Estados Unidos
EDITORIAL
Algo hay que hacer en la autopista a Escuintla
En la autopista Palín-Escuintla se han suscitado este año al menos cinco accidentes graves.
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En menos de cuatro kilómetros de la ruta de descenso de Santa Lucía Milpas Altas a Antigua Guatemala hay tres rampas de frenado de emergencia, con inclinación pronunciada y una mezcla de arena con grava que ha salvado muchas vidas, pese a que no siempre recibe el mantenimiento más adecuado. Estos tramos auxiliares fueron construidos allá por el 2000, debido a varios accidentes de autobuses extraurbanos y vehículos particulares que presentaban fallas de frenos agravadas por la marcada pendiente, que alcanza entre 6 y 7% de inclinación, considera alto de acuerdo con estándares internacionales.
En la autopista Palín-Escuintla se han suscitado este año al menos cinco accidentes graves que involucran a camiones y tráileres con fallas en el sistema de frenos. Las causas van desde impericia, exceso deliberado de velocidad hasta falta de mantenimiento de los vehículos; sin embargo, cuando el desastre ya ocurrió, solo hay lamentos, indignación y luto, pero después de ello —y de que personas inescrupulosas, como aves de rapiña, recogen la mercadería desperdigada en medio de la tragedia— todo vuelve a la rutina… hasta que ocurra de nuevo.
A lo largo de los 30 kilómetros de esta autopista existe una sola rampa de emergencia, en el kilómetro 48, la cual se construyó allí debido a los siniestros ocurridos en el área donde se encontraban las casetas de cobro de peaje, en el kilómetro 50, que después fueron trasladadas al inicio del tramo. Las causas de tales siniestros eran las mencionadas en el párrafo anterior. Y siguen ocurriendo. Apenas el miércoles 4 de noviembre, un camión que transportaba bebidas gaseosas, carga líquida cuyo peso puede crear una inercia enorme en el descenso de Palín-Escuintla, perdió el sistema de frenado.
Así le dijo el propio piloto a su cónyuge en llamada telefónica. Al parecer, cuando detectó las fallas mecánicas habría tenido opción de entrar a la rampa de frenado, pero en el ingreso a la misma había personas con un vehículo estacionado y el conductor no quiso arrollarlas, así que siguió cuesta abajo. Pasado el kilómetro 51, a punto de colisionar otros vehículos livianos, maniobró, volcó y, lamentablemente, falleció al impacto.
No es el primer accidente que ocurre en el descenso de la autopista después de pasar el antiguo peaje. El área que ocupaba esta instalación es ocupada como parqueo informal de transporte pesado. Sin embargo, en términos prácticos sería mejor evaluar la posibilidad de implementar una segunda rampa de frenado, 500 metros adelante de la vuelta, en donde han ocurrido otros percances.
Hacia el kilómetro 54 o 55 también debería evaluar el Ministerio de Comunicaciones la construcción de una tercera rampa, pues en el tramo final de la autopista han sucedido tragedias. Este tipo de obra preventiva no es en manera alguna un agüero de desastre; por el contrario, es reconocer que esta vía pública —muy concurrida por el transporte de carga y de pasajeros— tiene un riesgo inherente, debido a su inclinación, que en algunos puntos es de 6.5%; es decir, similar a la cuesta de las Cañas, pero ninguna autoridad ha asumido la iniciativa de buscar alternativas. Patrullas de Policía y de Provial circulan y se estacionan en los alrededores, pero no dicen nada a los camiones y vehículos livianos que se detienen antojadizamente a la orilla de la autopista, sin luces ni dispositivos reflectivos, como si fuera un parqueo autorizado. En conclusión, si en cuatro kilómetros de una cuesta peligrosa existen tres rampas, ¿por qué sigue habiendo solo una en un descenso constante de 30 kilómetros?
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