El Plan Maestro de Movilidad Koica plantea la construcción de nuevos anillos alrededor de la Ciudad de Guatemala para desviar el tránsito. Es un proyecto que abarca 17 municipios y propone nuevos tramos, puentes y túneles para conectar municipios como Mixco, Villa Nueva y Santa Catarina Pinula, sin ingresar en puntos críticos donde el congestionamiento vehicular se agrava.

Dentro de esa planificación, la radial 6 plantea una ruta alterna hacia puntos clave como Antigua Guatemala. Esta carretera conectaría la Ciudad de Guatemala con San Lucas, Sacatepéquez; tendría una extensión aproximada de 23 kilómetros. Su costo podría ascender a US$441 millones. La propuesta incluye una mejora en la conectividad hacia Antigua Guatemala y un trazo por áreas menos pobladas.

El coordinador técnico de Guatemala No Se Detiene, Lisardo Bolaños, explicó que existen cuatro interrogantes que están interrelacionadas en la estructuración del proyecto. “Primero tenemos que respondernos cuatro preguntas que se resuelven a la vez. La primera es, ¿qué queremos? ¿Cómo lo queremos? ¿Cuánto nos cuesta y cómo lo vamos a pagar?”, afirmó.

Añadió que el modelo financiero y el diseño técnico también dependen de la disposición ciudadana a asumir mecanismos como el peaje. “Dependiendo de qué tanta disposición queremos a pagar peaje, afecta qué tanto vamos a poder resolver el problema”, señaló.

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Asimismo, planteó que la estructuración podría combinar distintas fuentes de financiamiento. “Si estamos dispuestos a utilizar una multiplicidad de elementos como puede ser, vamos a utilizar peajes, pero para que no suba tanto el peaje, vamos a utilizar parte de la asignación presupuestaria para que nos sirva de colchón”, explicó.

Bolaños fue uno de los panelistas del foro convocado por Guatevisión titulado Guatemala No Se Detiene: Nueva radial para llegar más rápido a Antigua Guatemala, transmitido en directo el lunes 23 de enero. Participaron, además de Bolaños, Víctor Martínez, concejal primero de la Municipalidad de Guatemala, y Kevin Valencia, director de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). La conversación fue moderada por el periodista Guillermo Velarde.

Desde la Municipalidad de Guatemala, Martínez señaló que uno de los primeros pasos concretos para avanzar es la asignación de recursos públicos. “Tenemos recursos y tenemos que priorizar para poder ejecutarlo; el primer paso es asignar los recursos que pagamos todos los guatemaltecos”, dijo.

El concejal también indicó que, de concretarse el financiamiento y la priorización del proyecto, el tiempo de ejecución podría ser relativamente corto. “Solo al utilizar recursos que los guatemaltecos contribuyen podríamos decir que en dos a dos años y medio se podría pagar. El primer paso es que utilicemos los recursos de todos los guatemaltecos que actualmente transitan, que actualmente pagan, para poder ejecutarlo”, comentó.

Además, subrayó que el enfoque del proyecto debe centrarse en el retorno del uso de los impuestos en infraestructura. “Lo que tenemos que poner a discusión es cómo logramos devolverle a los ciudadanos guatemaltecos todo lo que pagan en impuestos para convertirlo en infraestructura que le dé beneficio a ellos y a toda la población que puede estar aledaña”, expresó.

Valencia explicó que el proyecto se enmarca en una planificación técnica ya existente. “Ya hay lecciones técnicas instaladas y equipo dentro de la agencia que durante mucho tiempo ha estado buscando una oportunidad; ya todo el ecosistema está dado para que podamos funcionar”, indicó.

Valencia también reconoció que, aunque ya existen instrumentos legales como la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria y las reformas a la Ley de Alianzas Público-Privadas, el elemento clave sigue siendo la capacidad técnica instalada.

¿Será carretera de peaje?

El financiamiento del proyecto podría plantearse dentro del modelo de alianzas público-privadas (APP), que permite combinar inversión privada, recursos públicos y mecanismos tarifarios como el peaje. Valencia explicó que, jurídicamente, este tipo de radial puede desarrollarse bajo ese esquema. “Jurídicamente la Ley de APP es específica en poder desarrollar este tipo de proyectos a través de alianzas público-privadas”, afirmó.

Detalló que la estructuración implica varios estudios técnicos y financieros previos. “Primero necesitamos específicamente incluir una demanda específica para establecer cuál es el origen, destino, la mayor carga vehicular, cuál es la intención de pago en su momento o intenciones preliminares que pudieran servir para fijar un origen y un destino”, indicó.

Añadió que la factibilidad técnica, jurídica y financiera forma parte del proceso de estructuración. “Necesitamos establecer una factibilidad técnica del proyecto… hay que hacer un alcance jurídico, técnico y financiero”, explicó.

En esa línea, subrayó la importancia de la modelación financiera. “La modelación financiera es fundamental para establecer un proyecto a futuro que sea rentable para un inversionista que quiera participar en este tipo de proyectos”, dijo.

También destacó el estudio de valor por dinero como elemento determinante para elegir entre obra pública tradicional o APP. “Nos deberá indicar si la obra pública tradicional es más rentable que la APP, en cuestiones de tiempo, en cuestiones económicas y en cuestiones de recursos; se elige la alianza público-privada como la primera opción”, señaló.

Desde la Municipalidad de Guatemala, Martínez indicó que la legislación vigente permite mecanismos que agilizan la ejecución, incluida la participación de empresas internacionales, ya que cuando deben realizarse numerosos estudios y se dejan en manos de instituciones públicas suele tomar más tiempo. “La ley deja la posibilidad de invitar a empresas multinacionales con experiencia para participar en proyectos en diseño, construcción y operación”, explicó.

Asimismo, subrayó que el tiempo es uno de los recursos más limitados para ejecutar el proyecto. “Detrás del presidente tenemos que ir todos, municipalidades, ministros, directores… y estar muy claro que tal vez el recurso más escaso que tenemos para implementar esto es tiempo”, expresó.

Añadió que para atraer inversionistas es necesario que el proyecto tenga respaldo institucional sostenido. “El inversionista dice, ‘Mire, yo me voy a meter a ofrecer un servicio, un producto, a invertir mi tiempo en evaluar poder participar, pero necesito que no solo sea un plan, que sea una política de Estado, que esté ratificado por las instituciones rectoras, que vea que las municipalidades lo incorporan en sus planes de ordenamiento territorial’”, afirmó.

Bolaños añadió que se podría lograr una alianza público-privada eficiente y atractiva para todos los involucrados, que tenga sentido para las comunidades. “Va a generar valor en su territorio, porque podrán cobrar un mayor Impuesto Único Sobre Inmuebles (IUSI) que le haga sentido a los ciudadanos porque vamos a lograr movernos más rápido”, dijo.

También señaló que tendrá sentido para el sector público, porque será una inversión que le traerá rédito no solo político, sino también en términos de captar impuestos alrededor de nueva infraestructura. “Por último, le va a hacer sentido al inversionista, porque la estructura de costos hace sentido respecto de la expectativa de ingresos futuros que va a generar”, comentó.

Coordinación institucional

La coordinación entre municipalidades es otro componente clave, debido a que la radial 6 atraviesa distintos territorios y requiere articulación en planificación, ordenamiento territorial y derechos de vía. Martínez indicó que el trabajo se ha impulsado desde el territorio mediante esquemas de cooperación intermunicipal. “Estamos organizados desde el territorio, porque cuando uno piensa en el proyecto en términos generales abstractos dice sí, de aquí para allá, pero hay que ir al detalle”, señaló.

Añadió que la conexión entre municipios es uno de los primeros retos técnicos y administrativos. “El primer gran paso cuando uno habla de esta radial 6 es que tiene que estar conectada entre municipios”, explicó.

También mencionó que los límites territoriales suelen ser un punto sensible en este tipo de proyectos. “Lo más riesgoso o lo que es más delicado de tratar en una relación, por ejemplo, de vecinos, es el límite… siempre hay temas de quién corrió la estaca del lindero y, en fin, todos los temas de límites siempre generan retos”, dijo.

Bolaños señaló que la coordinación institucional enfrenta desafíos estructurales del Estado. “En este siglo no hemos tenido ninguna gran infraestructura como país. Y parte del reto es que casi que hemos estado diseñando las instituciones para que el Estado se vuelva enemigo del Estado y de sus prioridades”, expresó.

Agregó que existen asignaciones pendientes que pueden incidir en la planificación de proyectos de infraestructura. “Hay una asignación pendiente que el Ministerio de Finanzas debe hacer a la ANI de 2,600 millones de quetzales; van recursos para estudios, no para este año sino para la próxima década, para compensar a la hora que se generen proyectos que no todo tenga que pagarse por peaje”, dijo.

Falta gobernanza

Uno de los principales retos señalados durante el foro fue la gobernanza institucional del proyecto y la coordinación efectiva entre las distintas entidades involucradas. Para Valencia, aunque ya existe el Plan Koica, lo que hace falta ahora es gobernanza del proyecto. “Cuando hablamos de infraestructura, hablamos de gobernanza, de que todas las instituciones en torno al proyecto tienen que hablar el mismo lenguaje, hablar el mismo idioma para que esto pueda pasar”, explicó.

Según detalló, se requiere que las diferentes municipalidades tengan conocimiento del proyecto y que el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) tenga participación activa, ya que por mandato legal es la entidad a la que le corresponde velar por la infraestructura vial del país.

“Tenemos todo el andamiaje, herramientas para ya hacer contratación de estudios desde ANI con una nueva metodología que las reformas han establecido y entonces lo que nos hace falta es poder poner de manifiesto esas capacidades técnicas y poder llevarlo a bordo”, explicó.

Asimismo, indicó que desde diciembre del 2025 han realizado rondas para buscar a los actores técnicos de las municipalidades y desarrollar el proyecto, así como empezar a matizarlo. “La agencia, dentro de su plan operativo de este año, ha dejado ya recursos destinados a poder realizar los primeros estudios”, dijo.

Señaló que uno de los estudios primordiales es el de demanda, debido a que el flujo previsto es alto y el beneficio social también lo sería, por lo que corresponde dar los siguientes pasos. “Necesitamos que se suban al barco de la radial número 6 las municipalidades, el Ministerio de Comunicaciones, en un gran barco llamado gobernanza del proyecto para tener éxito y evitar que sea un proyecto más que esté en un portafolio de proyectos sin ningún avance”, explicó.

Hacía dónde avanzar

Durante el foro también se abordaron los retos políticos, legales e institucionales que inciden en la ejecución de proyectos de infraestructura vial en el país y cómo superarlos. Para Bolaños, este tipo de proyectos no son sencillos y existen tres dimensiones: política, técnica y financiera, las cuales pueden avanzar de manera paralela y permitir un primer paso en cada una.

En la dimensión política, indicó que estos proyectos requieren el liderazgo del presidente para que se siente con los alcaldes. “Les tiene que decir que es un proyecto que no solo es una preocupación municipal, porque quienes se ven afectados por el tránsito en esta área va mucho más allá de los dos departamentos que conforman este tramo. Es un proyecto de prioridad nacional, en donde los alcaldes y el presidente se sienten a tomar decisiones y priorizar”, explicó.

La segunda dimensión es el aspecto técnico. “La nueva ANI tiene la importancia y el deber de acercarse a organizaciones multilaterales que ayuden con los procesos para realizar los estudios previos que se requieren, de tal manera que podamos exigir calidad y estándares internacionales”, mencionó.

La tercera se relaciona con el ámbito financiero. “Cuando sale la reforma de alianzas público-privadas, sale con recursos asignados para lo que se refiere a los estudios previos, pero también para la implementación de los proyectos y para los riesgos que puedan ocurrir durante su ejecución. Que el Ministerio de Finanzas realice la asignación de recursos a la ANI es ese otro primer paso que necesitamos dar”, explicó.

Bolaños señaló que uno de los elementos centrales es que durante años no existieron herramientas legales claras para ejecutar proyectos complejos, incluso cuando existía voluntad política. “Hasta hace 2 años no teníamos las herramientas para poder hacerlo, aunque haya voluntad”, explicó.

Como ejemplo, mencionó la ausencia de norma específica para proyectos de alta complejidad técnica. “Si quisiéramos hacer largos túneles, no ha existido la legislación adecuada; hasta ahora, con la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, hay un camino al respecto”, dijo.

Otro elemento identificado fue el financiamiento histórico. “Otro de los elementos ha sido el tema financiero. ¿A quién le quito dinero para poder realizar esta inversión? Es difícil, durante las dos décadas previas a la pandemia, decir cómo se realizan los proyectos, porque no había recursos”, señaló.

Bolaños añadió que el reto actual no es únicamente la disponibilidad de recursos, sino su ejecución. “El problema no es a quién le quito; el problema es cómo logro que los recursos que tengo ahí los pueda utilizar para implementarlos. Y ese es uno de los retos más importantes que hemos visto en las últimas dos administraciones a la hora de la ejecución de este tipo de proyecto”, explicó.

Por su parte, Valencia enfatizó la importancia de la continuidad en la toma de decisiones para proyectos estructurados bajo alianzas público-privadas. “Nosotros consideramos particularmente que la toma de decisiones son fundamentales para darle continuidad a los proyectos y al portafolio que eventualmente se constituyen dentro del modelo de alianzas público-privadas”, afirmó.

Asimismo, indicó que debe prevalecer el criterio técnico en la estructuración. “Creo que debe prevalecer en todo momento el aspecto técnico más que el político, porque recordemos que este tipo de proyecto lo que trata de dar es una certeza jurídica y técnica a un inversionista”, expresó.

Martínez opinó que se debe fortalecer un equipo con el Gobierno y otras municipalidades para apoyar los estudios técnicos y respaldar las decisiones políticas y la viabilidad financiera. “Es muy importante darle un mecanismo de seguimiento a detalle, porque el proyecto va a tener obstáculos. Es un proyecto con sofisticación y con alto grado de dificultad, pero en esa misma línea el tener los cuadros técnicos que permitan avanzar en los procesos de preinversión, evaluación a detalle de diseño de ingeniería y la parte de licitación es clave”, mencionó.