuevas cosas, porque no va a funcionar”, ponderó.